雙擎確實省油，但每天計算省了多少錢也很累
本文轉載自公眾號《凱凱的小車庫》
原文：《雙擎確實省油，但每天計算省了多少錢也很累》
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寫在前面
雙擎確實省油，但是看到很多網上的雙擎車主，天天計算自己省了多少油錢，不是也很累嗎？或許我們開豐田混動車的心態應該擺正一下，你只要知道它省油，別人堵車乾燒油的時候，你不心疼，這不就夠了嗎？
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去年10月底上市的雷凌雙擎與卡羅拉雙擎，直到今年仍然處於供不應求的狀態，一款車的熱度能持續將近一年，這在國內汽車市場可以說是罕見。不光是4S店的“排隊提車”，@汽車黑科技私信中問這兩款車乃至豐田混動技術的也不少。前幾天，我有幸借到了一輛雷凌雙擎，號稱“15萬省油王”，這次終於可以看看到底怎麼個省油法了。
在寫技術原理之前，還是先來實際看看豐田的雙擎油耗是不是真能低到官方給的百公里4。2L。眾所周知，工信部油耗其實就是個幌子，有人問我一款車的真實油耗多高，我一般會建議在工信部油耗的基礎上加30%，才能說是比較靠譜的資料。那雷凌雙擎是不是也走的這個套路呢？
油耗跟蹤
拿到車，加滿油，小計油耗清零。這時車子計算出滿油的續航里程為631km。這個數字不用太在意，看看就行，因為行車電腦是依據之前的駕駛習慣估算出的續航里程，而借我車的人說這臺車之前處於一種“被虐”的狀態……
出了加油站之後，因為是下班高峰，車子立刻進入到了擁堵路段，十幾分鍾車隊只前進了不到2km，這時小計油耗只有百公里2。9L！對豐田雙擎技術感興趣的同學一定知道，雙擎是“越堵越省油”，因為車輛在低速狀態下基本上靠電動機驅動，發動機只是偶爾啟動做做補充罷了。傳統的2。0L汽油車在擁堵情況下油耗分分鐘12、13個，此時雷凌雙擎車主估計已經偷著樂了吧……
接下來就進入主要的油耗測試了，我選擇的是從家到公司的固定路徑。這條路全長35km，以東五環和北五環為主，有常規擁堵路段，也有順暢路段，擁堵的時候能讓人哭爹喊娘，順暢的路段開到90、100km/h巡航沒問題，這條路基本上囊括了家用轎車可以遇到的各種速度條件。
第一次“跑路”（每次都會把小計油耗清零），我選擇了週末的中午，這個時間道路基本上是暢通的，我留意了一下豐田雙擎在儀表盤上的一項特殊功能——能量監視器，它可以實時顯示發動機、電池和車輪之間的能量流動。在80km/h的速度下巡航，車輪靠發動機驅動，同時發動機還給電池充電。至於為什麼是這樣的情況，我會在後面的技術原理中詳細說明。
就這樣跑了十幾公里，巡航速度一直在80-90km/h之間，油耗顯示是百公里4。4L。哦對了，這兩天所有的測試，我都沒虧待自己，都是全程開空調，25℃，中低風量。從技術角度講，豐田的雙擎優勢速度區間絕對不在高速，不過能得到4。4L的油耗，也很令人滿意了（相比汽油車）。
下了五環，又走了7km左右的城市道路，根本開不快，進入地庫後最終行車電腦算出這趟路程的平均油耗為百公里4。1L。全程我是保持著和自己的2。0L車型同樣的駕駛習慣：不超速，不亂加塞，文明駕駛，偶爾超車。4。1L是個比官方給的數字還低的成績，我甚至覺得自己是不是駕駛習慣太“軟”了……
從公司回來就不爽了，一路爆堵，開不起來。到家之後我看了一下，這段36km的平均車速只有24km/h，也就是說老子活活開了一個半小時啊啊啊啊啊（╯‵□′）╯︵┻━┻
這趟的平均油耗只有百公里3。8L，比我上次一路順暢的情況油耗更低。瞭解豐田混動的朋友應該知道，低速情況下車輛大部分時間可以靠電機驅動，這樣發動機很多時候其實根本就不工作，況且每次收油減速時還可以能量回收，給電池充電。“越堵越省”，豐田的混動誠不我欺……
後來因為要拍一些車輛的照片，我在家附近轉了幾圈，停車時不熄火。這段7km的路程雖然短，但車子長時間處在“怠速”靜止的狀態，最後表現油耗為百公里4。2L。其實，豐田雙擎的車子在原地靜止的時候，發動機也是不工作的，空調主要靠電池帶動，電池快要沒電的時候發動機才啟動充電。
第三次測試，因為要到公司值早班，我起了個大早，趕在7：00之前到了公司。一路下來順暢無比（因為路上沒車……）。這次正好測試了豐田雙擎在路況極好的情況下表現如何，到公司後顯示百公里3。8L，平均車速則達到了50km/h。想想原因，應該是在環路上發動機給電池充滿了電，因此7km的城鎮道路發動機幾乎就沒怎麼啟動……換句話說，雷凌雙擎這種車，
雖然高速路段沒有擁堵路段省油，但是高速路段可以給電池充電，為城鎮路段做好了純電行駛的準備。
最後一段測試其實是還車的路徑，這次我把駕駛模式調到了PWR（運動模式），油門初段電動機的輸出敏感了很多，中段加速，那種推背感也是直來直去。需要說明的是，別指望單靠發動機給你推背感，豐田雙擎那“臨門一腳”，動力主要靠電動機。這段不到30km的路程，我的駕駛習慣變得更激進了（也是趕時間），估計當時會有司機問候我。這段路程最後顯示百公里油耗4。3L。
過程中除了運動模式，我還試了試ECO經濟模式和純電模式。ECO模式下油門特別懶散，車子性格大變，簡單講就是一個字“肉”；而純電模式其實基本用不到，因為只要車速超過50km/h，發動機就會強制啟動（原因後面會講），個人認為平時保持在普通模式就好了，運動模式的話偶爾爽爽也不錯。
小結
這次測試一個小小的遺憾就是最後沒來得及再給這輛車加滿油，算一算綜合油耗。因為考慮到這兩天的試駕下來，車子有相當一部分工況是很極端的，比如在空曠路面連續踩了10次地板油體驗加速、長時間“怠速”停車等等，這樣計算出的綜合油耗參考意義不大。兩天的試駕，各種路況、各種駕駛模式跑了150km，最後油表指標下降了多半格，也就1/8多一點，折算下來這兩天的綜合百公里油耗也就4。1~4。4L之間吧，長期激烈駕駛會超過5L。
關於雙擎的油耗，論壇上不少網友都在爭論，不少車主一天到晚都在計算自己油耗多少、剩下多少錢。其實我覺得大可不必，因為這車就是實實在在的省油啊！人家一臺2。0L排量的車動輒9、10個油，好一些的8個，你的混動雙擎再怎麼玩兒命開也到不了6個，條件好的甚至能開到4個以下，還不用考慮充電的問題，整日計算油耗真的大可不必！
技術釋疑
技術原理這方面，鋪開講能寫一本書了。我以大家比較集中的問題，儘量用最直白的話說清楚。
Q：為什麼豐田雙擎這麼省油？
A：一句話概括，就是發動機能不啟動就不啟動，即便啟動了，
也要儘量運轉在最高效的負荷區間。
首先，雷凌雙擎搭載的代號為8ZR-FXE的1。8L阿特金森發動機，本身的熱效率就已經達到38%，這個數字大多數廠商可以說是望塵莫及。雖然發動機的最大功率為73kW，最大扭矩僅142Nm，但混動車只看發動機引數肯定是不行的，特殊的調校換來了這臺發動機足夠寬的高效運轉區間。簡單說吧，就是一臺為了混合動力而“特化”的高燃效發動機。
其次，找一切機會給電池充電。發動機只要一啟動，立馬就給電池充電（同時還能驅動車輛），而鬆油門之後能量回收還能把車子的機械能轉化為電池的電能。雖然豐田雙擎的電池容量只有6。5Ah，但你會發現電量似乎永遠用不完，即便快沒電了，高效的阿特金森發動機也會啟動為電池充電。
Q：為什麼開起來非常平順？
A：這個就涉及到雙擎技術的核心——E-CVT動力分配器和PCU動力控制單元了。
雙擎的動力分配核心機構是個行星齒輪組，想法非常巧妙，原理非常燒腦……在動力分配器中，行星齒輪組最外層的齒圈連線電機，同時直接負責驅動車輛，發動機則是連線行星輪，還有一臺電機連線中央的太陽輪。
拋開復雜的動力分配，只談平順性的話，由於行星齒輪組中的齒輪都處於常齧合的狀態，因此無論是電動機驅動、發動機驅動還是兩個動力源一起驅動車輛，都不涉及齒的結合問題，即便你開始全油門加速，發動機啟動介入，行星輪開始公轉，此時由於行星輪與齒圈之間是常齧合的，也不會帶來什麼頓挫感。這就是為什麼豐田的雙擎車型能做到CVT車型一樣的平順性體驗。
而前面我們提到的，雷凌雙擎在50km/h的時候發動機會強制啟動，是因為此時的太陽輪電機反轉速度已經達到極限，發動機必須啟動才能降低太陽輪電機的反轉轉速，從而讓車速繼續提升。下面就是在純電模式下，車子從靜止緩慢加速到50km/h後，發動機啟動一瞬間的影片：
豐田雷凌雙擎純電模式起步影片
Q：卡羅拉/雷凌雙擎為什麼能賣得這麼便宜？
A：說實話這個問題已經不限於技術層面了。雷凌雙擎能賣到13。98-15。98萬元這麼低的價格區間，首先來講就是混合動力硬體的國產化。
就你看見的這個鐵疙瘩，是豐田工程師花了十幾年心血設計、研發並逐步完善出來的THS-II的核心，其中包含一個電動機、一個用來充電的電機和行星齒輪組。
為了能讓卡羅拉/雷凌雙擎的指導價儘量接地氣，這個鐵疙瘩的國產化率達到了90%以上，什麼概念，我可以告訴你這張圖片中只有三樣東西是日本進口的：充電線圈、驅動電機線圈和行星齒輪組，剩下的殼體、軸/軸承、執行機構啥的都是國內供應商製造。當然了，找的都是符合豐田製造標準的零部件供應商合作，並且在研發初期豐田就派自己的工程師過去跟進開發。另外，像電池包、PCU以及涉及BMS的硬體也都是幾乎100%國產。
Q：這套雙擎技術放心嗎？
A：感覺技術複雜，不放心？事實上從第一代普銳斯開始，豐田的混合動力技術車型已經在全球累計銷量突破了800萬臺，世界各地都跑著豐田的混動車型，十幾年來豐田的混合動力從未在核心零部件上出過什麼差池。還不放心的話，以卡羅拉雙擎為例，在上市之初，為了讓消費者嘗試混動技術，廠家甚至決定2016年之前訂的車，一律可享受5年14萬公里的整車質保。而在消費者特別關心的電池包方面，目前豐田在國內的這兩款雙擎車型，電池包均能享受8年20萬公里的保修，很可能是你開到換車那一天，卻發現電池的保修還沒過……
Q：為什麼買不到？
A：買不到是正常的，因為產能的限制……現在豐田的雙擎仍然處於一個比較火爆的狀態，4S店基本沒庫存，來一輛就提走一輛。更有的地方，兩款車上市之前，訂單就已經排到了今年年初。目前，常熟那邊雙擎的核心零部件產能大概2萬/年（還在爬坡），因此各地供不應求的現象也就可以理解了。當然這種也看地域，不排除有些地方車源充足。
Q：雙擎技術在體驗上有什麼不足？
A：有的，主要是急加速時電機的勵磁聲，以及發動機在高轉下的聲音不是那麼好聽。不過像勵磁聲這種幾乎是所有混合動力車型無法完全規避的現象，只能看誰隔音做得更好。另外，對於發動機啟動一瞬間的抖動會不會像普通車的啟停一樣，我的體驗是靜止狀態下發動機啟動是可以感覺到的，行駛中就感覺不到了，除非你死盯著儀表盤上的能量監視器。
總結
北京這兩個月，卡羅拉/雷凌雙擎馬路上越來越多了，說明即便因為奇葩的政策原因，雙擎無法納入北京新能源名單，仍有相當一部分辛辛苦苦搖下號的消費者選擇了雙擎。
卡羅拉/雷凌上市之初，我曾經接觸過豐田中國市場部的人，問他指導價這麼低還怎麼賺錢？對方卻說，其實豐田把混合動力技術引入到國內，現在根本就沒想賺錢。後來我明白了，作為第一個吃螃蟹的人，有些東西必須付出。如果卡羅拉/雷凌雙擎這兩款車沒有一個親民的價格，恐怕豐田在國內的混合動力之路就永遠走不通。還好豐田做到了“一咬牙一跺腳”，我們才能用普通版雷凌的錢，買到油耗更低的雙擎車。
尾巴
這是我第二次開雷凌雙擎，第一次的體驗並不深入，也沒有太關注油耗，這次等於是把重點放到了油耗上面。說實話，僅僅是隻看行車電腦的資料，每天計算油耗都很累心，倒不如忘掉油耗的事情。
有關雷凌雙擎更多的內容，如駕駛感受、混動硬體等，可以參考之前的回答：
豐田混動車型有沒有槽點，或者真的是完美之車？
卡羅拉雙擎這車怎麼樣？
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題圖來源：網紅穿恆大球衣秀巨乳， 看完她你要補身體了（直達終點站）
