單獨追求齒比範圍與齒比密度這兩個指標,其實當前市場上有一種幾乎完美的變速箱形態,那就是CVT無級變速箱,無級改變齒比的椎輪與鋼帶的組合,可以讓發動機輸出實時透過最佳的轉速與扭矩搭配傳遞到車輪上,本田集團下的1
5T渦輪增壓發動機的配合給人感覺相當成熟,換擋動作雖然不是那種乾脆利落的型別,但每一次升擋、降檔的感覺都很順滑,衝擊感小,日常駕駛起來不累心,堵車跟車、高速行駛的表現都挺好,給比速T5的舒適性奠定了一個好的基礎
【太平洋汽車網 2017上海車展】在本次上海車展當中,在東風的展臺當中展出了一款格特拉克6DCT200 6速雙離合變速箱,這臺變速箱目前雖未量產,不過未來將會廣泛應用至A+/B級轎車以及小排量SUV車型上
而踩下離合器踏板,就可以把變速箱和發動機斷開,啟動時起動機只帶動發動機轉動,啟動阻力就會小很多,有利於保護起動機和電瓶
關於美系車,很多人眼裡美系車就是做工粗糙、油耗大,另外通用的自動變速箱特別差勁
車輛電腦控制噴油量,變速箱控制模組控制換擋邏輯,使車輛處於最經濟的模式行駛
點評: 威朗搭載雙離合變速箱後,此前通用車系常見的“縱有一身蠻力,但經過6AT後就只剩一半了”現象終於絕跡,較高的傳動效率讓1.4T引擎優秀的賬面資料能毫無保留地轉變為了實際的效能表現,凌渡“靠傳動效率彌補動力輸出劣勢”的小算盤看來是沒打
雙離合變速箱的結構就簡單一句話帶過吧,它的本質就是將手動變速箱的單套離合器部分,更換為兩套離合器
內飾氛圍丨樸實無華才是真#CT4#運動型車的內飾,往往是最容易忽略的部分,機械素質的優異可能會讓人對大螢幕、液晶儀表盤、花裡胡哨的氛圍燈等等配置提不起興趣,而同樣的思路放在凱迪拉克CT4上也確實成立
磨合期時注意事項避免高負載行駛:在車輛磨合期間,大家儘量不要高負載行駛,比如經常地板油急加速、滿載上坡行駛
在手動變速的車輛,離合器是裝在發動機輸出軸與變速箱之間,這個部分是透過一個踏板來操作,所以手動檔車輛會有一個離合器踏板,讓司機在換擋或是停止時,透過踩踏板來進行離合操作
由於如上提到的優點和缺點,註定CVT變速箱和目前德系車型推行注重動力的渦輪增壓車型不和,而卻與注重舒適和節油的日系車型理念配合的更好
發動機外部皮帶什麼時候更換
魏建軍撿到寶,AT變速器之父來到長城CVT變速箱是由荷蘭DAF公司Doome博士發明,DCT和AT變速箱也是歐洲人發明的
有倒擋同步器的變速箱會有同步器嚴重磨損過早失效,使用半同步機構的變速箱則對中間過渡的同步器產生嚴重磨損至提前失效,對採用滑套齒輪的變速箱會產生嚴重的齒端衝擊
冷車啟動時變速箱油流動性較差,變速箱內部齒輪不夠潤滑,在換擋時就會出現異響
自動擋的誕生,對於很多人而言可以說是帶來很大的福音,自動擋的車子,操作簡單,基本上掛上擋位,掌握好車輛的油門就可以讓車動起來,駕駛自動擋的車子並不像手動擋的車子那樣,上下坡或者在使用的時候需要自己進行加減擋位,而自動擋的車子,則不同,對於大
最近的天氣是氣象無常,今天見過客戶剛好地點離老婆的公司不遠,就來接媳婦一起回家,平時工作忙也沒怎麼接過她,上下班都是她自己坐公交和地鐵,每次天氣不好的時候她都希望我能去接她,沒辦法,我下班沒個固定的時間,對老婆一直有些愧疚
兩大機構:配氣機構、曲柄連桿機構汽車的三大件:發動機、底盤、變速箱五大系統:啟動系、冷卻系、潤滑系、點火系(汽油車)、供給系1、配氣機構配氣機構的作用:按照發動機每一氣缸內所進行的工作迴圈和發火次序的要求,定時開啟和關閉各氣缸的進、排氣門,
傳動方面,與之匹配的是6速手動變速箱(來自德國格特拉克)和6速手自一體變速箱(來自現代集團),採用帶防傾平衡杆的麥弗遜式獨立前懸架,以及多連桿式獨立後懸架