豐田、本田越賣越好，國人為什麼又開始買日系車了？

似乎是從千禧年家用轎車進入中國家庭的那一天開始，國內似乎就明確的把汽車明確的劃分成為了日系車、德系車、國產車以及其他車，雖然這些汽車中的絕大多數都是“Made in China”。

在這些按國別劃分的車系中，因為一些眾所周知的原因，日系車所受到的輿論層面的爭論（這種爭論也在2012年的時候達到了高潮）顯然是最大的。伴隨著輿論的撻伐，日系車也在2011年和2012年的時候遭受了最為寒冷的市場境遇。

也是從2012年以後，日系車的幾大品牌開始變得低調起來。雖然輿論上對於日系車的爭論雖然依舊存在，但是已然沒有了那種散發到空氣中的火藥味。這幾年，保持低調的日系車一邊休養生息一邊耕耘市場，幾大品牌旗下的主力車型也都實現了換代，在產品力的持續影響力產銷量算是持續回暖，到今年有了逆市上行的態勢。

以目前公佈的最新的銷售資料來看，在今年9月，豐田在華的終端銷售量已經得到了14萬輛，同比增長18%，而在今年1-9月，豐田累計銷量已經完成了1081500輛，首次實現了在第三季度就突破百萬輛的大關。而這一資料，還不包括在平行進口車市場中以其他車名進口到國內的豐田車型——在平行進口車的領域裡，豐田佔據著絕大部分的銷量。

細化到單一車型上上來看，在今年9月，中國市場又為卡羅拉的全球第一的累計銷量分別提供了3。24萬輛和1。94萬輛的銷量，對應的車型分別為卡羅拉和雷凌。二者均實現了同比上漲7%。而凱美瑞則完成了1。65萬輛的銷量，同比翻了2。2倍。

作為豪華品牌陣營中唯一一個尚未國產的品牌，雷克薩斯在9月完成銷量1。61萬輛，同比上漲36%。成為豪華品牌第二陣營中最為亮眼的品牌，而值得注意的是，混合動力車型在這1。61萬輛的銷量中佔據了29%。

在最近一段時間新車投放乏力的日產，也在今年9月完成了107430輛的銷量，同比增長1。2%。截至九月的累計銷量達到了814308輛。而本田即便是遭遇到了些負面訊息，但是依舊在九月完成銷量132755輛。其中，第十代雅閣完成了18598輛的銷量，同比大漲42%。思域也同樣完成了2。32萬輛的銷量，同比增長45。2%。在日系陣營中體量最小的馬自達，在今年1-8月也保持著良好的勢頭，只是在9月迎來了一定幅度的下跌，使得今年1-9月的累計銷量相比於去年同期下降1。3%。

而日系車整體市場上揚的表現是在國內車市步入下行週期的背景下實現的。

從資料上看，今年的車市相比於去年要冷清很多。根據中國汽車工業協會的資料顯示，在今年8月乘用車銷售178。99萬輛，同比下降了4。55%。1-8月的累計銷量增速依舊在放緩。

所以日系車銷量的增長肯定是侵蝕了其他品牌的市場份額，那麼問題來了：是因為市場認知的變化？還是因為日系車產品力的提升？還是營銷上的突破？亦或是別的原因？

在車轍君看來，日系車銷量的上揚，自然是多種市場因素綜合影響後的結果，比如品牌營銷的突破（這幾年不管豐田還是本田的兩大合資企業，確實在營銷上舍得花大力氣去投入），產品力的提升以及品牌接受度的改觀等等，但有一個重要的外部因素更值得注意，那就是汽車在中國家庭中所佔據的財產收入比重，正在降低。

汽車正在從一種重資產迅速的變為一種輕資產。這一方面是得益於中國居民人均可支配收入的持續增加，使得我們的腰包鼓了起來。另一方面，也是因為房價的持續上漲讓現在的消費者不敢像十幾年前那樣耗費所有的積蓄去買一輛車了。

這種家庭資產配置上的轉變，也就使得日系車工具化的屬性開始成為了一種優勢。

單純的從維修便利性和耐用性的角度來看，日系車的優勢是一直存在的。這一點已經有無數上了年紀的老雅閣、老凱美瑞用它們在二手車市場上堅挺的售價說明了一切。

而與之對應的，是以寶馬為代表的老車隨時都會漏的發動機和底盤，以及連年下跌的二手車保值率。換言之，因為汽車屬性的改變，我們的消費者開始去關注車輛的使用成本。就像前面講到的那樣，日系車的工具化屬性這時候就變成了優勢，一方面是使用成本的降低，而另一方面就是產品本身的那些細節優勢開始被關注了起來。

比如說，卡羅拉那個又窄又矮，一點也不如速騰高階的副儀表板，卻能夠提供一個非常寬敞的副駕駛腿部橫向空間，以及在這一設計下多出來的那個位於中控臺下方的大儲物格。這些細節都在成為越來越懂車的中國消費者的關注。

當然，這也脫離不了日系產品自身的效能升級。

歐洲汽車能夠吸引到消費者青睞的很重要一個原因在於，歐洲的汽車可以做到比日系車更高的感官質量。這種感官質量透過車身外表面的硬度、車輛行駛起來的厚重感以及整體感呈現給消費者。

換句話說，歐洲的汽車可以把車輛本身的效能極限透過感官的方式傳遞給消費者。比如更硬的車身外覆蓋件所傳遞的是安全性，而行駛的厚重感和整體感強調的是車輛的極限操控性。

在這一方面，日系車是有明顯短板的。

日本人似乎並不擅長這種表達方式，所以即便是在IIHS的25%小重疊面碰撞中拿到頂級安全車的評價，但是它們的翼子板和引擎蓋依舊會在外加的作用力下像紙板一樣的忽忽悠悠。而飛度即便是在麋鹿測試中可以以80公里每小時的時速透過，但日常開起來依舊是會給人以要散架的錯覺。

或許是因為日本人在前幾年的市場佔有率下降中意識到了這個問題，所以隨著新車的換代，現在的日系車也開始學著歐洲人那樣去強調一些可感官的質量了。這在一定程度上改變了終端市場的固有認知。

事實上，從整車設計生產的這一套流程的角度以及新技術運用前瞻性的角度來看，善於創新的日本人一直都走在歐洲人的前面。

所以當歐洲人還在因為多年前搞的柴油發動機以及小排量渦輪增壓動力難以適應WLTP測試規程而匆匆上馬新能源車的時候，雷克薩斯就能夠把混動車型的賣到接近三分之一的佔比。這種優勢不僅僅是源自於技術方面，更主要的是產業化的架構所帶來的成本的大幅度降低。所以，每年年末評價排名第一的汽車企業的時候豐田都會被大眾險勝，但是豐田的利潤會遠遠高於前者。

最後，車轍君覺得這還離不開年輕消費者的成長。

毫無疑問的是，90後正在成為汽車首次消費的主力，否則的話，雅閣也不至於在第十代車型到來的時候變得如此年輕。

相比於十幾年前的市場格局，年輕一代的消費者會更熱衷於去接受新鮮的事物，而這個新鮮事物在遇到了歐洲車主導多年的市場輿論後，自然也在這個時候換了方向。而且，對於是否買日系車的這個事情，年輕消費者好像不會那麼的牴觸。

當然，我們不得不承認的是，日系車也往往可以透過更低的價格來打造出更有樂趣的產品。

比如說現在還沒有在中國開賣但是就已經有很多人坐等的新一代吉姆尼，以及停止進口後二手市場水漲船高的BRZ，當然，還有不用花多少錢就買得起的GK5超跑。而這些，無一例外的都是其他車系的汽車企業無法提供的。這也在無形中提升了日系車的關注度。

其實對於日系車銷量上揚這事，車轍君倒是建議把關注的角度放的更大一點。這時候就會發現，眼下日系車的逆勢上揚，不過是又一次的輪迴罷了。

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