我體驗了一下傳說中的共享汽車，有這些體會

過年回家的時候，一種車身上印著大大熊貓頭像的電動汽車引起了我的注意。

據堂弟介紹，這種叫做“盼達用車”的分時租賃共享汽車活躍於成都重慶，是他們滴滴代駕司機的最愛。

在堂弟的帶領下，我們一起體驗了“盼達”的使用流程。

體驗“盼達用車”

下載“盼達用車”的APP，上傳身份資料和駕照資料透過認證之後，便擁有了租車資格，如果支付寶芝麻信用600分以上可以免交押金，否則需要支付1000元押金。

租車時，需要提前半小時預約，選擇一輛電量充足的電動車，輸入取車和換車站點，下單成功之後就可以直奔網點取車了。

“盼達”的開關門、發動和鎖車等功能都是在手機上完成，充滿電的續航里程可以達到150公里，在高速上開到120碼也不成問題，滿足日常需求是足夠了。

查了查“盼達”用車的資料，發現這是力帆汽車旗下的新能源汽車租賃業務，早在2015年8月26日就有第一批30輛“盼達”上路，到去年才算進入一個高速發展期。

仔細瞭解之下，我發現“盼達”並不是川渝地區唯一一家共享汽車廠商。

雨後春筍般的“共享汽車”

在成都，和“盼達”網點數量相當的，是來自上汽集團的“EVCARD”，“EVCARD”的特色在於車型豐富，有榮威E50、奇瑞EQ和寶馬之諾三種，不同的車型相應的價格也有高低。

並不是所有“共享汽車”都是重資產模式，“蘇打出行”就更加註重軟體體驗和平臺運營，它自己擁有的車並不多，而是想讓不同的汽車租賃公司、汽車廠商接入到蘇打平臺，實現汽車自由流動的目的。

聽上去有點像“滴滴出行”，也與法國巴黎共享車專案Autolib的模式有點類似。

國外共享汽車專案不但在理念上影響著國內，更有直接進駐參與競爭的。

在重慶，我專門去尋找了傳說中的Car2Go，作為賓士旗下產品，Car2Go在全球9個國家、28個城市提供服務，而重慶是中國乃至全亞洲第一個可以使用Car2Go服務的城市。

Car2Go在重慶的車輛非常多，服務網點更是多到殘暴，清一色的賓士SMART看上去還是很拉風的，而且和傳統共享汽車大多采用電動車不同的是，Car2Go的SMART汽車都是汽油車，當然，每公里0。99元+每分鐘0。49元的價格也可能是共享汽車中最貴的。

這還只是西南一隅，在大帝都，共享汽車專案更是品類繁多，根據我有限的瞭解，就有9個：

Gofun出行：

首汽旗下產品，主要車型奇瑞電動車。

car2share：

賓士旗下產品，只在中國運營。

TOGO途歌出行：

主要車型為smart。

ezzy：

大夢科技旗下產品，主要車型為寶馬i3。

友友用車：

主要車型為北汽150、160。

零派樂享：

樂視旗下共享汽車品牌。

一度用車：

成立於2015年的電動車分時租賃品牌。

GreenGo綠狗租車：

北汽與鴻海合作的品牌。

寶駕出行：

提供分時租賃和P2P租車服務。

感謝劉健亮同學從帝都發來的實時照片，這時候共享汽車相較於單車的優勢開始凸顯

“共享汽車”也並非新鮮事物，在國外，“共享汽車”的歷史更為久遠，最早可以追溯到2008年。

現在，除了最為知名的 ZipCar，傳統汽車廠商大多都有自己的共享汽車品牌，比如賓士旗下的 Car2Go，福特旗下的 GoDrive，寶馬旗下的 DriveNow，大眾旗下的 Quicar，通用旗下的 RelayRides等等。

這其中，除了ZipCar 還在使用比較傳統的會員卡之外，其他國內外品牌大多都是透過手機 app 實現註冊、認證、下單、取車、還車等整個流程，有些品牌甚至連押金都不需要繳。

看上去，“共享汽車”正成為“共享單車”之後又一個熱點。

我對“共享汽車”有這些看法

“共享汽車”的好處不言而喻。

比如便捷。

不高的價格、“隨借隨還”的方式不但可以解決“無車族”出行難的問題，還可以讓有車一族避免限號、停車難、保養費用高等問題。

比如環保。

分時租賃的方式大幅度提高汽車的使用效率，有分析認為1臺“共享汽車”可以取代10臺私家車，再加上主要車型是電動車或者小排量汽油車，也能一定程度上減少對環境的汙染。

更何況，

“共享汽車”還揹負著一個美好的願景，那就是你可能只需要使用、而不必真正擁有一輛汽車

，我記得keso在一篇文章中提到過這個未來趨勢，只不過，他的想法是透過無人駕駛技術和共享經濟的方式，而現在，這一天似乎有提前到來的趨勢。

但是，目前來看，“共享汽車”依然面臨不少矛盾和問題。

首當其衝的，是車輛和網點數量的難題。

和“共享單車”不同，“共享汽車”在車輛上的投入更大，在網點佈局上更為困難，這就需要龐大的資金投入以及不錯的政府資源，所以現有的“共享汽車”品牌背後大多都有車企或者其他大公司背景。

即便如此，目前“共享汽車”的數量和網點離“隨走隨停“的要求還有較大差距，在去取車和還車之後，往往還需要步行一大段距離才能到達自己的目的地。有些網點設在地下停車場，這時候就得面臨在無GPS的情況下肉眼搜尋預約車輛的尷尬境況。

其次是盈利難題。

汽車的價格加上系統開發、裝置維護以及運營的成本，再加上自然和人為損耗，會是一筆不菲的開支，可為了保持競爭優勢，又不能將租賃價格定得過高，目前來看還是一個高投入、低迴報的格局。

國內許多“共享汽車”網點沒有充電樁，需要工作人員更換電池

相比於國外的“共享汽車”專案，國內的運營和維護成本可能更高，以充電為例，國外大多在網點有充電樁，而國內許多網點則不具備這個條件，前文提到的“盼達”就需要工作人員檢測和更換電池，顯然增加了不少人力成本。

第三是維護難題。

前些天有篇刷屏的熱文，大意是說“共享單車”的遭遇折射國民的素質云云，“共享汽車”雖然不會像“共享單車”那樣被偷走，但也面臨諸多不被愛惜的問題，我在重慶看到一輛Car2Go，拉風的外表之下，是被蹂躪得慘不忍睹的內飾。

更為嚴重的是出現交通事故之後的責任界定問題，交通違章尚可以透過監控和時段分析追查到始作俑者，但小擦小掛就很難說是誰的責任了，舉個簡單的例子，如果遇到車子電池或者大燈之類的被盜，如何界定是使用者順走還是換車之後被偷走的呢？

總之，“共享汽車”有剛需但也有侷限，汽車的諸多特性決定了這個行業很難出現滴滴Uber那樣一統江湖的情況，我想，這也是為什麼許多滴滴代駕司機都是用“共享汽車”，而滴滴卻不入局的原因。

這個行業更適合傳統或者網際網路車企、能協調政府解決牌照和網點的企業，以及有智慧出行軟體研發能力的企業，當然，最好是三者皆有之，而初創公司，恐怕只能從軟體平臺這一端入手，看能不能提供更優的解決方案了。

我認為，在今後相當長一段時間，國內出行市場上可能會出現“網約車”、“共享汽車”與“共享單車”並存發展的局面，網約車解決打車問題，“共享汽車”解決短途自駕問題，而“共享單車”則解決最後一公里問題。

只不過，市場上“網約車”方面滴滴出行一家獨大，“共享單車”逐漸可能也是摩拜唱主角，而“共享汽車”方面，則是各地的品牌百花齊放，在北上廣等大城市競爭會比較激烈，但更多的地方還是被地區性的廠商佔據，形成多點開花之勢。