上汽通用的GL6與上汽大眾的朗逸有什麼關係？

這篇文章說是寫GL6與朗逸，其實主要關注的還是GL6，圍繞GL6這臺車賣的如何、是什麼、怎麼來的、為什麼來這些問題，彙總了一些不太成熟的個人思考。很標題黨的寫了GL6與朗逸，這兩臺看起來八杆子打不著的車有何關係呢？且看我慢慢道來。

本文首發公眾號「駕仕派」，同時刊發於作者知乎專欄「JENWAYZ真的不懂車」微信公眾號「JENWAYZ」中。

給大家拜個晚年（ ͡° ͜ʖ ͡°）

GL6作為小型MPV的銷量

先兩天在知乎答了個題，題主問如何看待途安上市多年、銷量一直不好，但GL6上市一個半月就銷量上萬？這個題主的銷量數字來源我其實沒有找到，一個半月銷量上萬的說法不太可信，一個車上市是不是廣受歡迎，用短期兩三個月的批售量數字是難以評判的；

藉著老大哥GL8的光，GL6在去年四季度的上市抓了不少眼球

而且以別克超過800家的經銷商數量與當前的銷量基數，經銷商還是很願意進車的，以批售形式達到這個數字其實也確實不難；

能夠比較真實體現銷量的數字一般有兩個，第一個是上牌或上險數，這玩意兒體現了真實的消費者端購買數字，比方說批售量經常發生衝半年或是衝全年銷量數字的異常衝高，在上牌數/上險數上就會穩定一些，可以結合成交價的變化來看真實需求的變化；

第二個就是平均成交價，體現了真實的消費者願意為產品或品牌掏出的現金，能看出一臺車在市場上的銷量是否有廠家放血優惠的成分、是產能有限還是實際需求就這點等等，你比如說某品牌的中級車家族（類似於邁騰、帕薩特的級別）兩個車加一起銷量上萬，但是兩代同堂的老車平均成交價已經優惠到12萬、新車也優惠到了16萬，這就明顯屬於以價換市、飲鴆止渴了。

說回正題，GL6的一個半月銷量上萬我為什麼說不太可信呢？因為手上的上險數不論是那個問題提到的一個半月截止到十一月底還是算到今年一月底，GL6月均上險數也只是逼近四千，這個量並不太高的原因可能有產能爬坡或是同平臺車型銷量較好搶了產能的關係，經過今年上半年的繼續觀察應該會有個結論。不過一個很有意思的資料是過去的三個完整月裡，GL6或是閱朗的上險數和新英朗的比值都在1：10左右。

上市前三個完整月，GL6與閱朗對新英朗的銷量比值都在1：10左右，一個猜想，SGM對這兩臺車的銷量mix規劃應該就在這個範圍了

不過就算以實際上險數逼近四千的最近三個月來說，GL6作為一臺面向家庭使用的小型MPV，已經可以說初步成功了。這個級別其實不止題主所說的

上汽大眾途安

存在，在我眼中能與GL6算同級別的還包括一汽大眾的

高爾夫嘉旅

、東風本田的傑德、目前還是進口之身的雪鐵龍C4畢加索與寶馬2麵包，如果算上已經停產（or停止進口）的還有馬自達5、

豐田逸緻

、道奇酷搏、福特C-Max Energi等等，各家國際大廠或是其合資企業都或多或少嘗試過這個級別；

其實我是很不想提C-Max Energi這個朋友的……

在這些嘗試中，成績最好的是三家國產朋友——途安、傑德與嘉旅，其中途安從2010年到2012年間緩慢爬升到了月均三千的水平、到2017年則已經迴歸到月均兩千出頭，嘉旅則是在2016年5月經歷第一個完整月後逐步攀升到了2017年月均三千八的水平，傑德在2017年一月的中期改後經歷了一個噩夢般的月均一千多的一季度後、在三四季度緩慢回到了兩年前接近五千的水平。

以頭三個完整月平價上險數逼近四千而論，GL6已經穩穩進入這一細分市場的第一集團。（銷量為上險數，未授權資料，不便說的太細）

2015至2018年1月大陸市場C-MAV上險數，包含途安L、高爾夫·嘉旅、傑德、GL6

細節上看GL6的出身與緣由

原本是想以型譜管理的思路來討論，不過資料上一時間無法做出詳細的分析，只能以一些細節來看看GL6的身世，以及為什麼此前眾人預測為GL6的賽飛利沒能成為SGM的現實選擇。

途安 vs GL6，這張圖才是SGM公關朋友一直想看見的對比，請忽略題圖

一開始的分析其實被那位題主帶偏了不少，上來對比的是途安與GL6，所以我上來找的對比是前面提到的這個級別合資國產的產品。以車高來對比，可以看出傑德的定位也很符合

東本

最近一年對這臺車定位的變化——「新概念轎車」，從思域延伸而來的車體、所謂「4+α」的座椅佈局與其餘三臺車更加歐洲風格的C-MPV思路很不一致；以軸距與車長來對比，可以很明顯地看出GL6確實與途安L是在同一個級別（在規劃的初期階段，這樣粗略的對比是可行的），而嘉旅實際小半個級別，這一點我會在稍後解釋。

途安 vs 嘉旅 vs 傑德 vs GL6 - 尺寸對比

那麼嘉旅為何小半個尺寸呢？我就拿我更熟悉的福特體系來解釋吧。實際途安與嘉旅在大眾的故鄉歐洲有自己所在的級別，一個微妙的C-MAV的級別；在這個級別中，一些廠商會專門針對兩排座與三排座推出專門的車款，對於大眾來說就是兩排座的高爾夫·嘉旅（Golf SportsVan）與可以相容三排的途安，對於福特來說就是兩排座的C-Max與三排的Grand C-Max。

把嘉旅扯出來的主要目的，是為了證明我的第一個觀點，途安實際上是一臺更應該屬於北大眾，而非南大眾的產品，與途安聯絡更為緊密的高爾夫、嘉旅兩車都在北大眾，途安出現在南大眾只能說明這是合資公司早期產品分配佈局時的妥協產物

。

Golf家族

福克斯家族，這裡的C-Max是福特歐洲主導在近幾年中期改款過的版本，而並非去年進入中國的福特北美主導動力總成的那款C-Max Energi，雖然大體是一個車，但還是有些差別

尺寸上GL6與途安L是同級別產品，邏輯上卻不是。不是的原因就因為下面這個車——Opel Zafira，賽飛利是之前大部分人猜測的GL6，但這個猜測實際上有一些印象流了，如果看得仔細一些就會發現這款車不適合拿進來對標途安L。（這段比較繞，GL6邏輯上與途安L不同，但邏輯更接近的賽飛利與途安L則差得更遠）

前幾年一直給通用在中國的別克品牌穩定供血的歐寶去年也正好更新了賽飛利，被不少人認為將是SGM在國內帶來GL6的基礎

首先是時間問題，現款賽飛利（Zafira Tourer C）誕生在2011年，到今天也沒有改款的傳聞，一款基於老英朗也就是Astra J的車論競爭力必然不及基於新款高爾夫的途安L，在Astra K也就是

別克威朗

基礎上並沒有新車的傳聞；然後就是實際所在級別，Zafira Tourer C在誕生之時並未直接停產Zafira B，在並行的四年間，歐寶把Tourer C定位提升至了介於C Segment與CD Segment之間的位置，高半檔並不僅僅帶來售價的區別，更有成本上的區別，一個很明顯的例子，幾乎延伸到前排頭頂位置的超大前擋風玻璃，這臺車的成本幾乎不可能壓進二十萬內的價格區間；最後則是歐洲市場與全球市場在這一級別的萎縮，歐寶在通用之下尚不能拉著中國一起做出下一代，那麼現如今和中國市場疲軟的PSA湊一起基本就只會有一臺換換前格柵與大燈設計標緻拉皮版了。

不過這去年更新的賽飛利卻是2011年釋出那代的換臉，而且2011這一代賽飛利早已從途安與C-Max的級別長到了接近S-Max的大小，已不再是一個C Segment的小MPV

賽飛利不適合中國的觀點還可以匯出的是SGM選擇GL6進入這個級別更聰明的觀點，GL6的誕生背景是屬於SGM與泛亞自己的K平臺，一個SGM手握主導規劃與主導研發的平臺；如果你做過整車規劃，大概就知道主導規劃做出的產品與舶來產品的國產落地有多麼大的區別，舶來產品的國產落地更多地是在做給需求、挑配置這樣的工作，沒有主導權、拿到一個照顧全球、各方妥協的產品，各方妥協的結果往往是各方都有失望；然而主導規劃握手中，那麼能做的就有很多了，比如說SGM這回在宣傳GL6的六座時，提到的家庭出遊六座使用場景，我個人的猜想是，這個場景設計並非出自於廣告部門或是市場營銷部門，而是在設計之初就存在的場景化設計，

一個真正考慮中國人收入水平發展、家庭格局變化趨勢的產品設計

。

英朗家族，相近的車寬、比例簡直一個模子的dash-to-axle、眼熟的前艙佈置與內飾中控/空調出風口布局，這是一個多麼聰明的多車身形式衍生專案啊！

之前和友人默默有聊到過GL6的六座佈局，他認為這裡面其實體現了一個座椅優先順序的問題，這一點我很贊同，倒是之前並沒有想到過，途安L也有六座版，但在設計的邏輯上卻又有不同。作為C Segment的MPV（上海大眾的A級車），途安L與GL6同樣各自由C Segment的轎車平臺衍生而來。轎車平臺的座椅優先順序再明顯不過，前排前後仰的自由度之下、按摩、加熱通風等等功能都是前排駕駛座優先、副駕駛次之、後排再次之；這在目前中國主流的輸入品牌轎車上不分品牌，從歐系到美系、再到主打北美市場的日系轎車，都是如此，就算“老闆鍵”這樣的配置叫的再好聽，老闆所在的後排座椅可調整的範圍依然遠遠及不上被“老闆鍵”調節的前排副駕駛，一直要上升至LS與S這樣的級別才會開始強調所謂後排享受、加強後排可調整的空間、或加上腳墊、或增加後排娛樂系統等等。

不可否認的是賽飛利在第二排設計結構上的巧思，中間座椅可以兼顧扶手，但這樣的巧思之下卻依然顯現出第二排並沒有前排座椅重要度高的設定

這樣的配置先後層級，在從轎車平臺走來的MPV上很容易就會被繼承下來，你是把購買MPV的消費者當成是需要一個更高車頂、更多座位的轎車消費者？還是把購買MPV的消費者心理分析清楚、用心設計滿足中國人出行需求的場景呢？這些場景就包括第二排是有給家人坐得舒適這項硬性指標的、中國的大家庭出行往往是後排的長輩有更高地位、更不要說中國人往往兒童座椅設定在第二排、還會安排專人照顧這樣的特殊場景。GL6與日系中型MPV更為常用的第二排兩座佈局接近的佈置，就體現了這臺MPV在“讀懂中國市場”上有多用功。

GL6沒有賽飛利第二排中央座椅那個複雜的設計，也沒有了多出的成本，不過SGM在這裡的邏輯卻符合了中國人對MPV後排重視程度更高的特點

座椅佈局之外，還有內飾的設計，設計作為一個仁者見仁智者見智的話題，SGM這兩年在中國市場別克品牌車型上從上至下套用了相近的內飾設計模板，舒展的儀表盤、中控線條、暖色調的皮質與內飾包裹成為主打，與歐洲品牌引入進來的黑色或深色調內飾、科技風格、橫平豎直的線條感或是一些日系品牌的淺色調性冷淡內飾顯得迥然不同，對於消費者來說各有喜好的風格，這三種路線並無高下之分，但別克的這種風格別家要是想學倒是有些困難的，要能設計出這樣討喜中國人的內飾風格，那些設計師恐怕得多在國內生活一段時間。

GL6套用老大哥GL8的設計語言，卻在K平臺出身的內飾上應用得並不突兀

還有一個很能觀察出是歐洲主導產品還是中國主導產品的點在於備胎，由於防爆胎與補胎工具的推廣，歐洲人民對於買車沒有備胎這樣的事情已經習以為常；對中國市場來說，豪華品牌打著run-flat洩氣保行輪胎的旗號不配備胎、與一些新能源車型在後備箱放置電池或其他部件後不再有放置備胎的空間，讓一些消費者從心理上擺脫（喪失）了必須要有備胎才放心的心結（可能），但大部分消費者依然對備胎這樣買車十年都不一定會用到、會用到也不會用的配置有很大的心結。配備胎與否也能從一些方面體現出產品最初規劃時，對於中國消費者需求的考慮比重，畢竟一個放置備胎的空間，可是要觸及後車廂地板這樣的

鈑金件

的，可不是什麼隨隨便便能改出來的配置。

對了GL6的六座設定還有一個可能性，當你把賽飛利的尺寸放進來一起比對前文那些C-MAV的時候，傑德與GL6兩個六座車的車寬恰好都落在了一米八以內，而途安L與賽飛利則都在一米八二以上，不要小看了這幾公分差距，人機佈局有時候就受限於幾公分的約束。

當你把賽飛利的尺寸放進來一起比對，好像又有些新發現了

GL6是否因為K平臺的bandwidth所限車寬無法同時容納第二排三座椅與進出第三排的空間佈置呢？

由於沒有具體的車內使用空間與人機引數，這項猜測並不是很有把握。

GL6與朗逸有什麼關係？

標題寫了GL6與朗逸，那麼還是要扯一下GL6與朗逸有何關係，這段扯還要從途安扯起。

這一代的途安L從邏輯上是2004年上市的上代途安的換代，要分析途安進入中國的邏輯，得從初代開始看。

2004年來到國內的老途安，給我留下最深刻的印象有兩個，一個是廣告裡「居家好男人」形象，另一個就是上海滿大街的計程車

當時中國的合資品牌顯然還在轎車主導的邏輯上，以35萬臺銷量拿下當年冠軍的上海大眾賣出了13萬臺桑塔納、9萬臺

桑塔納3000

、7萬多臺帕薩特、近3萬7千臺Polo、近2萬臺Gol，北面的一汽大眾30萬臺中則是15萬臺新捷達、6萬臺寶來、2萬臺高爾夫、4萬6千臺奧迪A6、近1萬6千臺奧迪A4；

雖然銷量上上海大眾壓過了北面一頭（這個比較理論上時間維度應拉長到五年前，資料太多了不高興找），但這些車型卻明顯難以讓上海大眾滿意，接下來消費升級（升級購買家庭第一臺車）必然會到達的C Segment（上海大眾的A級車）只有一個毫無吸引力的Gol，桑塔納3000這樣的巴西大眾產品與桑塔納一起在二線品牌如現代等等上升的時候依然是主打，德國那邊更新的寶來、高爾夫、更貴的奧迪都被北面分去了，這時推出的途安更多是以德方有什麼米不重要、先拿來下鍋最重要，“拿來主義”是用來評價這代途安最符合的詞。

對了那年上市的途安，市面上僅有的競爭對手是此前年銷1萬2千臺的

海馬普力馬

，一個全新產品殺進的是一個在2004年如此雞肋的細分市場，我想當時的上海大眾更想要的會是提前此後2009年才問世的

途觀SU

V吧。

GL6的問世就顯得合理得多，用一句玄乎的話來說就是“符合哲學思考”，符合了人民生活水平發展、消費升級需求、家庭結構變化的“哲學思考”，要分析這車問世的邏輯，我們再把時間往前推四年。

我注意到了一個資訊，2014年初的時候，當時的上海人大通過了一個修正案，把2013年國家計生委放出的風聲落地，實施上海市範圍的二胎政策，作為全國政策前沿試點地區之一的上海推出這一政策有著相當的風向標意義，此前的一孩政策必然會帶來的長期性人口負增長與嚴重的老齡化社會結構，這一試點政策在當時看來推廣至全國只是時間問題。好了第一個理由出現了，可能的二胎放開與中國普遍的大家庭觀念、節假日出行多與父母一起結伴這兩個因素，直接導致了轎車這個至多五個座位的車型出現了無法滿足未來普通中國家庭需求的可能。

五菱們的蓬勃發展讓三四五線中國城市的家庭購車多樣性發生了巨大的變化（圖誤 （・ω・）ノ）

另一個資訊則是2012年自主品牌乘用車的增速還低於外資品牌，2013年自主品牌的增速就反超了、增速僅僅低於當時後發激進的美系品牌（包括當時以1515計劃大踏步前進的福特），而這一年自主品牌此前未被歸入乘用車統計範圍的MPV車型被正名，源於微面、高於微面的宏光們成為一舉成為乘用車市場最暢銷的車型，統計層面的變化、銷量數字上的增長包含著一個可能，那就是中國消費者接納了這種價格不甚高昂、但是能裝的MPV作為家用用途。這個資訊說的不太直白，具體分析起來可能要用個幾頁PPT，主要包含兩層含義，一個是自主品牌的車型價格帶進一步上升，合資品牌必然需要防守，然而合資品牌的成本結構決定了在同一級別市場無法正面與自主品牌交手的可能，C Segment的合資品牌轎車被相同價位C Segment乃至CD Segment的自主品牌SUV搶去銷量只是時間問題；另一個則是能接受宏光這個價格水平的自主品牌MPV家用，那麼消費水平升級後，也一樣會接受十萬級別、十五萬級別的MPV家用。

一個是需求意義上的進攻、一個是價格帶意義上的防守，同時也有著花小錢能多賺一點是一點的目的，對於GL6這個專案來說，這幾點達到一個，就能算成功了。

說了半天廢話我也沒提和朗逸有什麼關係

好了廢話說了那麼多，GL6與朗逸有什麼關係呢？SVW在這個級別的車型上，其實並非不想、或是做不出與SGM相同的解決方案，看到下圖你大概就能理解我的思路；SVW的拿手好戲是朗逸家族，在朗逸之上，他們做出了朗行，避開兩廂轎車非運動不能賣的陷阱，將後懸拉伸、上升至了類似於旅行車的空間，同時又一次祭出SVW常用的Cross路線，以加裝包圍偽裝野性折騰出了朗境（與朗行類似就不放圖了）；但你有沒有發現一點，對比上面的英朗家族，朗逸家族因為在公司的產品序列中已經有了途安，不得不放棄了GL6這個方向的產物。

朗逸家族

結語

概括一下上述的奇談怪論，GL6在我眼中，是一個擁有K平臺主導研發與規劃後搭建出的產品佈局重灌上陣，對於這個市面上已有的競爭對手如途安L來說，則是現有產品序列中朗逸家族形成之前合資公司的產品佈局延續至今，前者是從一開始就針對中國市場的本土布局，後者則是歐洲產品的中國本土化。

從車型上來說，GL6與這個市場上的其他競品相比（尤其是途安L）思路差異巨大，不過像上海大眾這樣的合資企業也並非沒有這樣的本土化路線，朗逸的出現可以說給所有在中國的合資企業上了一課，中方主導、量身定製中國市場車型方面，上海大眾與上海通用兩家其實都是中國汽車市場的先行者；GL6這一步倒是又可以回給上海大眾一課，

當合資企業有主導研發能力之後，是否還應該被動接受外方車型。

在這個自主品牌產品水平日益提升、中國消費者需求日漸多元的時代，很多外資品牌都在開始嘗試本土化這樣的方法，一如北京現代剛剛釋出的ix35、一如PSA前兩年在“豪華品牌”DS旗下塞的DS 5LS；只是這個套路是否能成功，並不由這一臺產品自身決定，GL6可以（看起來）作為別克在GL8之下很好的補充，但DS 5LS可不一定能承擔起作為“豪華品牌”本土轎車如A3、三廂1系一般的作用，不過這裡面成功與否的道理，就不是本文能講得完的了。

對了，本文一直沒提「中國特供車」的概念，讀完本文，請問您是否依然覺得這個詞面目可憎呢？

微信搜「JENWAYZ」可關注我的公眾號，看我挖坑不填坑，到現在為止沒填上的有

我來給你講

皮卡系列

（正在填）

、福特全順系列以及

福特RS系列

、Mustang系列

（也正在填）

等

點選歷史文章可看這些歷史上 jenwayz 挖的天坑

本文屬於難得出現的業餘閒得蛋疼分析

（此行以下無正文，但是你不看jenwayz會不開心啊）

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