因為汽車的發動機電腦程式是要根據設定使用的油品,針對性地設定壓縮比、點火提前角等引數的,對抗爆性較差的汽油設定了進行微調節的適應性程式,但是對高標號汽油則沒有相應的程式
但加入更高標號的汽油會有提升麼
可以看到,透過4-2-1長路徑排氣系統,創馳藍天發動機可以在保持高壓縮比的情況下儘可能的避免爆震的發生,但這樣一來,發動機的體積就相比普通發動機大上不少,就需要更大的發動機艙來裝下這個“龐然大物”
但從技術層面上講,馬自達走了一條前人都沒走過的路線,甚至連整個燃燒模型都是邊摸索邊完善,而它確實把內燃機的效率提高到了新的高度,依然留有很大進一步提升空間,併成功量產
比如寶馬的N20B20發動機,有20i、25i、28i三種功率版本,這其中25i、28i硬體一致,所以25i可以刷28i(所以如今也就不存在25i的中間功率版本了,只有低功、高功兩個),但20i和25i的硬體差異很大,從表現上看存在活塞、冷
結果可想而知,爆缸拉缸一抓一大把~選擇程式不能貪心盲目升級只會讓“超級爆震”找上你泰哥從業這幾年來也遇到過不少屁股決定腦袋的車主,一上來就是要調教最激進的ECU品牌,覺得一般的罐頭雞血程式已經滿足不了他們
福特銳界2014進口版,說明說上要求加辛烷值93以上的汽油,親戚之前5年一直在加95,現在想加92可以嗎
而e-創馳藍天 X發動機將在全球範圍內首次搭載SPCCI-火花點火控制壓燃技術,該發動機是在馬自達SKYACTIV-G 創馳藍天汽油發動機以及SKYACTIV-D 創馳藍天柴油發動機的技術基礎上再研發而來
(其實從這個起步影片可以看出來,渦輪遲滯對駕駛性的影響並不是像有些人想象的,在起步階段影響大,相反,渦輪遲滯對於起步並無明顯影響)渦輪遲滯的由來就不科普了,知乎和各大汽車網站一搜一大堆,科學家們為了平衡渦輪遲滯,馬力,低扭,排放也是煞費苦心
壓縮比的作用:在密封的容積之內,氣體受到壓縮時壓力與溫度是成正比的,也就是說汽車發動機的壓縮比較高的時候,汽油和空氣的混合氣體被壓縮之後可以達到較高的溫度,火花塞點燃這種混合氣體的時候就能夠在極短的瞬間達到燃燒點火效果了,同時也會爆發出更大
早些年的情況我不知道,但是電熱式發動機普及之後,還在無線電遙控航模上使用壓燃式發動機的就基本看不到了(見過有人用,但是你看,這壓燃式發動機連個油門都沒有,所以出過一次飛機上天半小時一小時老是下不來的事情,就沒有人再用了)
8:48簡化為1:6,1:6也就是楊木的壓縮比,就是這樣換算的,生物質顆粒機出料好壞取決於環模的壓縮比,但是如果客戶對你生產顆粒的成型率要求不是很高,那麼你可以適當的縮小壓縮比,這樣既能夠增加產量,還能減少模具和壓輪的使用壽命
如果普通汽車需要使用甲醇燃料,就需要在原車基礎上更換成耐腐蝕橡膠供油管道、燃油泵、密封膠等
熱值上,2升甲醇等效1升異辛烷(可以看成100號標準汽油)
熱值上,2升甲醇等效1升異辛烷(可以看成100號標準汽油)
然而,像這樣從燃油到電驅動,從可變連桿結構的VC-Turbo超變擎內燃機、於“至暗時刻”挽救電動化歷史程序的Zero Emission日產純電,到重新定義的全新動力型別e-POWER,各技術路線上都有“敢為人所不敢”的獨樹一幟技術的車企,除
豐田這款發動機有D-4S雙噴射系統,主要就是用來降低爆震的,所以可以使用低標號燃油,高壓縮比就是為了增加熱效率
到這一步掌握了,那理論知識基本可以,你知道你要改的這臺NA選的渦輪葉輪大小、種類、AR值、介面等引數,應該怎麼配套的活塞連桿大小瓦,做多少的增壓值合適,選什麼量程的壓力感測器
低壓縮比發動機加入高標號汽油的問題,加入了高標號汽油,可以肯定一點就是發動機不會發生爆燃的現象,因為更低的壓縮比遇到了抗爆性更好的汽油,但這並不意味著沒有壞處,由於汽缸壓力沒有達到一定的數值,高標號的汽油沒有被充分的壓縮達到易燃點,因此燃燒
高效率——暢快又輕鬆創馳藍天技術的發動機採用了4-2-1的排氣歧管佈局