日產滑向低端，已經不可逆轉

如果給合資品牌劃分段位的話，大眾在國內無疑是第一陣營，豐田、本田、日產、別克這幾個年銷量百萬級的則為第二陣營，而韓系品牌現代起亞、美系二線雪佛蘭、福特則只能屈居第三陣營。

買德國車比買日本車高階，買日本車比買韓國車有面子，這是很多人不願意承認，但市場上普遍存在的印象。甚至在技術普遍落後合資的自主品牌陣營，近幾年也明裡、暗裡表示看不上韓國車了。

這種直白的印象，大題上是符合真實情況的，不過大眾的品牌認知還是有很強的慣性，但市場逐漸發生質的變化後，很多人的直觀印象已經與現實產生偏差了。例如大眾10年前在國內積累的可靠、安全的口碑，近幾年實際上已經輸給了其它對手，但對於平時不怎麼關注汽車的普通消費者來說，買車時總會天然地更信任大眾。

而除了大眾之外，另一個逐漸退步，整體產品力和競爭力已經由二流跌至三流的品牌，在大眾印象裡依然能和豐田、本田齊名，這個品牌，就是日產。

轎車市場，以優惠換銷量

轎車市場銷量榜，日產軒逸常年位列前三，時不時也會把朗逸拉下馬衝到單月冠軍。不過這種成績是以大幅優惠+兩代同堂的手段實現的，實際上是兩款車型加到一起的銷量。而同級別絕大多數其它車型，例如卡羅拉、思域、英朗等，基本都是單代車型。

優惠方面，新、老軒逸的優惠幅度普遍在2。5萬以上，部分地區甚至能超過3萬。而同為日系陣營，卡羅拉接近換代末期，終端優惠才給到1。2萬左右，本田思域儘管遭遇了機油門事件，現在的優惠也基本不超過5千。

再把視線擴大到整個合資緊湊車市場：

新、老軒逸的總銷量強壓卡羅拉和思域，但它卻很難稱為卡羅拉、思域的對手，因為軒逸的銷量是在近3萬的優惠下實現的，主銷區間集中在10。5-11。5萬之間，經典軒逸的成交價更是集中在10萬元以下，而卡羅拉和思域在13萬以上市場也有很強的影響力。

實際上，軒逸的整體勢力範圍和現代領動比較接近，不同的是，軒逸現在依靠大幅優惠還能換來可觀的銷量，但領動已經不行了。

至於中型車市場，

天籟是日系三強中最後一個換代的，比雅閣晚了半年，比凱美瑞晚了一年，但天籟卻在上市後不久，就給出了1.5萬元的優惠，而且是2.0L和2.0T全系優惠1.5萬元。

同為日系陣營的凱美瑞上市一年後依然沒有優惠，雅閣則只在1。5T版本提供1。5萬優惠，混動版基本原價出售。

也就是說，新天籟是日系三強旗艦車中上市最晚的，卻是優惠力度最大的，即便如此，在今年前四個月也只換來了不到2。4萬臺銷量，完全被雅閣（7。4萬）凱美瑞（5。5萬）甩開。

而在SUV市場，日產的高銷量除了基於超出市場主流的優惠幅度外，還配合了另一種玩法——錯位競爭。

SUV錯位競爭，以大壓小

在SUV市場，日產也有銷量非常靠前的車型——逍客和奇駿，但這兩款車的定位卻很模糊，很難說清它們真正的競品是誰。

先看小型SUV：

勁客的尺寸和本田XR-V、現代ix25屬於一個級別，但其主銷價格侷限在11。5萬元左右，比XR-V 13。2-14。7萬的主銷區間差了一個級別，更便宜的勁客，銷量卻不到XR-V的三分之一。反而是和現代ix25相比，銷量稍好一些，但主銷區間卻沒有ix25高。

在價格上真正和XR-V形成競爭關係的，是日產更大一級的逍客，這款車三圍比其它小型SUV大一圈，2。0L的主銷發動機也高於XR-V的1。5L+1。8L，可以說完全是以更大的尺寸、更高的配置水平來壓XR-V，最終的主銷區間也只跟XR-V打個平手，銷量卻依然沒能幹過本田。

更高一級的奇駿，狀況同樣如此，它的三圍比本田緊湊SUV CR-V大了半個級別，主銷區間則基本相當，最終在銷量上終於有了一定的優勢。而和現代ix35對比會發現，逍客的整體競爭力其實和現代ix35差不多，它們兩個才是尺寸相當、價格接近的對手。

也就是說，

不管在轎車還是SUV市場，日產都是以大幅優惠、以大欺小的方式取得的成績

，和本田相比的話，基本沒有能力形成正面對抗。

一款車的市場競爭力，要綜合銷量和終端價格一起才能體現，從這個角度來說，日產和豐田、本田相距甚遠，反而跟被劃到第三陣營的現代更為接近。

日產為何賣不上價格？

論規模、論歷史，日產並不比同樣來自日本的豐田、本田差，為什麼它的車型在國內賣不上價格呢？其實根源還是產品力。

提到豐田，我們會想到可靠、省油、保值；提到本田，除了保值與省油外，還能想到動力、操控；而提到日產，除了是一個日系品牌之外，最常被提起的就只有大沙發的舒適性了。

外觀造型、內飾做工、操控質感，日產都沒有亮眼的表現，市場上動輒兩三萬的終端優惠，也逐漸拉低了整個日產品牌在消費者眼中的高度。

豐田在國內有品牌力、影響力很強的豪華品牌雷克薩斯，還有霸道、陸巡、阿爾法這些在各個小眾市場上難以取代的神車，潛移默化間都拔高了豐田車系的整體形象。

本田在國內有各種技術神話的流傳，培養了一批忠實的擁躉粉絲，讓這個主流品牌也有了超出本身定位的加價光環，思域、CR-V、冠道等車型都出現過加價。此外獨樹一幟的混動技術，完全不遜於豐田，也讓本田系列的所有車型都間接獲益。

至於日產，除了優惠大、銷量高之外，還有多年未曾換代、與主流市場差距太遠的GT-R之外，沒有任何經典車型能夠拔高日產的整體形象。當然，

這不代表日產不曾努力過，只是全都失敗了。

先是SUV市場，早在2011年推出了一款定價直逼50萬的SUV——樓蘭，很多人都不知道，這款車最開始是對標當時國內一車難求的加價神車——奧迪Q5，後來的結局有多慘就不用說了，天涯君迄今在路上都沒見過這款指導價48。8萬的樓蘭。

到了2015年，清醒後的日產大幅調低樓蘭的定位，新樓蘭指導價下調到23。88-37。98萬，也是我們在路上偶爾能看到的一款樓蘭。不過它的銷量依然遭遇慘敗，目前的月銷量徘徊在2-3千臺。

旗艦級轎車市場上，2016年推出了定位高於天籟的西瑪，打出了高檔轎跑的口號，百公里加速卻直逼10秒，非常尷尬，23。48萬-26。78萬的定價也絲毫沒有競爭力，後來在市場上也淪落到每個月銷售個位數的下場。

而日產最近一次有可能提升品牌高度，打響技術日產的，是配備可變壓縮比2。0T發動機的新天籟，技術堪稱黑科技。可惜的是，在經過數月的營銷造勢之後，2。0T版本幾個月都缺席市場，並傳出了2。0T發動機因質量問題無法按時交付的負面訊息，嚴重挫敗了這款發動機和新天籟的形象，原本應該成為新天籟最佳賣點的，卻最終成了槽點。

結果我們也知道了，新天籟上市不久價格就繃不住了，終端優惠全系給出了1。5萬以上，銷量卻依然被雅閣、凱美瑞甩出一大截。

天籟的挫敗，代表日產拔升品牌高度的行動，徹底失敗了。

總結

一個品牌的衰落，並不會直接反映在市場上，但產品力的整體落後，最終會在銷量和價格競爭力上體現出來。日產整體落後豐田、本田的價格競爭力，在上面已經分析過了，至於銷量，我們看一下最近幾年幾個品牌的趨勢：

2015-2017年，日產的銷量雖然一直落後豐田、本田，但基本還一直保持在一個級別，但從2018年開始，日產相比豐田的差距已經出現了明顯的擴大。到了今年前四個月，日產的銷量規模已經出現了被豐田、本田甩開的趨勢。

相比現代，日產的銷量依然有明顯優勢，但它在終端市場上的價格競爭力，已經降低到接近現代、起亞的水平。而當優惠也攔不住銷量下滑的話，那麼日產品牌的整體衰落，可能就會像韓國車2017年以來的態勢一樣，迅速跌出合資品牌的第二陣營。

到那個時候，日產，就是下一個現代。