駕域 | 離經 不叛道 試駕凱迪拉克CT4 28T
不老屯向北30公里的山路上……
我的對講機裡不時傳來同事對於凱迪拉克CT4讚譽有加的聲音。他的每一個評價精準到一針見血，以至於我很想大聲在對講機裡表達我的認同。只可惜，我是個“天生傲嬌”的人。
殘存的感性使我放棄了這個念頭。畢竟在山路這種主場上，我自己開去的那輛領克03彷彿是“貓鼬眼前的一條金環蛇“，硬實力的差距讓我有些懊惱。
幸運的是，我獲得了一整天與凱迪拉克CT4親密接觸的機會，雖然這會讓我的同事更多幾分嘲諷：“嘴上說著不要，手卻很不老實地去摸方向盤。”我很想給他來一句國罵，可我無法否認他的說法。像凱迪拉克CT4這種車，任誰也不願意忍耐自己的駕駛慾望。
所以關於這次短暫的試駕，我想先抽取出記憶中最深刻的“駕駛部分“，分享給螢幕前面的各位。
駕駛感受丨
距離完美還差“兩個擋位“
#CT4#
前段時間試駕某品牌電動車，我用了這樣一句話來形容：雖然它有著堪比“超跑“的加速能力，但它並不想讓自己在馬路上跑的像個瘋子。
而到了凱迪拉克CT4這裡，我卻想到了《霸王別姬》中的另一句話：“不瘋魔，不成活”。別誤會，我並不是說摸到CT4的方向盤就會走火入魔，而是它
對於“運動性”的追求已經達到了近乎痴迷的狀態。
厚重的油門踏板、阻尼感極強的轉向、甚至掛入D擋時輕輕傳來的齒輪齧合聲，一切的一切都在刺激駕駛員的神經。誠然，你不用擔心會丟失將油門踏板踩到底的勇氣，因為
只需要在山路上過一個彎道，你就會建立起強大的自信心
。
這份自信的源頭，是凱迪拉克CT4驚險刺激卻十分可控的車身姿態。循序漸進的推背感會讓我玩的很爽，同時不需要像面對純電動車那樣提心吊膽，不知道瞬間的G值來的沒有先兆。
凱迪拉克CT4擁有的樂趣，就像我同事所形容的那樣：
“一輛教科書級別的後驅運動型轎車”。
我知道你在想什麼，或許你認為現在的CT4已經報了當年的“一箭之仇”，只可惜如今的G20已經歸隱田園，時代最終還是以F30的勝利而落下了帷幕——哪怕現在CT4的操控性已經“天下無敵”。
這種寂寞，殺了葉孤城的西門吹雪最能體會。
不要著急反駁我，我所說的“天下無敵”也只限於橫向比較。如果用“超越自我”這個概念去要求凱迪拉克CT4，
它距離完美還差兩個擋位：9擋和10擋。
是的，凱迪拉克CT4並沒有使用通用引以為傲的10AT變速箱。也許是受限於車身尺寸，也許是研發時期的產品錯位，原因我們不得而知。反正結果就是，
ATS-L的8AT變速箱再次靈魂附體，與237匹馬力的發動機相依為伴。
嚴格來說，9擋和10擋其實並非CT4的剛需，理論上來說，過密的齒輪比反而會影響扭矩的最 大平臺，CT4的搭配本應合理。然而，在我當天晚上試駕過搭載了10AT的CT6之後，這種紙面上的理論被擊的粉碎。
通用的10AT變速箱不僅換擋速度快，而且擁有十分線性的動力輸出和優秀的平順性，調整油門踏板的開合角度時
，我甚至會誤以為這是一臺抗壓能力極強的CVT變速箱。
綜上所述，結論呼之欲出。我能理解CT4在日常行駛時會出現變速箱頓挫，這是很正常的現象。但前提是，我不曾體會過通用10AT變速箱的優異表現。
外觀設計丨
拒絕油膩，擁抱個性
#CT4#
凱迪拉克的車型定位是一個“比悲傷更悲傷”的故事，一切還要從那場“田忌賽馬”開始說起。
CT6誕生之前，國內對標寶馬5系的產品本應是XTS。而在CT6誕生之後，原本在國外市場對標寶馬7系的它，卻硬生生的被“打”到了寶馬5系這個區間。這麼一折騰，CT5尷尬了，CT4更尷尬了。
原本定位清晰明瞭的家族產品，卻與競爭對手拉開了半個身位。後來，凱迪拉克發現了其中的可操作性，於是就用
“大半級”的產品給對手“小半級”的產品施壓，以凸顯價效比
。
不得不說，這招真的很好使，如今凱迪拉克的銷量已經躍升至國內二線豪華品牌的最前列。
講這件事的目的是為了讓大家知道，凱迪拉克CT4的競品理應是標軸版的寶馬3系，而非寶馬1系或奧迪A3。
畢竟，價格能夠騙人，身材卻無法說謊。4760mm的長度和2775mm的軸距很有說服力，至少
當它與CT5、CT6並肩而立時，氣質仍在一個Level。
如何定義氣質，每個人都有不同的看法。但是否油膩，大部分人已經達成了共識。顯然，在凱迪拉克見稜見角的設計風格下，CT4徹底與油膩說再見了。
等待它的，是屬於年輕一代的特立獨行和個性。
凱迪拉克的家族設計中有兩個精彩元素：大燈和中網。這兩個設計元素配合硬朗的直線條，就形成了“鑽石切割”的雛形。CT4作為家族最小的轎車，應對這樣的風格也能駕輕就熟。
甚至說，濃縮後的車身更閃耀著只屬於“鑽石的精緻”。
我們印象中的凱迪拉克，往往都是軸距較短，但“前凸後翹”。CT4恰恰相反，緊湊的車身沒有任何多餘的贅肉，線條所過之處無一不體現著肌肉感。
如果用個人來形容，那可能就是電影《功夫》裡面那個渾身肌肉的小男孩兒吧。
重點說一下輪圈，雖然啞光黑的顏色很符合定位，但輪胎的抓地力比較一般。即使不在溼滑路面，輕微打滑也只需要一腳地板油，這可能滿足很多人對於後驅車漂移的期望，但想掌控CT4的動態姿勢，過多的滑動可能弄巧成拙，除非你就是想要這種“橫”著走感覺，並且技巧純熟。
總體而言，凱迪拉克CT4並沒有跳出“雙兔傍地走，安能辨我是雌雄”的設計思路，但緊湊的尺寸從“側面”增加了車輛的辨識度。我相信，看到這裡，也許你會擔心空間了。彆著急，咱們後面說。
內飾氛圍丨
樸實無華才是真
#CT4#
運動型車的內飾，往往是最容易忽略的部分，機械素質的優異可能會讓人對大螢幕、液晶儀表盤、花裡胡哨的氛圍燈等等配置提不起興趣，而同樣的思路放在凱迪拉克CT4上也確實成立。
只不過，凱迪拉克CT4樸實無華的背後，隱藏著太多意外的驚喜。
首先，中控屏的位置非常順手，既不需要探身，也不需要螢幕可以調節角度，剛剛好就在觸手可及的位置。能做到這點，工程師不知在研發時轉了多少個圈、積累了多少人機工程學模型才能得出結果。
更意外的是，曾經代表著“卡頓、遲緩”的凱迪拉克CUE系統
，如今已經成為了所有豪華品牌裡最流暢的人機互動系統之一。
它的系統流暢度甚至逼近了一些90hz重新整理率的電子產品，順滑的觸控感真正做到了“拋棄形式，注重體驗“。截止到今天，市面上採用大屏、多屏的車型數不勝數，而它們之中沒有一個可以做到完美。
誠然，凱迪拉克CT4也不完美，比如介面UI比較單一，功能稍微欠缺等等。但在智慧化、科技化大行其道的今天，把體驗做到最接近完美的竟然是一款“運動型轎車“，不免讓人覺得有些諷刺。
除了中控屏，大部分按鍵和旋鈕的處理也都在向著“好用”的方向靠攏。中控臺下方每一個按鍵都鍍上了亮銀色，起到了指引的作用，也提升了品質感。
說實話，實體按鍵的機械感很難透過震動回饋代替（奧迪除外），有太多廠商喜歡一股腦的把“物理按鍵虛擬化”，是真的認為系統操作足夠優秀並且可以承擔起空調在夏天的重要作用，還是僅僅為了省模具成本呢？
顯然，凱迪拉克CT4將駕駛員不在意但必須要好用的細節考慮到了靈魂深處。更重要的是，關乎駕駛之外的完美細節，也映襯了凱迪拉克對於“關乎駕駛本身”的細節追求。比如尺寸偏小的三幅式方向盤，劃分區域明確的全液晶儀表盤。
某種意義上來講，
正是有了這些細節作為鋪墊，我們才能把全部的激情投入到駕駛當中。
座椅&空間丨
換為“雙門“也無不妥
#CT4
我相信大家也能猜到，乘坐空間是凱迪拉克CT4所有的綜合能力中最薄弱的環節。如果單獨以後排空間論成敗，這回合它確實敗了。
但同時，它也換來了50:50的前後配重比，以及舒適寬大的前排空間。
CT4的座椅非常舒適，坐墊的填充物很軟，卻又有著不錯的包裹性
，並且還帶有手動的腿託。如果把座椅調節到最 低，視線基本和跑車一致。
至於後排的空間。。。其實倒也不是非常差，主要是後門的開口較小，所以進出比較費勁。
當然，地臺的凸起也算是延續了凱迪拉克一直以來的傳統，由於傳動軸的體積較大且位置靠上，高度自然不會低，這也算是“駕駛樂趣”的副作用之一。
橫向開啟的中央儲物格容積很大，還有一些放零碎物品的小儲物格。
而採用了小天窗我個人倒是比較容易接受，畢竟追求駕駛的車，在這些錦上添花的配置方面並不是重點。有比沒有強，這就夠了。
後背廂的空間很大，深度也很好。只不過由於車尾造型的原因，後背廂的開口有些高。用句玩笑話來說，這可能就是最不適合“擺地攤兒”的車型了。
導購建議丨
直接頂配
#CT4#
目前，凱迪拉克CT4只有兩款車型在售，分別是28T時尚型（23。97萬）和28T精英型（25。97萬）。
按照配置的豐富程度來看，我更推薦28T精英型，
但如果你近期沒有急迫的換車計劃，我更建議持幣觀望一段時間。
一方面，一款重要的車型肯定不會只有兩個配置，未來CT4應該還會有新配置上市，可選的餘地或許更多。
另一方面，凱迪拉克的優惠幅度比較誘人，
經過第1段時間之後也許CT4的綜合性價比會更加突出，
“等等黨”可以選擇暫時hold住，伺機而動。
總結丨
SUMMARY
#CT4#
有時候我們形容一個壞小子，會喜歡用“離經叛道”來坐實他犯過的錯誤。但實際上，離開泛世所禁錮的理論思想，並不是一件壞事。只要不反叛道義，甚至還是一種思想進步。
凱迪拉克CT4顯然就是一款擁有“獨特思想”的轎車，大勢所趨的時代裡，
它仍然能堅守初衷，不惜付出各種代價換來駕駛性的極 致。
潛在消費者的眼裡，它不存在缺點，因為當你真的愛上了一款產品，它的渾身上下都是優點。
你對你最 愛的人許諾一生的時候，不也是這麼看待對方的嗎？
