【鐵道知識•建設】陽安線——第一條新線電氣化鐵路

陽安線西起寶成鐵路的陽平關站，東至襄渝鐵路的安康站，途經勉西、漢中、城固、西鄉、石泉、漢陰等市縣，正線全長357km，是橫貫陝南的一條重要鐵路幹線。線路沿漢江迂迴，六跨漢江，三穿分水嶺，四渡月河，除漢中平原外，大都是山區，高山峽谷，丘陵起伏，岩石風化，斷層流砂，地形地質極為複雜，千百年來，一直被人們稱為“秦塞路難行”的地區。陽安線全線共有隧道146座，總延長61。6km，其中最長的乾塘灣隧道長2。227km；大中型橋樑189座，總延長27。79km，橋隧總延長約佔本線路全長的24。3%。由於隧道密集，而且長隧道多，採用蒸汽機車牽引困難，因此，根據當時“三線建設”對運輸能力的要求，於1969年3月10日鐵道部決定陽安線一次建成新線電氣化鐵路。不僅能促進陝南地區的工農業發展，而且與襄渝鐵路相連通，構成西起四川、陝西，東至湖北、安徽、江蘇與隴海鐵路平行的東西大幹線，起到溝通西北與中南、華東之間的路網骨幹作用。

陽安線示意圖

陽安線土建等工程由第一、二、三設計院和專業設計院設計，電氣化工程由第三設計院電氣化處（現中鐵電氣化勘測設計研究院有限公司前身）設計。

陽安線電氣化工程，線路主要技術條件：線路等級，I級；正線數目，單線；限制坡度，陽平關至勉西段單機坡為6‰，雙機坡為12‰，勉西至安康段單機坡為8‰，雙機坡為12‰；最小曲線半徑，陽平關至勉西段為450m（最小2處僅300m），勉西至安康段為600m；到發線有效長度，勉西至城固段為850m，其餘區段近期為650m，遠期為850m。牽引種類，電力牽引；機車型別，SS1型；牽引定數，3150t；年運輸能力，近期800萬t，客車2對，遠期1000萬t，客車3對。

按照設計任務書的要求，1966年12月完成電氣化初步設計。根據對初步設計的審查意見，1971年6月完成電氣化補充初步設計。1972年8月完成陽勉段施工圖設計，根據線路鋪軌的進展，從1973年開始分段向施工單位提供施工設計圖紙。

陽安線牽引供電系統採用單相工頻交流27。5kV直接供電方式。全線設5處牽引變電所，分別設在大安、褒河、沙河坎、茶鎮和漢陰，另外利用襄渝線月河牽引變電所向陽安線安康至恆口供電臂供電，因而陽安線少建1處牽引變電所。在勉西、池河設分割槽所，在勉西設供電段。牽引變電所引入110kV電源進線，大安牽引變電所為單母線分段接線，茶鎮牽引變電所為內橋接線，漢陰、褒河、沙河坎、月河4處牽引變電所為分支接線。每處牽引變電所設2臺主變壓器，主變壓器首次採用V/V型接線單相變壓器，其原邊以V/V型接線接入三相電力系統，次邊以2個單相分別向接觸網供電，其優點是牽引變電所的結構比較簡單，單相變壓器容量利用率高。主變壓器的容量按負荷情況而定，大安、沙河坎、漢陰和月河牽引變電所設10MV·A和15MV·A主變壓器各1臺，其餘牽引變電所設2臺10MV·A主變壓器，主變壓器均採用移動備用方式。主變壓器110kV側設有套管型電流互感器，不另設電流互感器，110kV側採用SW3-110型少油斷路器和GW5-110型隔離開關；27。5kV側採用室外GW5-35型隔離開關和室內六氟化硫斷路器。大安牽引變電所的室外佈置第一次採用雙層佈置的“大”字形杆塔結構。

接觸網正線首次全部採用全補償彈性鏈型懸掛，側線採用全補償簡單鏈型懸掛或半補償簡單鏈型懸掛。正線接觸線採用GLCA-100/215型鋼鋁導線，側線採用GLCB-80/173型鋼鋁導線；正線和側線承力索採用GJ-70型鋼絞線。站場採用鋼支柱和絕緣軟橫跨。區間一律採用橫腹杆式工字形預應力鋼筋混凝土支柱和絕緣腕臂。站線接觸網中心錨結采用“錨橋”，在長大隧道內正線設三跨非絕緣錨段關節和四跨絕緣錨段關節。電力機務段和供電段均設在勉西。

長途通訊線路採用綜合對稱幹線電纜，採用BZ-12型和BDZ-3型載波機，通訊站設在陽平關、勉西和西鄉。

車站訊號陽平關至勉西間採用電氣集中，勉西至五里鋪段採用色燈電鎖器聯鎖，後來也改成了電氣集中，區間閉塞方式採用繼電半自動閉塞，機車訊號為接近連續式機車訊號。

陽安線線路工程於1969年1月正式開工。線路工程分兩段施工，1970年9月27日自陽平關鋪軌到城固，1972年10月8日自城固鋪軌到安康，1972年12月31日全線建成交付臨管。

電氣化及通訊訊號工程施工，由第四鐵路工程局電氣化工程處（現中鐵電氣化局集團第一工程公司前身）承擔。工程內容和工程量包括：558條公里的接觸網（35個站和36個區間）；6處牽引變電所、2處分割槽所、1個供電段；10kV電力線路14。7km，站場電力照明35個車站；長途通訊電纜線路363。34km，3個通訊站；35個車站的電氣集中和色燈電鎖器聯鎖。1973年5月22日，電氣化工程處抽調優勢兵力，對具備施工條件的陽勉段64。41km通訊幹線電纜施工展開會戰。1973年9月8日和10月，接觸網和變電工程相繼開工，1974年8月訊號工程開工，1975年8月電力工程開工。當時在地處河流地段的勉縣車站，開挖接觸網基坑時，流砂、塌方嚴重，影響道床及行車安全。經現場試驗，採用預製混凝土防護圈，用沉井方法，解決了站場基坑開挖的問題，既節約木材，又安全可靠。在站場軟橫跨施工中，還創造出“接觸網軟橫跨力學負載計算”新方法，代替過去的實測圖解法，提高了工效和精確度。1976年8月1日陽平關至勉西段竣工，1976年12月26日勉西至安康段竣工。由於路外302郵電幹線通訊電纜工程未按期完工，而推遲到1977年6月25日才全線正式開通交付運營。

陽安線電氣化鐵路建成後，運輸能力有了很大提高，以陽平關至勉西段為例，上行方向貨運量由電氣化前的104。6萬t增加到729。7萬t，增長了6倍；下行方向貨運量由電氣化前的51。4萬t增加到507。6萬t，增長了8。9倍。圖定列車對數由電氣化前的1客2貨增加到4客17貨。年產60萬t鋼的勉縣漢江鋼鐵廠建成投產以後，陽安線的貨流量又有了很大增長。此時，該線的運輸能力已接近飽和，而且，將來西安至安康鐵路建成後，還將有1300萬t的貨物經由本線入川。因此，國家決定在“九五”規劃期間對該線進行擴能改造。擴能改造完成後，該線的運輸能力將由當時的客運4對，貨運960萬t提高到客運12對，貨運1800萬t。

這條橫貫陝南的電氣化鐵路開通後，對發展該地區的工農業生產、開發林業資源、促進商品流通、振興陝南經濟、提高當地人民生活水平，發揮了重要作用。

但隨著國民經濟的飛速發展，客貨運量不斷增加，原有的運輸能力己趨於飽和，鐵路線路、裝置不能滿足運輸要求，由此國家投資對其進行擴能改造，這對於減輕寶成線的運輸壓力，加速西南地區的經濟建設有著非常現實的意義。

陽安線電氣化擴能改造工程，由鐵道部第一勘察設計院設計。新建西鄉牽引變電所，牽引變電所引入兩路110kV電源，進線方式採用雙T接線，牽引變電所設2臺主變壓器，主變壓器採用V/V接線方式，一主一備。採用先進的微機保護裝置。

接觸懸掛採用全補償簡單鏈型懸掛，導線高度5。8m；採用LXGJ-80型承力索，張力14。7kN，正線接觸線採用TCG-110型，張力9。8kN，站線接觸線採用TCG-185型，張力8。33kN。供電線及迴流線採用LBGLJ-185/25型，張力11。7kN，架空地線採用LBGJ-70/10型，張力6。86kN。中心錨結繩採用LXGJ-80型，橫向承力索採用LXGJ-80型，上、下部定位繩採用LXGJ-50型。腕臂柱採用橫腹杆式預應力鋼筋混凝土支柱（非絕緣式），鋼柱、橋鋼柱均為鍍鑄式。隔離開關採用GW4-27。5/1250、GW4-27。5/630TD型，火花間隙HM-4。懸式瓷瓶採用XWP2-70、XWP2-70T、XP-70、XP-70T型。針式瓷瓶採用P-10T型。棒式瓷瓶採用QBN2-25、QBN-25D型。絕緣方式為單絕緣。

鐵道部電化局三處（現為中鐵電氣化局集團第三工程公司）等承擔陽安線電氣化擴能改造的工程建設。於1998年12月18日開工，2000年12月27日建成開通。