阿根廷鐵路興衰史

位於南美洲南部的阿根廷共和國，在很多中國人的腦海裡，能聯想到的僅僅是足球。可又有多少人知道，南美洲的阿根廷共和國曾經是世界交通最發達的國家之一，在一個世紀以前的1914年，阿根廷的鐵路總里程數達到了34000公里，GDP更是世界前十。早在150年以前，大清國還對舶來品的奇技淫巧感到好奇時候，阿根廷已經修建了第一條鐵路。而阿根廷首都布宜諾斯艾利斯更是南美洲最早修建地鐵的城市，至今運營已超百年。

阿根廷在1980年代擁有5萬多公里鐵路，這是什麼概念呢？我國在15年後的1995年，才勉強擁有5。5萬公里的運營鐵路。

既然如此，那為什麼如今鮮有關於阿根廷高鐵地鐵甚至常規鐵路的報道呢？曾經繁榮的阿根廷鐵路交通網路是如何逐漸淡出於大家視野的呢？

布宜諾斯艾利斯，阿根廷首都。在見證了阿根廷人均GDP與德國比肩的1908年，見證過“大農村”轉變為“南美巴黎”的1910年之後，同樣也見證了1930年的阿根廷失敗的法西斯之路，見證了綁架、拷打和秘密處決氾濫於政壇的1976年。

19世紀中期開始，歐洲資本開始在世界範圍內尋找優質的投資點，印度、南美洲、東南亞，成為了19世紀所有歐洲資本家的聚集地。從美國內戰開始一直到第一次世界大戰前夕，英國在阿根廷投資的總量佔南美洲總投資額的1/3。大量的學校、公路、鐵路、工廠都快速落成，在分享工業紅利的同時，也為英國進口阿根廷優質畜牧業產品打下了基礎。

1870年，中央鐵路建成，1876年，北環鐵路竣工。1914年，在高效的英國資本刺激下，阿根廷擁有了34000公里的鐵路總里程，位居世界第八。

可阿根廷的經濟結構也由此變得畸形。1913年，在阿根廷的4。9萬家工廠中，僅有不到3000家是獨立的本國企業。也難怪列寧在《帝國主義是資本主義發展的最高階段》中犀利地指出，阿根廷“在政治上、形式上是獨立的，但實際上卻是被財政和外交的附屬關係網層層包圍著”。

阿根廷依賴自由的經濟政策，歐洲的優質移民，人口和自然資源的紅利，獲得了20世紀初期的經濟高速增長。同時藉著歐洲對南美農產品的需求，獲得了豐沛的投資，得以將自己的出口轉化為驅動經濟發展的動力。

可是世界風雲突變，隨著阿根廷領導人在第一次和第二次世界大戰中糟糕的政治經濟表現，以及未能幫助阿根廷實現任何轉型的一系列政策，阿根廷自二戰後陷入了嚴重的經濟倒退。由於世界的經濟中心由歐洲轉移到了美國，而美國本身擁有優秀的農業生產能力，阿根廷獲得的投資銳減——這也成為嚴重依賴外資的阿根廷經濟崩潰的導火索。

而對於阿根廷鐵路而言，貨物和旅客的銳減，導致其運營日趨艱難。1965年，阿根廷尚且還有25%的貨物和18%的乘客透過鐵路實現位移，到了1980年，這個數字已經下滑到了8%和7%。常規慢速鐵路在航空業面前毫無優勢可言，運營成本卻還居高不下，據資料統計，1980年的阿根廷鐵路網，日虧損額超百萬美元。1976年至1980年，560個車站關閉，5500公里軌道廢棄。至1989年改革前夕，阿根廷鐵路營業里程已經降至3。5萬公里。

1980年後，阿根廷逐步放棄了鐵路公司的國有化，低價售賣了鐵路資產，將鐵路營運轉向私有化經營，原有的鐵路系統被分割成為多個獨立的運輸公司。在私有化初期，私有企業的活力尚且幫助其鐵路恢復了一定的生命力，但是好景不長——營運的壓力導致私企必須以企業利益為最終導向，所以隨著時間的推移，所有的運力都集中在了主要的（有盈利點的）幾條城間鐵路、地鐵上，而大部分偏遠線路年久失修，被毫不猶豫地廢棄。私有化讓阿根廷3/4的鐵路網路慘遭廢棄，長途客運線全部消失。更嚴重影響交通的是，由於私有企業追逐最大利益的天性，線路更新換代更是能省就省，到了1992年還有許多鐵路線用著100年前的老舊鐵路。而至今首都的地鐵線上，仍舊能看到19世紀的木質地鐵車廂在被使用。

阿根廷最近計劃將從中國購買3500節車廂、107輛機車及若干大型養路機械裝置，同時，該專案還包括建設120座橋、1600公里的鐵路訊號系統和400處平交道口。專案竣工後，阿根廷將恢復透過鐵路向主要港口運輸內陸產品和副產品的能力。隨著2017年2月8日，阿鐵專案前兩臺米軌機車順利抵達阿根廷布市港口，阿交通部長在自己的推特上撰文，表示這是貝爾格拉諾鐵路39年來第一次接收到新的機車。

至於未來阿根廷鐵路交通會如何發展，能否搭上中國這班快車，我們只能拭目以待了。