佛系試駕廣汽新能源Aion S，高速掉電快、內飾很豪華、用電很便宜

要找到一輛銷售火熱的車型來試駕，真可謂要天時地利人和全面結合的極佳運氣。

作為廣汽集團旗下全新純電動汽車平臺的首款車型，廣汽新能源智慧工廠的首款投產車型，Aion S 自年初投產後不久便完成了全年銷售目標，市場火熱程度可見一斑。

在第二款車型豪華純電SUV Aion LX 投產之後，廣汽新能源啟動雙班生產，為接下來明年即將上市的廣汽蔚來GN01，以及A18和A20兩款走量車型做好準備。

作為廣汽集團旗下的電動汽車專屬品牌，AION系列電動汽車與全新傳祺換代車型具有一脈相承的氣質。

我們可以看到兩個品牌都以ADiGO，這個廣汽集團聯合騰訊和華為開發的智駕系統為基礎。如果你習慣了傳祺的汽車，相信AION系列車型也可以很快上手。

試駕準備

轉回試駕正題：當接到體驗店通知可以取車時，興奮了好一小會，開始尋找周邊充電樁，然後細化一早擬定好的測試計劃，比如路線、時間和各項功能。

在位於龍洞的廣汽新能源授權體驗店信行公司，門口神奇地立著即將要被改頭換面的長安DS立柱，真是一個頗具時代意義的縮影。

體驗店門口一排齊開的南方電網充電樁，旁邊停靠著一排等待交付的警車，就是來自廣汽新能源的Aion S改裝而成。

坐上車之後，一鍵啟動汽車，調整座椅、方向盤、後視鏡和倒車鏡，開啟手機導航，開進車流洶湧的廣汕公路，竟然有點不知所措。

開慣了豐田的汽油經濟型低配車，一下子要開這個高階電動車，不由得緊張了起來，而後進入熟悉的華南快速幹線，再轉回南沙港快速，一切就簡單很多了。

試駕一：高速路況

把車停到車庫，睡一覺起來，開始了一天一夜，這一輛自主品牌中高階純電動轎車的測試。

不同於燃油車試駕，電動汽車測試更加重要的，也是必須的一個測試，那就是續航里程的穩定性，我們這一次的試駕也同樣以這個為重點。

上午：我們先選擇高速路段，因為電動汽車在高速巡航過程中，電量的消耗速度要快一些。

高速試駕路線規劃：一個長條橢圓形全程高速路線，從南沙自貿區萬達廣場出發，經過全中國最堵的虎門大橋，經過沿江高速，再經過昂貴的黃埔大橋，進入繞城高速，最後回到目的地。

在實際試駕過程中，除了虎門大橋由於大修導致嚴重塞車大約20分鐘，以及最終下高速的人工通道塞了15分鐘之外，全程保持120km/h的時速。

趕巧的是，在虎門大橋嚴重塞車的路段，我的前方和隔壁車道恰好一輛雷克薩斯混動車型和一輛比亞迪唐DM，三種動力都湊一塊了，我頓時感到他們在傻笑。

出發時室外溫度為27度，結束時為29度。全程開啟網路音樂播放，自動空調設定為26度，開啟座椅通風，駕駛模式為正常（Normal），中等動能回收。

這一個近乎完美的長橢圓形路線，全長達約99公里。其中沿江高速這一段路程手動駕駛，時速大部分時間保持在110到120之間，繞城高速這一段開啟自適應巡航駕駛，時速設定為120。

出發時間為10：22，結束時間為12：52。初始顯示續航里程為411公里，最終到達目的地是顯示續航里程剩下216公里，儀表顯示的里程顯示跑了195公里，與實際行走距離相差一半。

原因在最後總結時一併說明。

試駕二：低速路況

下午，選擇南沙自貿區市區的低速路段，以上開啟的附屬功能等其他條件沒變，但是將駕駛模式設定為運動模式，動能回收等級設定為高。

低速試駕路線規劃：選擇環南沙島的圓形路線，從南沙萬達廣場出發，經過鳳凰大道，經過萬頃沙萬環西路，再飛過架在珠江入海口的新龍特大橋，進入廣州航運中心所在的龍穴島，再經過環市大道南、英東大道、進港大道、環市大道北、市南大道，然後回到起始點。

出發時間為14：36，結束時間為16：20。出發顯示續航里程是208公里，經過73公里的環南沙島行走，最終里程錶顯示剩餘續航里程為105公里，兩者相差30公里。室外溫度為29度，平均時速保持在40公里左右。

曾聽說Aion。S 在續航里程較低的情況下，續航里程會下降得比較快，所以稍微測試了一下，跑了一下未來南沙CBD的靈山島環島路，路線不長，試了一下單踏板模式，在啟動時車很難動得起來，被後面響喇叭了，果斷取消。

電動汽車充電

南沙體育館充電站號稱是全南沙充電價格最低，同時還有蔚來的換電站，充電站裡面已經有好多輛綠牌車在充電，比亞迪、吉利、榮威和威馬比比皆是，還有一些東風小貨車。

按照充電樁上面的指示，掃碼下載星星充電APP，充值，接上充電頭，充電樁內部風扇和汽車風扇開始嗡嗡聲響，開始充電。

一位旁邊的司機跑過來欣賞我的車，說他也整了一輛630來跑滴滴，準備拋棄他的雷凌雙擎。

充電樁貼著告示要求充電時人車分離，所以在車上睡一覺醒來就可以滿電續航的計劃被扼殺，不過南沙體育館專門提供休息室給等待充電的車主。

充電樁表明表明為了安全起見，限制SOC只能到98%，但是星星充電APP顯示的SOC比車上儀表盤顯示的要低2%。最終充到滿電98%，續航里程顯示為503公里。

從續航剩餘89公里，充到SOC 98%，花費54。75元，充電度數為47。4度，充電時間為73分鐘。從充電曲線來看，16：51開始充電，在17：02分時SOC達到38%，充電功率此時達到最高峰，之後開始持續緩慢下降。

試駕三：高速路、快速路和低速路混合路況

吃過晚飯，再走了一次結合快速路和市區道路的路況，從南沙大道轉入番禺大道，到番禺廣場的永旺夢樂城，然後喝杯星巴克咖啡，再原路返還。

正常駕駛模式，最高能量回收等級，室外溫度顯示為25。5度，出發時間為20：07分，結束時間為22：14分。初始顯示續航里程為495公里，回到原地後顯示續航里程為445公里，導航顯示路線里程為52公里。

在最後歸還車輛過程中，也進行了一次記錄。運動模式，最高能量回收等級，室外溫度26。5度，出發時間為10：51，結束時間為12：07。

初始顯示續航里程為476公里，最終結束時顯示續航里程424公里，導航顯示行駛里程為59公里，在龍洞收費站堵車大約10分鐘。

試駕和使用結果彙總

1。 關於續航偏差情況：在室外溫度25以上的情況下，低速行駛的續航里程跟實際相差無幾，但是在全程高速，速度達到110至120區間，續航偏差達到100%，除去塞車造成的影響，80%偏差也是有的。

2。 高速續航偏差很大的原因分析：經過多方討論，原因一個是在於嚴重擁堵時間超過35分鐘，另外一個是120時速的駕駛速度原本就是電動汽車的續航災難速度。

燃油車時代的NEDC綜合續航里程的測試標準，原本就落後於時代的發展，套用在電動汽車身上更加不切實際，導致高速狀態下續航里程快速下跌成為電動汽車通病，最終成為電動汽車普及的一大心理障礙。

在此，我們呼籲，即使國家採用NEDC標準測量續航，作為一個負責任的廠家也應該採用更加合理的測試標準，比如EPA或者WLTP標準，來告知消費者更加貼近實際續航里程，比如分開標示日常低速和全程高速的續航里程。

關於Aion S 在時速120km/h時，續航衰減腰斬的情況是否正常，有待後續對其他電動汽車進行橫向對比後才能瞭解。

3。 關於自動座椅：每次熄火都會向後退，每次啟動也會往前走，並設定為此前的坐姿，後視鏡也同樣會調整，非常便利的功能。

但是我在中控屏找不到這個可以設定的地方，可能需要透過車聯APP進行設定。只是對於這一輛駕車來說，我無法使用車聯APP，導致每次都要重新設定座椅坐姿和後視鏡位置。我想此處應該有一個客人模式會更加人性化一些。

關於自動座椅還有一個小插曲，中午在車上休息時，熄火，把座椅調到最後，靠背調到最低，幾分鐘之後，座椅竟然會回覆原始的狀態，在20分鐘的休息時間裡，反彈了兩次，這個邏輯比較感人。

4。 關於座椅通風：試駕時坐在駕駛位，總感覺背後有一陣陣風扇噪音，我猜想是座椅通風，但是我把空調關閉了也不行，後面問了4S店工程師，才知道原來這個是要單獨關閉的，感覺被孤陋寡聞暴擊1000點。

5。 關於方向盤：下半部分的鍍鉻凸起，讓人握起來有點不舒服，我想如果放在上半部分會更好一些。方向盤還有一些凸起的多功能按鍵，在轉動方向盤的時候，時不時會碰到。

6。 關於中控屏：操作還算流暢，儀表盤的顯示也可圈可點。如果兩個螢幕亮度能夠根據環境光亮進行適應性變化會更好一些，夜間儀表盤顯示導航模式時，白花花一片，簡直要亮瞎眼。

中控大屏的反光問題，不管是白天還是晚上，外面的光源會帶來螢幕表面的光線晃動，很容易造成駕駛分心，反光也讓螢幕顯示不那麼清晰可見。

在這個大屏化時代，需要注意人機心理學的一些人文設定，比如螢幕的角度和方向。

7。 關於語音操控系統：多次由於網路問題報告無法操作，但螢幕顯示訊號正常，僅僅使用了開啟和關閉導航、靜音等一些簡單的操作。

8。 關於車機版高德地圖：開啟後，我很難在介面上找到關閉的按鈕，即使回到主頁面，它還是在後臺播放，最終只能透過語音操控系統來關閉。

同時當我手機透過藍芽與汽車連線，原先車載音響是播放手機導航的語音提示，在車機導航啟動後，手機藍芽的導航便不再播放，而手機歌曲也無法播放。

9。 關於車道偏離保持系統：這個功能只有在儀表盤顯示時速達到65公里時才會啟動。在整個高速測試路段，功能體驗還過得去，只是這個65公里的啟動時間還值得商榷。

另外假如駕駛員在變道時，沒有開啟轉向燈，這個功能反而會讓人不知所措，因為你想變道，但是方向盤卻會突然給你擺回來，導致車輛左右搖擺。

10。 關於自動剎車系統：在我四段測試路段過程中，自動剎車系統總共啟動兩次，而且是在我本身已經在剎車的過程中啟動，可能離車太近的緣故。

自動剎車自動啟動，我想時機還算是合適的，但是我已經在制動過程中為何自動剎車系統還會啟動，而且它不是一個剎車的過程，而是齒輪快速咬死，或者突然從D擋掛到R擋感覺，那個聲音讓人以為汽車發生了碰撞。

11。 關於自動跟車巡航系統：整體上體驗還算不錯。只是紅綠燈、行人、雪糕筒、彎道，一律不管，全速往前走，看來這個還得在功能、資料和執行邏輯上進行最佳化。

拋開紅綠燈和斑馬線，行人和雪糕筒這樣明顯的障礙物，即使不能被識別為汽車，但是汽車怎能無動於衷，而衝過去？

12。 關於充電：車載的高德地圖可以直接導航到附近的充電樁，透過星星充電APP可以搜尋到相關的充電站。

根據同在南沙體育館充電的老司機說，即使是同一個充電站，用不同的充電軟體，價格也不一樣。

看來買電車的朋友一開始，還得下載多幾個APP進行比較，而且星星充電APP上還有各種各樣的套餐，充個電感覺都要比加個油要眼花繚亂得多。

或許車主也可以採用車企的APP來充電，或許麻煩事會少一些。但車企不建充電樁就罷了，起碼在充電服務這一塊要幫車主省下一堆麻煩事，比如推出用電套餐，給使用者實打實的實惠。

Aion S 試駕整體總結

經過一天一夜的佛系試駕，僅僅針對這輛我試駕的Aion S，評價如下：

首先它對得住自主品牌中高階轎車的名號，不管是內飾、中控還是座椅等等都與其地位和售價相匹配。

其次，作為一款綜合續航里程達到510公里的純電動汽車，在幾乎不會出現非超低溫天氣的南方地區，已經遠遠足夠日常使用。

只是在需要跑長途高速路段時，要按照一半的續航里程來規劃用車比較保險一些。

再次，車載功能的豐富以及可以進行個性化的設定，要習慣這輛車真的還得花時間學習和瀏覽使用手冊才行，特別是自動駕駛輔助功能這一塊。

這似乎背離了蘋果和特斯拉的簡約化用車理念，智慧汽車中控系統千差萬別，一上車就能上手已經成為歷史，第一次駕駛智慧汽車也將註定會讓人手忙腳亂。

最後在用車成本這一塊，兩位數的用電費用對比三位數的用油費用，優勢是非常明顯。

至於換電成本高昂的問題，我想如果廠家對自己產品有絕對的信心，那麼不將“終生質保”限定為首任使用者，並且明碼實價標明電池更換費用，一來給電動汽車一個信心，二來給一個優惠更換價格也不至於讓使用者望而卻步。

本次測試的不足之處：沒有享受到家用自有充電樁一夜滿電便利和低費用，也沒有使用手機APP包括遠端控制、個性化設定、手機藍芽鑰匙等等功能。

由於車況、路況和駕駛習慣不同，以上試駕結果僅限於試駕車，不代表廣汽新能源所有Aion S車型。

期待與寄望

因電動而智慧，但智慧卻不必電動，電動汽車製造商應該認識到這一點，才能在營銷策略和使用者服務上走上正確的道路。

不應該讓使用者因為電動而購買，而因為這是一輛全方位靠譜的汽車而購買。

廣汽豐田已經對混合動力汽車動力電池提供全面無憂保障，在目前僅對首任車主提供終生質保服務基礎上，哪家車企能夠真正用行動來表達對自己產品的信心，值得期待。

在電池更換成本上給使用者和市場定心丸，我想這就是電動汽車規模普及的下一個突破點，更加希望這個行動是由中國自主品牌來發起，再一次創造汽車的全新歷史時刻。

最後的最後，我們希望以Aion S為代表的電動智慧汽車能夠不斷完善，走得更遠、更穩，這是所有電動汽車車主的願望，這也是汽車過去和未來基石所在。