揭露帝國主義鐵幕下市郊鐵路的反動的本質——以S-Bahn Mitteldeutschland為例
近年來，在知乎、微博等多個平臺，不少帝國主義的在華走狗透過各種方式，宣傳、鼓吹以日、法、德為首幾國的市郊鐵路，試圖向我國面向人民大眾的城際鐵路滲透。在此，我們特別撿出幾個黑貨案例分析，向我國鐵路界、鐵路愛好者揭露那些所謂市郊鐵路的反動本質，以達到宣傳我國城際鐵路建設必要性、合理性和先進性的目的。本文特別將被西德帝國主義、容克所佔領的德國萊比錫城市群所建設的中德城市快鐵（S̶-̶B̶a̶h̶n̶ ̶M̶i̶t̶t̶e̶l̶d̶e̶u̶t̶s̶c̶h̶l̶a̶n̶d̶）為例，來批判、揭露帝國主義強加東德人民那如同臭魚爛蝦的黑貨及其給東德人民帶來的深重災難！
一、中德城市快鐵的建設背景
中德城市快鐵，原先叫做萊比錫-哈雷城市快鐵，最早源自東德時期的萊比錫城市快鐵。萊比錫城市快鐵是社會主義鐵路給萊比錫人民的報答，她在整個德國的市郊鐵路網路中第一次採用雙層客車，雙層客車的
巨量實踐
也讓東德雙客在整個經互會體系中遠近聞名，可謂社會主義鐵路的一顆璀璨的明星。
東德雙層客車
舊萊比錫城市快鐵線路圖
然而，
在帝國主義西德吞併社會主義德國後，萬惡的西德康采恩集團
̶
D̶B̶以“鐵路改革”的名義將社會主義鐵路佔為己有。隨後，這顆璀璨的社會主義明星便失去了它原有的光彩，車站愈發破敗，成為了黑幫和毒販的天堂，整體利用率下降，整個系統處於廢棄的邊緣。
具有重大歷史價值的萊比錫拜仁站，在 ̶D̶B̶的管理下破敗不勘
殘破的機車車輛在近乎荒廢的鐵路上執行，隱患重重
然而，
西德康采恩集團
̶
D̶B̶知道，若是像其他一些以所謂“乘客不足”為理由而廢棄的支線一樣，廢棄了萊比錫的城市快鐵的話，憤怒的東德人民必將砸爛
̶
D̶B̶的招牌。
於是西德康采恩集團 ̶D̶B̶想出了一個糊弄人民的計劃——萊比錫城鐵隧道。
二、西德康采恩黑貨的本質——萊比錫城鐵隧道
萊比錫城市隧道本非新物，納粹時期，反動的法西斯集團就試圖將萊比錫總站和萊比錫拜仁站用地下隧道相連，
用掠奪來的資源以求顯示第三帝國的“宏偉”
，奈何希特勒的戰爭機器不允許任何服務人民的工業在德國出現，僅修了個隧道入口和預留車站結構便廢棄，從這一點上就足以證明，
西德康采恩集團 ̶D̶B̶修建城鐵隧道的真正目的，不是為了服務廣大的德國群眾，而是為了重現第三帝國的“光輝”，給納粹在德國的死灰復燃正名！
萊比錫總站地下的預留隧道，後被複用
萊比錫城鐵隧道的施工隨著2001年拜仁州總站的關閉而開始，2003年隧道開始鑽挖，2008年隧道全通，2013年年末才投入運營。
短短3.6千米的一段雙線鐵路隧道卻花了整整12年才完成修建
，可見西德康采恩 ̶D̶B̶不單辦事效率低下，而且他們的“宏偉藍圖”中，哪怕有一點點服務人民的成分，都會一拖再拖，
充分體現了西德康采恩集團
̶
D̶B̶的反動本質。
相比之下，我國的長株潭城際鐵路規格高，速度快，設計時速160km/h，預留200km/h，而且僅6年就修建完成，長度有97.5km，效率比西德康采恩集團的萊比錫城鐵隧道施工來得高得多，充分體現社會主義鐵路的無比優越性！
三、批判中德城市快鐵——走線
中德城市快鐵雖名為“快鐵”，但是並無新物，大部分都是在既有的鐵路旁修建所謂“雙複線”、“快慢線”，
基本上就是在原先的萊比錫城鐵上小修小補，土建成本低。可見西德康采恩集團 ̶D̶B̶連給人民的水泥錢都不願意出，實在是罪大惡極！
所謂“雙複線”、“快慢車”的反動運營模式
同時，中德城市快鐵的城鐵隧道段走線詭譎，令人費解，
廢棄了原有服務馬克萊伯格的C線，可見城鄉結合部的居民相比居住在城市中的容克來講根本不是人。
舊C線被棄用，主要線路經城鐵隧道後貫通延長
相反的，
我們社會主義鐵路的長株潭城際，全面新建、高架地下並用線路
，
在利國利民、事關人民群眾切身利益的路線上用足了基建，相比連水泥錢都不肯出還隨意廢線的中德城市快鐵，可謂是社會主義的明星工程了。
大基建、高規格充分體現了我國鐵路為人民的性質
同時中德城市快鐵的
城市隧道段僅有3.6km就有5個站，站距僅600-800m，地鐵不像地鐵、路面電車不像路面電車、重軌不像重軌，成何體統？！
更令人憤慨的是，
城鐵隧道段的執行限速僅80km/h
，配合短得跟蛆一樣的站距，根本發揮不出重鐵速度快的優勢。
最為可怕的是，中德城市快鐵
城鐵隧道段還接發直通萊比錫的長途跨線列車。在基建規格如此之小的隧道中，不僅要辦理市郊客運業務，還要接髮長途列車，勢必會導致隧道段的機外、擁堵，更是降低了中德城市快鐵的執行效率！
萊比錫地下總站的IC客車
相反的，
長株潭城際鐵路，站距均勻，設站恰當，專線專用，
充分發揮了重鐵速度快的優勢，明顯是經過合理的設計和規劃而建造的！
四、批判中德城市快鐵——車站設計
車站設計，
最能體現出中德城市快鐵的反動本質，
中德城市快鐵的市郊車站，
與其說是車站，不如說是個小土堆。
月臺窄小、既沒有安檢、實名制查驗，也沒有閘機和雨棚
，僅有一個可容納10人不到的小避雨亭，除此之外能見到的基礎設施，也就是垃圾桶、售票機了。
相反的，
長株潭城際
的市郊車站，
有美觀大方的站前廣場，寬闊舒適的候車大廳，有售票廳、人工視窗、售票機、閘機，能做到安檢、實名制查驗、檢票等完整的功能。月臺有遮風擋雨的雨棚，而且旅客在列車進站前都可以在候車大廳休憩，不必前去月臺。
候車大廳高大、寬廣、舒適，設有巨大的電子顯示屏顯示下一班列車。
有些
為帝國主義的反動市郊鐵路洗地的乏走狗
會辯稱，市郊車站本來乘客量就不多，簡化設定是為了節省資金。
那我們來看中德城市快鐵城鐵隧道段的車站設計，
天哪，這也能算車站？
車站頂部沒有封頂，僅僅設定了玻璃，整個車站沒有站廳，僅僅設定了一小段“夾層”部分充當站廳，
既沒有實名制查驗、安檢，也沒有閘機、售票視窗，這樣一來、社會閒雜人員就可以隨意在車站遊蕩徘徊，也給逃票帶來了可乘之機；不設定安檢，更讓車站蒙上了恐怖主義威脅的陰影。這與其說是車站，不如說是挖了個坑鋪上了鐵軌，可見西德康采恩
̶D̶B̶
根本不想給德國人民修建好車站，為了節省土建成本，連站廳的成本都要省，還美其名曰“高規模的城站融合”、“自然採光”、“具有現代建築風格的車站”、“易於消防救援和緊急通風的車站”、“透過式動線高自由度的車站”，其實都是為其節省經費、加緊剝削作幌子。
相反，我們
大國強路長株潭城際
的地下車站，即便是地下車站，可用空間狹小，也設計出了寬廣的站廳、候車區、月臺；
實名制查驗、安檢、售票視窗、閘機等設施一應俱全，還設定了遮蔽門，乘車舒心、倍感安全，
從這個對比也可看出，
長株潭城際
相比中德城市快鐵，是鐵路部門給長株潭三地市民的一份厚禮，根本不能和西德康采恩硬塞給德國人民的黑貨相提並論！
高大寬敞的月臺
功能齊全的站廳
售票機和視窗
五、批判中德城市快鐵——接駁
為了讓在
社會主義大國強路
面前黯然失色的中的城市快鐵駁回一盤，
西德康采恩集團
̶D̶B̶
用歪門邪道想方設法來招呼大家乘坐他們的黑貨，其中一項就是允許腳踏車上火車。
腳踏車擺放區域
堆放在鐵路車廂內的腳踏車
但是大家有沒有想過，若是接駁做的優秀，那麼就根本不需要乘客攜帶腳踏車上火車。相反的，中德城市快鐵的車站的接駁設施做得非常差，僅僅設定了寥寥數個停車位。資本主義做不好的事，他們便指望乘客的腳踏車去做，這種態度還能叫做服務麼？
馬克萊伯格站，僅有一個公交站臺
相反的
長株潭城際
的車站，有地下停車場、有巨大的站前廣場，有共享單車，有接駁公交，相比中德城市快鐵的接駁，不知道好了多少倍。
所以長株潭城際根本就不需要攜帶腳踏車上車，也不應該攜帶腳踏車上車。
先鋒站，優秀的接駁、寬大的廣場
六、結論
綜上所述，中德城市快鐵完全是西德大資產階級、容克、帝國主義強加給萊比錫人民的爛臭黑貨，根本無法和我國面向人民、面向廣大群眾的城際鐵路相提並論。
在鐵路輿論戰線上，更是要同這鼓吹帝國主義市郊鐵路的乏走狗戰鬥到底，在
大國強路的偉大建設
上，把這些惱人的絆腳石第一個掃地出門！
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So， are they gone？
I haven‘t talked that much shite in a row ever before I wrote this article though。。。
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好的，鉤直餌鹹完了，我們不如來仔細分析一下，中德城市快鐵在全世界中型城市群市郊、通勤鐵路建設上有哪些值得借鑑的地方吧。
中德城市快鐵，是目前新建/改建中型城市群市郊鐵路中，設計最為優秀的。
1.將過往的點狀發散型通勤鐵路網融合在了一起，並修建雙複線，給市郊車相對獨立的路權，合理修建、翻新、廢棄部分線路，形成了以長條型、T型為骨幹，支線發散的通勤鐵路網路，最大限度利用了既有鐵路的資源；
2.允許城市地下隧道通行跨線長途列車，最大程度上利用了城市隧道的資源，並讓長途列車旅客可以在城市兩端不同的車站下車，下車後即可無縫接駁城市快鐵；
3.城市中心的城鐵隧道站距短，多攬客；郊外區段和城鄉結合段設有各站停車和快速列車多個列車類別(最為明顯的則為S5和S5X，將以前的RE5直通到城鐵隧道內改番為S5X，實現快車進城)，最大程度方便乘客；
4.車站設計上，使用了夾層的設計，既做到了比較寬敞的空間感，又做到了相對較小的土建成本，還滿足了緊急情況下的消防通風和垂直救援的要求；
由於用夾層代替站廳，整體挖掘深度較小，土建成本較低
5.高規模的城站融合，出站口和地下商場、公園、城市廣場結合，方便旅客走兩步就有車坐，萊比錫市場站(Bahnhof Leipzig Markt)更是利用了1925年的一個地下展覽館作為車站站廳，做到了文物保育和再開發的結合；
萊比錫市場站，由舊地下展覽館改建而成
商場直接通向車站夾層的出入口設計
6.文物保育和再開發的結合，除上述的市場站之外，舊撒克遜皇家鐵路的萊比錫拜仁車站拱門也沒有拆毀，而是整體搬遷了30m之多，車站拱門在搬遷時得到翻修，目前租給一間餐廳使用；
老站和新站
7.高效的透過式的車站設計，排除了一切阻礙旅客快速進站乘車的障礙物，實現了買票跑幾步就能上車，月票旅客甚至能直接上車，不需要經過重重障礙;
8.在應該做到高規格土建的地方下足功夫，隧道使用德國鐵路的標準限界，雙層車、長途車都可以開進隧道，遠郊旅客更是可以享受乘坐雙層高坐席定員列車的便利；隧道段廣泛使用減震消音軌道板，降低了城市區段重鐵隧道的噪音和震動水平；
市場站的推拉式雙層客車
減震軌道板
9.允許腳踏車上車，方便旅客解決最後一公里的問題；
至於建設時長嘛，除卻德國人經典的拖拉之外，城市隧道下穿在東德時代本就沒有好好保育的古建築群也是一個原因。
題圖，通車時當地西餅屋製作了一個10m長的蛋糕慶祝
綜上，中德城市快鐵由於其優異的面向乘客的設計，一開通就有大量乘客前來捧場，早晚高峰甚至一度出現月臺殘留乘客的現象，所以DB在二次增購電聯車之外，還得從其他區間抽調機車和雙層客車補救。
2013年新城鐵通車後，由於貫通了舊有的兩個車站，做到了通勤火車直達市區，以往趨於衰敗的老市郊鐵路沿線甚至有了復甦的跡象，房租價格也開始上漲。
擁擠的中德城市快鐵
說完了這個中德城市快鐵，我想點撥一下您乎的部分鐵路愛好者。
鐵路可以舒緩大城市病，也可以固化大城市病。如果天天以好大喜功的價值觀去研究市郊鐵路，只看以大城市毒瘤為代表的東京、巴黎、法蘭克福等等，那麼和目前鐵路規劃者建設者拼里程、拼長度的價值觀有什麼區別呢？
城市的未來不在東京、大阪、巴黎、紐約這類特大型毒瘤，反而是像萊比錫、廣島此類的中小型城市群(抱歉，法國除了巴黎里昂之外我還真想不出什麼城市)；以這樣一個目的去研究通勤鐵路，去看看JR西日本廣島區的行車組織和再開發、去看看中德城市快鐵的行車組織和再開發，我想可能會有更多的發現和收穫。
