列車有執行計劃,執行計劃由列車排程員制定,並隨時修改在上面幾條基礎上,真實情況是列車接近前方站,前方站根據計劃為列車準備進路,司機控制列車按照所執行的線路限速與訊號控制速度
左開道岔身首異處展區邊的櫥窗裡放著藝術家創作這件「左開道岔」的過程和想法,在草稿圖樣上,列車頭是一顆魚頭(現場展覽沒有車頭,只有車廂和失去頭顱的動物們)
移動裝置:高速執行的動車組會把軌道上的積雪吸附在車下和走行部,結冰結塊,一旦脫落將會擊打車下裝置,造成裝置故障,影響執行安全
區間開通是指區間內進路已排通,相關訊號機顯示進行訊號,可以使列車進入的狀態
8、C柱正線定位器採用矩形定位器,拉出值一般為200mm(拉出值設計值參考平面佈置圖),側線採用錨支卡子落錨,側線接觸線與正線接觸線高差為400mm(參考平面佈置圖),拉出值按照設計值±10mm調整,抬高按照0-10mm誤差進行調整
因此,如果司機目視發現執行前方如果有人,能做的恐怕也只是司機撂緊急制動讓列車減速了,至於變更岔道之類的“理想情況”,現實中要是真的做了,恐怕會產生一個搭進幾百條命的安全事故
答:若在列車完全進入訊號機內方(XJ↓),進路始端區段的SJ尚未吸起時,誤碰進路始端按鈕,此時FKJ就會吸起自閉,如果在KJ電路中不接入XJJ第六組前接點,KJ就會經FKJ前接點又構通一條自閉電路,待第一區段的SJ吸起後,KJ也不失磁落下
在叉尖移動時如遇異物受阻,內部的電磁閥無法閉合,經過3次重複動作依然移不到位就會透過電纜將異常資訊發至排程室,排程室通知即將到來的列車司機停止前行
另外濟南西站京滬高速線正線本無太大限速,至少允許320km/h以上速度透過(2018年7月某天G40次透過時為321km/h),但是上行方向透過濟南西站後不到10km就透過濟南黃河特大橋(目前限速250km/h),通常上行方向跨濟南西列車(
啟動加速似乎並不太難,按照ATP限速指示去做就行了,但制動實際上可能是個技術活,似乎目前300km/h列車普遍是距離前方停車辦客站11km處開始制動,而根據對執行記錄的統計總結,各司機的操縱水平參差不齊,拿捏的比較好的司機,能夠恰到好處地把
車站建成、經過聯調聯試、投入運營後,工作人員只需透過排程系統告訴計算機:“N次列車進站進M道”、或“N次列車由M道出站”、或“N次列車經M道透過”,計算機會收集軌道佔用資訊、根據車站訊號設計方案、自動開通進路、控制道岔到正確的位置、訊號機顯
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簡而言之,手比眼看,高聲呼喊(例如,手指向控制檯口呼“5道,出站”同時按壓或點選相應的按鈕,進路開放好之後,控制檯會亮起白光帶表示完畢,這時訊號員就會呼喚“訊號好”,其實還是人最終控制機器,然後人透過自控互控的方式確認正確與否)火車司機雖然
訊號系統在車站控制室設定有電腦終端,操作員透過在電腦螢幕上排列進路,軌道上的道岔會按進路轉換到正確的位置,然後訊號機開放綠燈,表示該進路安全,列車司機看見綠燈即“行”,紅燈即“停”,黃燈即“慢速觀望行進”
如果地鐵達到動車或高鐵那樣的速度,至少需要幾十公里的減速路段,但是顯然地鐵的站距不會這麼長
枕木專業術語叫軌枕作用:固定鐵路軌道軌距,承載鋼軌及透過車輛的重量荷載,使軌道壓力荷載均勻分散傳遞至路基,保持線路穩定暢通
訊號機關閉條件為列車頭部題過訊號機,量然道岔直股在地鐵幾乎不限速,但綠色燈光並不意味高速透過,列車透過訊號機的速度仍受前行列車位置、車站停車位置、線路曲線等限制條件影響,列車需按照ATP許可的速度執行