一、TOD概念與起源

目前國內公認的TOD概念是由彼得卡爾索普（Peter Calthorpe）所提出的。該概念的背後體現的是公共交通與土地利用相互協調的發展理念。公共交通和土地利用的互動關係在上個世紀已經有大量的討論和實踐。所以我的觀點是

該概念是由彼得卡爾索普(

Peter Calthorpe

)總結

出來的。

TOD是怎麼來的？

最早的TOD（Transit-oriented development）的研究出現於美國。在小汽車出行方式占主導地位的美國，其城市或地區經歷了以郊區蔓延為主的大規模空間擴充套件過程。此舉導致了城市人口向郊區遷移，土地利用密度降低，城市密度趨向分散化，城市中心地區衰落，社群紐帶斷裂，以及能源和環境等方面的一系列問題。上世紀90年代初，基於對郊區蔓延的深刻反思，新傳統主義規劃（New-Traditional Planning）逐漸在美國興起，後來演變為廣為人知的

新都市主義

（New Urbanism）。Peter Calthorpe作為該運動的倡導者之一，在其書中首次提出了以公共交通為導向的開發（TOD）逐漸被學術界認同，並在美國的一些城市得到推廣應用。

TOD在書中的定義為：“公共交通站點和核心商業區600米步行範圍內的混合功能社群。TOD區域將住宅、零售、辦公、開放空間和公共功能混合在一個步行友好的環境中，為附近的居民和上班族提供便利的使用公交、腳踏車、步行或小汽車出行環境。”

需要指明的是，TOD中的T，Transit原本意為，一群人沿著固定線路移動。顯然，Transit包含地面公交系統和城市軌道交通系統，並不包含計程車。（這一觀點搬運於世界資源研究所劉岱宗主任）

理論追溯

TOD概念雖然公認是彼得卡爾索普提出，但這一概念事實上並不新穎。TOD是新城市主義的衍生品。

彼得卡爾索普自己也認為TOD概念的靈感源於19世紀末期霍華德所提出的“花園城市”

。花園城市是因軌道交通而得以發展的衛星城。二者的區別在於活動中心和工作中心的不同。花園城市中的居民活動以市民廣場展開，其就業集中在城市邊緣，而TOD的中心則是公共交通站點，其就業集中在城市中心，體現了基礎設施的重要性。

除開“花園城市”外，同時期還有另外一個有意思的概念“線性城市”，這個概念也與TOD相呼應。它是由阿爾圖羅·索里亞伊·馬塔在1882年的文章提出。“線性城市模型”中，社群應沿著公共交通走廊或者軌道交通線路佈置，以形成線性化的城市。同時，TOD也是以軌道交通站點為核心的社群規劃的延續。也有學者認為

，TOD概念是以“公共交通站點為視角”的傳統社群規劃的改良版。

實踐追溯

TOD的實踐也早於其概念提出的時間。自軌道交通出現以來，圍繞軌道交通進行開發的實踐已經不斷的湧現。在1950年代，日本就已經修建了大量矗立在軌道交通車站上方、容納各種商業設施的車站大樓。1970年代，美國艾靈頓在Rosslyn-Ballston軌道交通沿線已經進行了一系列的混合開發。

值得注意的是，在彼得卡爾索普的書中，其重點是“步行口袋”的概念，TOD僅僅是作為實現的手段。TOD的概念在該書中的篇幅並不算太多，其定位是他“步行口袋”概念的補充。願景是創造一個宜居的、可負擔、環境友好的優質社群生活方式。

彼得卡爾索普的TOD概念背後包含的是一種“注重街區和鄰里生活”城市發展模式，是“新城市主義”的迭代產物。“新城市主義”則是一種為解決小汽車為導向引起的郊區化問題的思維方式。

除開定義外，TOD是什麼？

事實上，

TOD的本質是一種指導城市發展的理念，其目的是圍繞公共交通行程的便捷出行體系讓社會經濟活動和城市建設圍繞在公共交通站點和沿線周邊。

正因為如此，TOD在不同的地理空間範圍

(站點、站區、線路、城市)

和要素上都有不同的體現，所以一個建築可以叫TOD，一個地塊級的綜合體也可以叫TOD，站點周邊的多樣化，多主體的整合開發也可以叫TOD。

在城市層面，TOD強調的是城市的發展與線網發展的融合，以支援城市管理者的相關分析和決策，例如目前正在衣索比亞首都亞的斯亞貝巴進行的相關專案；

線上路層面，則是廊道周邊土地和線路的整合，強調單一線路上站區級TOD專案之間的相互配合，不同站區級TOD專案雖然都能滿足居民的出行和生活需求，但是每個TOD專案都具有其獨特的核心功能，以區分其特殊性。例如A站區的核心功能為醫療，B站區的核心功能為商業。不同專案相輔相成，從而形成一個良好的以公共交通為導向的系統，例如東京的田園都市線和東急東橫線；

在站點層級，其尺度則為單個建築物，即車站或者車輛段上蓋的大型交通綜合體，其關注點為建築內各種功能的配合、建築的設計和建築與交通車站之間的銜接。具體案例為香港的九龍站、倫敦的國王十字站以及日本的新宿站等。

目前大多數認為TOD是存在於站區級；即單純的認為TOD是公共交通站點周邊較高的開發密度和開發強度較大的建築物。這其實很可能是TOD的衍生品

TAD

（Transit-Adjacent-Development）所帶來的誤導，單純考慮站區級的東西無法起到TOD的預期效果，即減少小汽車出行同時改善居民的社群生活，

無論是哪個層級，TOD專案具體的操作過程都十分複雜，涉及不同部門和利益主體之間的博弈。範圍越大的TOD專案涉及的主體越多，實施難度也越大。所以，目前世界範圍內成功的TOD案例多為站區級和站點級，對TOD的主流認識，也多在於站區和站點級。雖然TOD具有多類要素，且在不同空間範圍有著不同的體現，但是各概念與其初始概念並不矛盾，都強調公共交通的引導作用。