梅賽德斯-賓士 CLS 如何做到雙門與四門的靈魂交融？

Coupe-Like Sedan 的簡稱正是 CLS，不可謂不巧。

- “CLS 的細節有哪些小驚喜？”

- “同樣源於 MRA 平臺，CLS 與 E 級的駕乘感受有哪些差別？”

- “2。0T L4 發動機是否阻止了人們進一步瞭解 CLS？”

-“今天有臺車來。”

-“？”

-“四驅，無框車門，48V。”

-“！”

-“猜一下什麼車？”

算上前年上市但今年才開始交付國內使用者的賓利歐陸 GT，國內同時符合四驅、無框車門、配備 48V 電氣系統三個條件的豪華汽車只剩下五款。排除剛剛上市試駕車不多的全新奧迪 A7，餘下三個全部來自梅賽德斯-賓士。

再做個排除法，新款 C 260 4MTIC 雙門轎跑車上市不久，應該不會有試駕車；甚至個別賓士經銷商都不知道有 E 350 4MATIC 雙門轎跑車這個型號，想試到它更是不知猴年馬月。那麼答案就很清晰了。

（一）

地下車庫的照明條件一般，石墨灰色的車身隱藏其中極不顯眼，不要緊。把外殼漆成白色的鑰匙拿出來，按下解鎖鍵，轉向燈閃爍過後，7 字形的日間行車燈會持續點亮。這個形狀的日間行車燈代表的設計語言的第一個運用著就是它，目前只會裝在它和長軸距 A 級轎車上，而地下車庫裡還沒有後者出現過。

是的，CLS 350 4MATIC，四門轎跑開創者的第三代（C257）。從得知它的到來，到我和同事開啟車門坐在駕駛席上只過去了不到三小時，這讓我一時還有些懵。還好 CLS 從內飾設計到各系統操作方法都和其它賓士產品一脈相承，上手並不費多少工夫，調好座椅後視鏡再連上藍芽沒花幾分鐘，如果連 CarPlay 更快。

我的右手食指放上配有呼吸燈的點火開關，向下按一下。指尖還沒來得及脫離按鈕表面，液晶儀表中的轉速錶游標已經出現在 600rpm上下的怠速位置；身體感到的震動甚至不如一股疾風吹過。這種感受源於 48V BAS 電機，它透過皮帶迅速把發動機拉到怠速，替發動機“省去”了啟動時抖動的環節——雖然還是比 S 500 L 4MATIC 動靜大一點。

昏暗的環境讓光線感測器啟動了車上差不多全部的光源。透過擋風玻璃可以看到 Multibeam 大燈的 LED 陣列在逐個自檢遠光功能，幾點明亮的光斑橫著飛過大燈的照射區域。被主編關掉的 HUD 開關在方向盤左側，按一下就打開了。

車外有雪亮的 Multibeam，CLS 350 的車內照明也不含糊，氛圍燈有 64 種顏色組成的光譜任選，車門/中控飾板底部、前部中央通道，甚至兩塊大尺寸螢幕頂上和前排空調出風口都能覆蓋到。我把空調溫度調高的同時，我這一側的出風口氛圍燈竟然也跟著變成紅色（調低溫度自然是藍色）。我選的氛圍燈顏色則處於紅藍之間：沒錯，紫色。

紫色氛圍照明讓車內兩個大漢的氣氛逐漸異常。。。。不過我還需要做完出發前的最後一個步驟——將 12。3 英寸液晶儀表盤調到“前衛”顯示模式，左半邊顯示駕駛輔助，右半邊顯示行程和能耗資訊，然後喚醒語音控制並說出“開啟‘發動機’”。

隨著中控螢幕顯示出當前發動機功率、扭矩、電池電壓和水溫資訊，我總算可以開出車庫並讓氛圍燈熄滅一陣子了。

（二）

輕輕給右腳增加一點力氣，CLS 350 就從地下車庫的坡底來到了地面，“冬日”的陽光迅速鋪滿了整個前排空間（受到轎跑車頂線條的影響，三代 CLS 都沒用上全景天窗），這臺車配備的開孔岑木飾板和金屬按鍵終於肉眼可見。

內飾是供乘客欣賞的，畢竟方向盤在我手上，而且我還要開過一大段因為高強度基建而破損的路面。被自卸車壓塌的井蓋，掩蓋路面凹陷的鋼板和殘留鐵釘都在威脅 275 / 35 R19 尺寸的後輪——爆胎事小，輪圈受損事大。我得充當人肉版 Magic Body Control 見坑就躲。

剛拐到大路，壓塌的井蓋就一個個出現在我的視野裡，隨著車速加快我的轉向動作也越發激烈，副駕駛座椅快兜不住我的同事了，但此時的轉向系統依然能準確執行任務，帶著四個車輪繞過一個個匆匆趕建、已經深陷路面之下的沙井。CLS 350 的轉向助力顯然經過大幅改進，助力不再像以前的賓士那樣慢半拍，所以方向盤反饋變得更清晰凌厲。

人總有百密一疏的時候，當我看到那個井蓋的時候已經來不及躲避了，後輪直接碾了過去。車廂裡面的感覺卻沒有我預期的那麼激烈，懸架瞬間的拉伸-壓縮沒怎麼傳上來，車身一角輕微下沉了一下就又恢復了平穩。柔軟程度和整體感並存的一次濾震。但是切不可因此放鬆警惕，畢竟 35 的扁平比和缺氣保用胎的組合還是有風險的，幸好這次車輪成功經受了考驗。

離城市快速路還有幾個路口的地方往往是堵得最厲害的，起步-剎車-再起步的迴圈是家常便飯，48V 微混動系統的存在感很強。不，不是說它會連續啟停發動機，它關閉發動機的次數反而更少（就是說沒必要關自動啟停了），而是 BAS 電機能在渦輪壓力較低時透過皮帶直接向發動機提供額外扭矩。儀表盤上 EQ Boost 游標指向 POWER 一邊的同時車身迅速衝上前，操作得當的話可以堵住大部分加塞者的插隊之路。

腦海裡突然浮現出一臺白色標準軸距版 E 300（W213）的影子，託車主的福，我坐過還開過它。CLS 350 和 E 300 都來自梅賽德斯-賓士 MRA 縱置發動機平臺，尺寸、重量相近，只是 CLS 晚了兩年釋出，仍是兄弟車型。

兩年足夠讓一個初生嬰兒學會說話，當然也能讓賓士的工程師調出一臺和 E 級的性格不一樣的 CLS。CLS 的小轉彎半徑和懸架的濾震效果顯然是來自 E 級的，但它的轉向手感以及響應更迅速準確，底盤整體感更強，不會察覺某個部件太突出。CLS 大致比標準軸距 E 級更注重駕駛感受，並且沒有犧牲舒適性。

哦，雖然 CLS 採用無框車門，但它的車廂甚至比 E 級還安靜一點。總之既要優雅舒適，又要更適合駕駛，這就是 CLS。

（三）

我、同事和 CLS 350 最後總算擺脫坑窪和擁堵開上了城市快速路，高功率版 M264 發動機終於找到了給它暢快呼吸的地方。這款最高功率的 M264 本身不再有像 M274 發動機類似柴油機的清脆聲線，傳出來的聲音更渾厚，然後還有聲浪模擬器暗中助力（這個配置估計很多人沒想到，可 CLS 350 確實有），這款動力總成聽起來很像大排量自然吸氣發動機。

不光是聽起來像，每當我的右腳踩過油門行程的三分之一，EQ Boost 量表的游標都會迅速指向左邊的 POWER，中控顯示屏上的扭矩輸出量表馬上竄到 350Nm 以上。BAS 的扭矩助力淡化了渦輪遲滯的體感，發動機前中段加速特性與不久前我體驗過的 M282 發動機形成鮮明對比，也非常接近自然吸氣發動機的體感。

我感覺 48V 微混動加持的 M264 發動機的聲音，運轉平順性幾個方面，可能都在模仿渦輪時代前豪華品牌的最後一批六缸自然吸氣發動機，特別是上一代 CLS 300 / 350 搭載的 M276 3。5L V6 發動機。只要不激烈駕駛，CLS 350 會盡量不讓我想起它是一臺四缸車。

很幸運的是，我們遇見了上一代 CLS

48V 微混動系統的作用還在於延長制動能量回收系統的工作時間。以前的能量回收系統在變速箱降到三、四檔的時候就會恢復發動機供油，等速度極低或停車之後再透過自動啟停系統關掉髮動機；48V 電機能省掉中間的恢復供油環節，如果剎車力度夠大它還會進入滑行模式提前關掉髮動機。

在快速路的長下坡，48V 微混動系統偶爾也會讓發動機歇一會。它的策略就是讓發動機少運動多休息來省油，需要動力時 BAS 還能很快重啟發動機。

第一代 CLS 在四門車領域開了轎跑化的先河，它的設計理念已經普及開來，以賓士為例就有緊湊型 CLA 到大型 AMG GT 四門跑車。後來四門轎跑概念又跨界到 SUV 領域，造就一批流線型車頂的大塊頭。

冠以四門轎跑名義的車型多得讓人眼花繚亂，它們的調校大多是朝運動化靠攏的（比如賓士自己的 GLC 轎跑 SUV，懸架就遠比標準版 GLC 堅硬）。CLS 不太一樣，它在 E 級的基礎上有針對性地改良過駕駛感，整臺車變得更輕巧、靈動，但是 CLS 又保留、優化了 E 級原有的舒適性。

動感和舒適分別代表 CLS 身上的雙門轎跑車和四門轎車特性。名為轎跑，它就要平衡轎車的舒適性、實用性以及跑車的操控感，而 CLS 很好地做到了這一點。

CLS，Coupe-Like Sedan。