高鐵線路的正線切割問題都是怎麼解決的，疏解橋可以解決所有的正線切割問題嗎？

正線切割的本質就是列車進路的平面交叉，最有效的解決辦法當然是改為立體交叉，也就是建造疏解橋。

除此之外，有些情況下可以透過讓部分列車在平面上避開衝突點的方式避免正線切割。

例如，列車折返可能導致正線切割，於是透過式車站可以採用讓一部分列車尾部轉線折返的方式避免正線切割（放在城市軌道交通裡，本線立折就是站前折返，尾部轉線折返就是站後折返）。比如北京南站和天津站的京津城際車場都是兩種折返方式並存，特別是北京南站最南端的24號站臺直接設計為只能辦理列車到達而不能辦理列車始發，候車廳內都不存在24號檢票口，到達該站臺的列車只能在清客後進入西邊的存車線，然後折向其他站臺再次始發。但目前京津城際鐵路的實際運用中，明顯還是以更省時、省事的本線立折為主。2008年京津城際鐵路剛開通時的列車折返方式是這樣安排的：

《關於實行京津城際鐵路列車執行圖的通知》

（一）圖定列車對數及構成

1．開行北京南～天津（塘沽）間城際動車組47對（其中北京南～塘沽站6對）。

2．開行北京南～濟南、青島、上海、天津西方向的京滬跨線動車組13對。

3．開行天窗後檢查確認列車1對。

4．開行動車組綜合檢測列車1對（每10天安排1次）。

（六）到發線運用方案

1．城際動車組在北京南、天津站全部採用本線立折。

2．跨線動車組在北京南站除下列交路本線立折外，其它均採用尾部轉線折返方式。

（1）D60次北京南到後折返D57次。

（2）D62次北京南到後折返D61次。

（3）D32次北京南到後折返D557次。

（4）D38次北京南到後折返D559次。

3．折返作業時間標準

（1）本線立折：城際動車組15分鐘，跨線動車組20分鐘。

（2）尾部轉線：城際及跨線動車組均為25分鐘（到達5分鐘、轉線13分鐘、出發7分鐘）。

也就是說，當時每天有9對列車採用尾部轉線折返方式。現在的情況我不清楚，但肯定是以本線立折為主。

再例如，經京滬下行線到達上海站的普速列車如果本線立折會切割滬寧高速線，據說普速車底可以到東咽喉去轉線折返。（滬寧城際鐵路引入上海站為什麼採用了現在這種配線方式？）

再如，進出機務段、車輛段、編組站的列車或單機可能切割正線，因此有時會把這些站段設在兩條正線的中間以減少對正線的干擾。

此外，還可以透過提高線路質量、更換大號道岔來提高列車通過沖突點時的速度，縮短切割正線列車對正線的佔用時間。

某些區間內，不同線路需要共用軌道（例如曾經的杭州東-杭州南瓶頸，現在的上海南-莘莊瓶頸），這也是一種廣義的正線切割，解決辦法是增加線路、分線執行，某些情況下把雙線改為雙單線也可以提高效率。還有像更宏觀的徐蚌瓶頸、長衡瓶頸，那些只在長距離幹線上行駛較短距離的跨線車本質上也是切割了正線，除四線化之外還可以透過壓縮列車追蹤間隔、提高執行圖平行度來挖掘潛能。