凱美瑞VS邁騰--德系日系B級車的迭代理念差異

本文由奶爸賽車改裝部品總監

莫越笛

撰寫。

11月16日，第八代凱美瑞上市，但市場反應褒貶不一，主要還是集中在那翻天覆地的外觀內飾變化和在渦輪時代略為違和的2。5L/2。0L自然吸氣發動機。其最主要的競爭對手，也是這個級別的標杆和銷量霸主B8邁騰已經上市一年半，今年前11月的銷量已經達到19。5萬輛。這次我來對比八代凱美瑞和B8邁騰的一些差異，從而來分析德系和日系在B級車上的造車理念差異。首先我選取了兩車一些比較有代表性的配置，設計，用料，做工特點進行對比。圖片較多，乾貨也不少，大家輕細嚼慢嚥。

除了以上關於配置，設計，用料的差異，接下來再說說工藝做工上的差異。看了B7。5的帕薩特，再來看看B8的邁騰，透過對一些很表象的間隙面差絕對值和平行差（左右差）等指標的大致進行目測，就能發現新一代的邁騰相比上一代在整車的工藝上有了質的飛躍，幾乎所有地方的間隙，面差（交介面高度差）都更小了，特別是天窗和前後風擋的面差，以及尾燈與後備箱的間隙，看著真是美得流淚。而拿新凱美瑞與B8邁騰對比，簡直是慘不忍睹。根本都不用把兩臺車放一起，也不用拿間隙尺和塞尺去逐一測量對比。只要整體大致把握一下，就會發現凱美瑞的做工相比邁騰真是差得不是一星半點。我猜想這可能也很無奈，因為這關係到設計結構，生產技術，裝置條件等諸多因素，這是長期積累的結果。

綜合以上的一些差異，基本可以得出結論，雖然還晚上市一年多，但凱美瑞的綜合產品競爭力遠遠差於一年以前上市的新邁騰。

得出這個結論後，我再來分析德系和日系B級車的迭代理念差異”，透過以下幾點來闡述我的觀點。

德系B級車的迭代理念

德系新一代B級車將人們對B級車這個區隔的固有產品力認識又提升到了一個新的level。沒有對比就沒有傷害，新邁騰一出來，人們驚歎，“原來B級車現在已經提升到了這種水平啊。“然後新凱美瑞上市了，看過邁騰人們失望道，”這也能叫做B級車嗎？”

其實不僅僅是B級車，途觀L也把人們對於緊湊級SUV的認識提升到了新的高度。大眾這樣做是很可怕的，以往各個廠商都能形成默契，認為某個級別的車大概就應該是那樣的工藝水平，用料水平，配置裝備等等，然後默契地按照那樣的目標去研發新車，大家各分一塊蛋糕。而大眾非要打破這種默契，每一次產品換代都會把原來的產品力進行大大的提升。這種提升並不僅僅是隨著科技的發展相匹配的提升，更重要的是越級的提升。按照大眾的思路，現在的邁騰用料上就應該達到5年前A6L的水準，而不是5年前邁騰的水準。而豐田的思路是，現在凱美瑞的用料只要跟5年前凱美瑞的用料水平相當就可以了。這樣思路的差異會造成現在的邁騰，用料真的達到了5年前A6L的水準，而現在的凱美瑞的用料，還依然是5前年的那個凱美瑞的水平。5年前的A6L和5年前的凱美瑞根本就不是一個級別的產品，所以現在的邁騰和現在的凱美瑞也根本不是一個級別的產品。按照豐田的視角，現在的邁騰就是C級車，凱美瑞是B級車（雖然豐田不一定承認）。而按照大眾的視角，現在的邁騰是B級車，凱美瑞是A級車，跟高爾夫一個級別。站在我的角度，我把邁騰定義為B+級車，把新凱美瑞定義為B-級車，算了留點顏面。

不管怎麼看，客觀事實是兩車確實差了一個級別以上。造車思路的差異導致了兩個原來在同一個級別的產品變成了完全不同的兩個級別的產品，真是太可怕了。

日系B級車的迭代理念

新一代日系B級車的造車理念是保持上一代的工藝，用料，小幅提升設計感和科技感，重中之重是，並相比上一代，整體降低成本以降低B級車的門檻。雖然現在凱美瑞的入門定價還是17。98萬，但相比上一代成本肯定是下降的，日後的優惠幅度也會達到3萬以上甚至裸車價降到14萬出頭，相當於一個A級車中高配置的價格。這也許就是日系B級車現在的套路，透過成本降低去降低門檻來同目前中國市場蛋糕最大的A級車進行競爭，這樣的套路雖然毫無遠見，但也是無可厚非的。而兩個車最頂配的車型最能體現它的技術造詣，我們來對比一下，邁騰是31。7萬，凱美瑞是27。98萬。但我剛才列舉的那麼多差異，我想可不是3萬多元可以買到的。更何況頂配的邁騰還有可變懸掛，丹拿音響，電動後備箱等變態的配置裝備。可以預見，凱美瑞以後暢銷的版本的終端價格應該在16-17萬左右，而邁騰暢銷的版本終端價可能會在21-24萬甚至更高。這已經可以拉出一個級別了。雖然兩車雖然現在還都叫B級車，但定位不同，售價不同。所以我倒不覺得凱美瑞的銷量會被邁騰搶去很多，畢竟兩臺車的目標人群已經拉開了分別。

德係為什麼在中國市場吃香

大眾在中國市場的成功是它應得的，這是YYP說過一句話。不僅大眾，德系豪華品牌BBA，甚至保時捷也是一樣的。原因是他們十分重視中國市場，不斷地把最先進的技術和標準投放到中國市場，一次次重新整理中國消費者對於車的認知。同時德系廠商也特別瞭解也特別會關照中國消費者的需求，對產品進行大幅度的本土化調整去滿足他們的需求。而日系廠商注重的是全球整體市場，特別是要兼顧東南亞，南美等市場，也不會為了中國市場去造一些差異性特別大的產品，即使哪一天決定專為中國市場造一款車，也不太能找準中國消費者的需求，這是需要積累的。對於中國市場的不重視就自然就會反映到銷量和利潤上。

寫在最後

原諒我在兩車對比時將凱美瑞貶得“一文不值”，因為我是站在兩者同為B級車，同為直接競爭對手的角度上來評價的。但是，假設凱美瑞和邁騰已經不是一個級別的產品了，那麼這些差異也許又變得合理了。

遙想當年的佳美與老帕薩特不分伯仲，都是20多萬的“高階車”。分水嶺出現在2012年，上一代的邁騰和凱美瑞相繼誕生，從那時起，兩者的產品力就有了明顯的高低之分，導致之後各自暢銷的價格帶形成了差異。凱美瑞更注重20萬以下的市場，邁騰更注重20萬以上的市場。於是在新一代產品的研發初期兩個產品就分道揚鑣，兩者針對的客戶群體和價格帶就是有差異的，自然造出來的產品就有了更大的差異。這樣的差異，讓新一代的凱美瑞和邁騰成了不同級別的車。不知道這是豐田企劃者有意而為之還是不得已而為之呢，我希望是前者但我更相信是後者。

所長補充：這篇文章中對凱美瑞的看法有些消極，其實也是對於日系三強不斷打價格戰，不斷降低定位的感嘆。後續所長也會對這個問題進行專題的講解。

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