軟弱的的豐田
豐田與大眾，最近又上演了一幕冰與火之歌。
一方面，豐田宣佈全面停止氫燃料電池汽車的生產。
另一方面，大眾宣佈，未來自家純電動汽車要佔總銷量的50%以上。
早在幾年前，面對燃油車到電動車的時代轉折，大眾便表現的就比老對手豐田更為堅決。不僅全線研發獨立的電動化平臺，就連旗下的高階品牌奧迪，也索性直接放棄對燃油發動機的研發，徹底在電動化的路上賭上全部身家。
幾番操作下來，大眾集團旗下的主要品牌和銷量擔當，大眾、奧迪、保時捷等，紛紛祭出了自己的電動化產品，儘管反響參差不齊，但都是在高調的表示，大眾兄弟團要痛痛快快的與燃油時代say goodbye。
而作為與大眾同樣世界唯二的汽車巨頭，豐田在如火如荼的電動化浪潮中則表現的較為安靜。這不僅是基於節能的初衷，豐田已經有了傲視業內的混動技術；也是由於日本國家及供應鏈的資源稟賦，決定了氫燃料是更具先天優勢的技術路線。
然而，隨著中、美、歐等汽車核心市場的漸次“電”化，越來越多的聲音質疑以豐田為代表的日系車，是否在此次技術洪流中點錯了“技能樹”？
沒想到，當粉絲們的爭論尚未停休，豐田已主動為氫燃料電池畫下了戛然而止的省略號。
一 日本企業的“軟弱病”
自從上世紀90年代起， 不知緣何，曾經主導世界科技版圖的日本企業紛紛“卸甲歸田”。晶片領域接連被英特爾、三星超越，在音樂方面卓有建樹的索尼偏偏錯過了MP3的風口，一度在國際市場大殺四方的日本手機也在智慧手機的轉型中集體落敗，甚至也牽連了本土相機巨頭的衰落，就連原本最為穩固的家電優勢也光環褪去……
在如今的整個消費市場，日本似乎只剩下了汽車與藥妝，對了，還有任天堂的遊戲機。
在此之下，豐田對電動化從猶豫不決到後知後覺，似乎也不算例外，亦不意外。
很久之前，多雲君就朦朦朧朧的覺得，
日本的很多企業都彷彿患上了一種“軟弱病”。
即失去了開拓進取勇氣，面對心知肚明的劇變，總是習慣於沉湎在以往的成功中修修補補，患得患失又瞻前顧後。
《菊與刀》中曾剖析過日本的民族性，其中指出
日本擁有一種“自身的鏽跡”，如一把生鏽的刀，磨礪之後確實無比鋒利、所向披靡，但很快就又鏽跡斑斑。
這也完全契合了很多日本企業的特性。它們的確能在某次的巨大突破中如日中天，渾身上下都散發著蓬勃的創新精神，但持續不了多久就又暮氣沉沉，不再擁有當初壯士斷腕一般的革新膽量。
這種作風其實在商業語境中被稱為
“尋找區域性最優解”
。
豐田便是典型。
日本汽車獎評委御堀直嗣曾批評豐田和本田的混動技術儘管一騎絕塵，但依然只是屬於迫不得已的過渡產品。
也就是說，豐田從一開始對於汽車的能源轉型，尋求的是一種區域性最佳化，而非徹頭徹尾的去做整體最佳化。
當然，這並不是否定豐田在混動領域的成功與貢獻。而是希望以此說明，
區域性最優解並不等同全域性最優解。
例如我們最為熟知的諾基亞，在每個發展階段都能找到區域性最優解，從而領先對手一個身位，比如塞班系統、給手機裝上MP3、推出全鍵盤機型……一路過關斬將，每一次都贏，最後卻輸在了終點。
把目光放眼到全域性，我們會發現，包括諾基亞在內的很多企業，在每個關卡中都謀求到了區域性最優解。但這區域性最優解，卻往往不是全域性最優解。
這也就是所謂的“
戰術上的連勝導致了戰略上的完敗
”。
不僅在技術路線上豐田偏向區域性最佳化，對於產品佈局亦是如此。
以豐田的實力和豐富的產品線，完全可以將雷克薩斯打造成自己的奧迪。既然在營銷策略上已經將雷克薩斯與賓士直接對標，那麼就應該匹配相應的產品矩陣做到一一對應，做到輸人不輸陣。
然而我們知道，雷克薩斯誕生幾十年來依然只有那屈指可數的幾款車型。這便是豐田在高階化的策略中，只對區域性的產品線進行最佳化升級的結果，使得雷克薩斯始終處於一個不上不下的尷尬位置。
豐田自然也有自己的考慮，那就是控制成本，保證利潤率。這不能說錯，但充其量也只是選擇了一個相較而言比較容易的方向，而不是去攻克一件最對的難事。
被很多人鼓吹的豐田“工匠精神”，其實本質上就是一件件區域性最佳化的表現。這在很大程度上屬於一種變相的形式主義，過於消耗大量的時間與精力去思辨和糾結無數的細枝末節，從而陷入由自我感動所催生的自我滿足之中。
內卷告訴我們，表面的精細、複雜、講究不等於高階，更不等於先進，那只是一種自欺欺人的假象，一種黑暗中無知的消耗，一種悲哀的精神寄託。
二 最大共識點才是市場起點
除了只做區域性最佳化，類似豐田這樣的“軟弱”，還體現在不敢對外搞別人，只敢對內搞自己。
這其實也並不是一種貶義。這種行為其實也是我們最為熟知的一種價值觀：修心，一切從自己內部出發。
豐田之所以受困於區域性最佳化，恰其因此。
作為日本的第一大企業，它的任何風吹草動，只能接受來自日本內部吹來的風。一開始，豐田之所以沒有去下賭電動汽車，便是考慮到日本本土並不具有支撐整個電動產業的金屬元素資源，甚至也不掌握哪怕只有一兩個金屬元素的大額產量。
這就讓豐田不得不基於國情的資源稟賦出發，去選擇鋰電池之外的技術路線。
對於鋰電池是否環保的問題，多雲君在《蔚來聯姻中石化》中做過闡述，在此就不贅述了。
誠然，任何企業都擁有自由選擇的權利。
但實際上，如果主打消費市場，其實留給企業的選擇並不多。
經濟學家凱恩斯曾打過一個比喻：一大堆美女去參加選美比賽，作為觀眾的你，如果猜中哪個美女會獲得冠軍就能拿到大筆獎金。你會怎麼選？
直覺上：你覺得誰最美就會選誰。
而在現實中，你獲勝的策略只有一個：那就是去了解大部分人對美的共識是什麼，不管你的選擇最終是否遵從自己的內心，只有選擇了大部分人都認為美的那位選手，你才能贏得獎金。
同理，對於新能源汽車的產品消費，不在於豐田如何理解，而在於全球範圍內的公眾對此的消費共識是什麼。
連年來，從政府到其他車企的接連教育，電動汽車已然成為人們的新能源共識，這就註定了豐田的氫燃料戰略必然只能獨立於小眾市場，偏安一隅。
在去年下半年中國發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中，其中明確提出，到了2035年，純電動車要成為新車銷售的主流，起碼要達到50%以上的佔比。
這與歐洲、美國對於純電動汽車的政策導向與要求類似。
當全球最大的三個汽車市場都形成了“純電”共識，就算豐田在氫燃料上掌握了神仙秘技，又能細分出多大的市場呢？
因為市場共識的大小將直接決定了產業配套的多寡。當充電樁的數量是加氫站的幾百倍，甚至上千倍，消費者自然就會拿腳投票。
《菊與刀》中分析認為，
日本人其實不太在意外界的種種變化，只會盲目地相信一切都在軌道上，只要做好自己的事情就行了，無須思想。至於這軌道是通向天堂還是地獄，日本人自己不會去想。
不知道這是否也恰恰解釋了作為世界首屈一指的汽車巨頭，豐田為何對已然發生的滄桑鉅變無動於衷。
這其實是在提醒我們所有人，
任何一個消費級的領域，一定要從該市場的“最大共識點”出發，而不單單隻狹隘的從某個技術點思考。
當然，豐田已經有動於衷了，放棄了氫燃料路線，也選擇比亞迪為自己代工純電動汽車。
“不要溫和地走進那個良夜”，這是多雲君對豐田最大的祝福。
越成功的企業往往越容易軟弱。但我們也沒有任何理由對豐田說三道四。
畢竟，在軟弱這件事兒上，我們都一樣。
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