摩托車賽道：轉速的重要性

首先複習一點物理學知識。

馬力 （horsepower） 是一臺車非常重要的效能指標。馬力就是一個比較古老而被沿用下來的功率單位，代表了單位時間內引擎可以做的功。因此，相對同樣的重量，在相同的時間內，馬力大的車可以輸出更大的能量，也就跑得更快了。

我們去引擎引數的時候，馬力通常會像這樣標註： 116。8 bhp @14，500 rpm （這是 2017年改款後 Yamaha R6 的資料）。意思是說，在 14500 轉的時候，引擎可以達到最大馬力，大約 117 匹。因為引擎的馬力並不是一個恆定值，是隨著轉速的變化而變化的：

從這個簡單的公式我們就可以看出，馬力是和轉速成正比的。也就是可以簡單地理解為，轉速越大，馬力就越大，車就跑得越快。

摩托車因為體積小的緣故不能容下巨大的引擎，很難擁有較大的扭矩。因此摩托車引擎設計依靠高轉速達到大馬力。很多賽車的引擎也被設計成在極高的轉速下才能爆發出最大的馬力。

上圖是網上隨便找的一張 R6 dyno 結果圖。可以看出來：

14K 轉的時候，馬力大約115

8k 轉的時候，馬力大約60，差不多隻有最大值的一半。

想象一下，假設是兩臺同樣的R6，在出彎的瞬間速度一樣，但其中一臺轉速在8K，另一臺14K轉，那麼此時後者擁有的馬力是前者的兩倍！因此想要跑得更快，就時時刻刻保持更高的轉速。

這個道理聽起來似乎很簡單，你可能會覺得 “是啊，14K 轉和 8K 轉馬力差很多，那我就儘量維持在高轉就好了。”但要在賽道上做到可沒有聽起來這麼簡單。畢竟在賽道那極限的情況和各種彎道的交錯下，掉幾千的轉速只是右手一抖的事而已。一下是我個人結合自己跑的賽道的一點點經驗。

第一次模糊地意識到轉速的重要性是在看了教練 Ken Hill 的一個第一人稱賽道影片後：

他和我一樣騎 R6，但很容易就聽出來他的引擎全程都在尖嘯，而我當時騎R6的時候引擎聲相對是比較柔和的。那會我還以為是因為他改裝了某些東西，或者是錄影音訊採集的問題。其實原因很簡單，他的r6幾乎全程保持在 10k 轉以上，甚至比如 Thunderhill East 2號彎這樣的大長彎，也在10k 轉以上，在直線上會拉到14k甚至15K。 直到我自己學會了並真正能夠做到這樣的跑法，我的R6也變得全程都在嘯叫。這也就是很多人所說的 Yamaha 的車在高轉時爆發出來的“野獸模式 （BEAST MODE）”。到了這個時候我才覺得，我終於領悟到了一點點 Yamaha 車正確的跑法。因此我的圈速也有了一次小飛躍。

我在很早之前就認識到拉滿油門的重要性：用盡一切機會，一切直線（哪怕再短）， 把油門拉滿。但卻忽視了它的反面的嚴重性，也就是鬆油門帶來的嚴重後果。賽車在高轉的極端情況下，哪怕是很短的時間內輕輕鬆油門，都會導致轉速大幅下降。有時候因為本能的恐懼或者某些不好的習慣，會不自主地， 或者說，隨性所欲地松一點油門。可就是這樣看似隨意的，微小的鬆油門，可能就會導致彎中轉速大跌，從而導致出彎馬力不足，從而被人出彎反超。因此應該認識到：要用盡一切努力保護高轉速，高轉速就像一個很容易受損的 budget， 要隨時維護它，能不鬆油門的時候，就一點不能松！

具體到賽道中分析。上圖是我常跑的 Thunderhill East 地圖。

其中 11-13號是幾個連續的小彎。跟我一起跑的朋友經常會反應，我在13號彎出彎的時候看起來非常沒力。的確我也曾經常在13號被人超越。拋去大多1000cc超我600cc的因素不說，歸根結底是因為我在13號彎出彎時的轉速太低。為什麼13號轉速太低？因為11本身是一個低速彎，再加上12的chicane，在左右連續換邊的過程中我不敢拉轉速，導致 11-13整個過程車都在一個低轉的情況下。明白了高轉的重要性後，改善之後的跑法是：低速過11號彎後，立刻開始主動地拉高轉速，越高越好，12號的左右依靠逆操舵 （counter steering）用力推把強行控制方向，此時任舊在開油門強行拉高轉速，一切的目的是為了在13號出彎的時候得到一個很高的轉速。這樣做以後，我在13號出彎時被超越的情況就變少了。

同樣的道理分析 14-15號彎。這兩個彎可以說是整條賽道最重要的兩個彎，因為它們之後接了整條賽道最長的直線，15號彎的出彎速度直接決定了在這條大直線上可以跑贏對手多少。但這又是兩個頗有難度的連續右彎。以前我因為這兩個連續右彎就被搞得焦頭爛額，更別提彎中保持一個高轉速。現在的做法是：14號低速過，一出14號彎心就有意識地拉高轉速，並越拉越高，15號車要帶著一定的傾角進去 （可以用很誇張的側掛姿勢減少車本身的傾角），但即使帶著傾角也要儘量拉高轉速。做到這一點後，雖然在之後的大直線上還是不免被公升車反超，但一出彎就被反超的時候越來越少了。