如何評價凱迪拉克 XT5？

XT5於2016年首次面世，是凱迪拉克SUV產品線中重要的腰部車型。從XT4到XT6，三款車型的定位也有所不同。XT4是凱迪拉克面向年輕高階市場的產品，是同級車型中駕乘質感比較出色的，走“小而精”的路線；XT5和XT6分別滿足家庭和大家庭兩種使用者，對於使用空間有剛需，其中後者還要兼顧商務場合。

雖然定位存在差異，但三款車有一個共性，就是透過技術迭代，讓使用者對凱迪拉克車型的高效使用體驗有更強烈的感知。這次XT5和XT6兩款車改款上市，我看了一下，除了夜視系統、全新CUE資訊娛樂系統以及標配的20多項安全功能之外，動力系統也有較大改變——全系搭載48V輕混技術。

從“二律背反”到48V輕混

為什麼48V技術得到凱迪拉克等不同品牌的認可？我們縱觀近三十年的汽車技術發展，不難看出這樣一個規律：大部分發動機創新技術，從使用者感知的角度來看，都是在解決一個二律背反難題，也就是動力體驗和燃油經濟性之間的矛盾。

同樣燒1克汽油，能不能得到更多動力？發動機電控化其實就在做這樣的事情。往遠了說，從化油器到電噴，從歧管噴射到缸內直噴；往近了說，雙迴圈、雙噴射，甚至無數品牌對可變壓縮比的探索，這些都是在追求把“把1克汽油的化學能釋放到極致”。

當對汽油化學能的挖掘接近極限的時候，再走下去，就觸及到二律背反的底線了——油耗確實還能降低，但動力和舒適性，消費者可不願犧牲啊！其實早在上個世紀，廠商們就有了另一個思路：在條件允許的情況下，乾脆就不燒油了唄！

於是乎，滑行斷油有了，反正沒踩油門，不噴油了。

凱迪拉克2。0T 可變缸渦輪增壓發動機

“停缸”有了，中高速小負荷，四個缸都噴油，浪費，切斷部分氣缸的供油，省！凱迪拉克的2。0T可變缸發動機就是基於三段式氣門升程實現了“停缸”技術。

關掉啟停按鈕，成了很多車主的日常操作

當然，也有很多人領教過的“魔鬼技術”——發動機啟停。為什麼說啟停是“魔鬼技術”呢，我認識周圍大部分帶啟停的車主，這項功能都處於長期關閉狀態。因為基於12V啟停系統，確實能在D擋停車下暫時熄滅發動機，可啟動那一下子帶來的震動和動力延遲，大多數人表示難以接受。

這就觸及二律背反的底線了——基於12V電氣系統的啟停技術，確實能省下一點油，但為了追求更加極致的燃油經濟性與用車體驗的平衡，48V輕混技術來了。

凱迪拉克XT5所搭載的48V輕混技術，透過一個專門的鋰離子電池為整個48V電氣系統提供能量，並將原有的12V啟動電機替換為48V電機（也就是BSG電機）。就拿大家日常體驗最明顯的工況——D擋起步為例，司機鬆開油門踏板，傳統12V啟動電機由於“力氣太小”，它能做的僅僅是帶動凸輪軸轉動，轉速達到300rpm左右，然後配合點火正時，讓發動機運轉起來。所以12V啟停的動力表現先天存在滯後性，你想想啊，這發動機剛開始喘氣兒，您這油門已經踩了三分之一了，這車的動力能順暢麼。

換成48V輕混就不一樣了。同樣的起步工況，BSG電機透過皮帶傳動連線發動機曲軸前端，這裡套一句梗：“大力出奇跡！”BSG電機提供的扭矩，大到足以直接將發動機飆到接近怠速的轉速下，舒舒服服地噴油點火。如此一來，起步動力也順了，震動也沒了。而且因為在怠速轉速下噴油，只需要噴射稀薄燃油即可，進一步降低噴油量，豈不美哉？

起步之後，肯定要提速吧？這時候48V輕混仍然可以發揮作用，在鋰電池電量允許的情況下，BSG電機仍然能為發動機曲軸提供一定的正向扭矩。如此一來，車輛便可以利用BSG電機，降低發動機的負荷，從而降低油耗。

前面說過，“在一定條件下讓發動機儘量不工作”，48V輕混所覆蓋的工況也比12V啟停要寬泛很多。比如前方紅燈，你收油門滑行減速，當車速降低到一定程度時，發動機就斷油了，此時發動機與車輪之間的動力是中斷的，而BSG電機可以透過皮帶獨立維持活塞的運轉，也就是“電動怠速”。換句話說，48V輕混技術可以支撐車輛在滑行狀態下實現斷油，即便變速器降擋時，這個斷油狀態也不會被打斷，大大增加了發動機的停機時間。

至於鋰電池的能量管理，這個完全不需要使用者操心。48V輕混是一整套的系統技術，HCU混動控制單元會根據發動機工況與車輛行駛狀態智慧地給鋰電池充電。電能主要有兩個來源：一個是車輛減速過程中，利用動能回收給鋰電池充電；另一個是車輛穩定巡航狀態下，收集發動機熱能並轉化儲存到電池當中。

可變缸發動機+48V輕混

脫離發動機本體談48V輕混，有點盲人摸象的意思。畢竟48V輕混車型的駕駛感受怎麼樣，發動機的表現仍然是主導。我以前開過同樣搭載2。0T可變缸發動機的美版XT4，最大的感受就是——沒有感受。車輛在Tripower可變氣門管理等一系列技術的加持下，開起來竟察覺不出各種各種模式切換帶來的變化，車輛的動力表現和燃油經濟性得到了很好的平衡，反正就是“你負責豁，我負責省”。

可變缸發動機再加持48V輕混這樣的“外掛”，進一步提升了XT5的使用體驗。啟停震動沒了，起步動力更順了，而且整車油耗表現相比老款最高提升5%。看了下工信部的資料，XT5的油耗從老款的百公里7。5升降到了新款的7升。我知道車主在實際生活中開不出工信部的資料，但這個資料是在同工況下測出來的，具有縱向對比價值，可見48V輕混對XT5的影響有多大。

如果從“把發動機伺候得更舒服”這個角度來評價，應該說48V輕混是對燃油車相當友好的技術路線。做48V輕混的不止凱迪拉克一家，其他豪華品牌也在迅速普及，但我還是覺得大家的出發點有所不同。

要知道，多數豪華品牌一款車下面有不同排量之分，哪怕同一個排量，也會調校出不同的動力版本。這些品牌在引入48V輕混技術時，並非在原有動總的基礎上適配48V，而是推出一個更小排量的動力版本，再加持48V。在我看來，這就違背了“二律背反”的底線，本來48V是可以提升車輛的行駛表現的，結果您又把排量降低了，小馬拉大車，最終導致整體的駕駛感受反而不如老款車型。如此一來，也難怪使用者會對48V輕混表示懷疑。

凱迪拉克則不同，XT5/XT6兩款車全系搭載2。0T可變缸發動機，沒有為了追求溢價而調校不同的動力版本，使用者均能享受到一致的動力體驗。因此，這次新款車型直接全系搭載48V輕混技術，符合產品邏輯。新款XT5剛剛上市，作為凱迪拉克SUV陣營的重要產品，很期待老XT5車主試駕新款車的感受到底如何。