比續航里程更讓人焦慮的是：重提燃料電池再開歷史倒車
討論問題前我們先劃定一下討論範圍，本文主要討論的是乘用車領域，氫燃料電池技術在商用車領域具備潛力，不過那是另外一個話題，如何替代
柴油機動力總成
可以單開一篇文章。
1980年，商業管理界公認的“競爭戰略之父”
邁克·波特
提出過一個概念：
轉換成本。
意思是使用者從一個產品或服務轉向另外一個方向時，所產生的一次性成本。這裡的成本不僅包括金錢，還包括時間、人力、情感關係。
舉個例子：航空公司一般情況不願意更換客機供應商，從波音換到空客，需要重新培訓機械師、機組成員、投資準備全新一套備用零部件。整個環節走下來，轉換成本一路飛漲，不光利潤率降低，盈利週期也被大大拉長。
如果我告訴你：現實生活遠比故事中的例子還讓人焦慮，你能接受嗎？
不接受也得接受。
前段時間，關於燃料電池的補貼重新被提上了議程。原本已經在純電動路線上拼命“彎道超車”的選手們，一時間有點恍惚。
原因很簡單：一旦選擇切換賽道、重啟氫燃料電池技術路線，意味著之前在純電動路線上所付出的努力基本作廢。
這就不僅僅是“轉換成本”這麼簡單了，而是“
轉換成本”+“沉沒成本
”雙倍打擊。
1、關於FCV的兩個致命缺陷
論氫燃料電池誰起步更早的話，西方國家至少領先我們幾十年的時間。韓國現代、寶馬、賓士、豐田、本田都展示過自己的技術儲備。
氫燃料電池車（以下統稱為FCV）的技術原理並不複雜，初中化學知識就能理解：
H2+ 1/2 O2 = H2O，總結為四個字就是：加氫排水。
為了說清楚FCV到底有哪些優缺點，我們可以把氫燃料電池和傳統燃油車、純電動車放在一起比較一下，代表車型分別是：
豐田Mirai、寶馬3系、特斯拉Model 3。
雖然不是第一個落地量產的FCV（現代的ix35 FCV更早），但豐田Mirai絕對算得上影響力最大的一款氫燃料車了。考慮到豐田自己給Mirai定位為一款豪華Sedan，所以把它和寶馬3系、Model 3放在一起比較並不算欺負人。
一句話總結FCV的優點就是：
汽油車的使用習慣、純電動車的駕駛體驗。
3-5min的加氫時間，基本和燃油車加油耗時差不多，這也是FCV相比純電動車的最大優勢。
至於缺點，FCV有兩個躲不掉的致命缺陷：
No.1 加氫站少的可憐
加氫雖然速度很快，但和加油一樣，必須去加氫站才能完成補能。想在小區車位上建個加氫樁？不可能，除非把“電氣化社會”全部改為“
氫氣化社會
”。想一下，你開油車能在自己車位上建個加油樁嗎？
和純電動車相比，雖然公共超充站的普及程度還有待提升，但至少特來電、星星充電、安悅充電等第三方還在陸續鋪基礎設施。目前國內在運營的加氫站一隻手就能數得過來，你能去哪裡加氫？
No.2 價格貴到變態
FCV上的燃料堆要想工作，Pt
鉑金催化劑
、質子交換膜是必需品，這兩樣材料沒一個便宜。再算上車上的儲氫裝置，氫燃料電池車的成本直線上升。
現代的ix35 FCV在韓國的售價要80萬人民幣以上，豐田持續研發FCV接近30年，成本控制能力應該夠出色了吧？可Mirai在加州的售價依然要5。3萬美元，這還是加州政府補貼了5000美元之後的價格呢。
不用拿3。5萬美元的Model 3舉例，乞丐版車型
特斯拉
一共沒造幾臺。但就算是後驅長續航版的Model 3，美國售價也才4。9萬美元。至於寶馬3系，實際成交價格可能還不到3。5萬美元。
Mirai的5。3萬美元售價意味著什麼？同樣的價格在美國市場連奧迪Q7都辦下來了。放在國內，有幾個人願意買單？
還有一點，差了忘了提：一位在加州體驗過的豐田Mirai的朋友說：這車的實際續航里程也就350km。什麼水平？不用寶馬3系，就連Model 3都跑不過。
2、怎麼才能玩轉FCV，再來一輪補貼？
2017年的時候，有幸體驗過一次完整的加氫過程，地點是在
廣東佛山
的一處加氫站。體驗一次之後完全不想再來第二次，幸好也沒有給我機會。
（位於
廣東佛山南海
的加氫站，此為相機拍攝）
加氫之前，要先消除靜電，手機也沒法帶進去。加氫期間，還要對FCV進行兩次氫氣洩露檢測。很難想象，真的要大規模商用，會對使用者造成多大心理負擔。
比加氫過程更讓我驚訝的是：當時的體驗車型
上汽大通FCV80
，一款售價
130萬
的氫燃料電池車。別看定價高，這款百萬級的FCV一共能拿到
100萬
的補貼（國補50萬+地補50萬）。
要想氫燃料電池車崛起，難道還要再來一輪大補貼？
站在商業本質分析，FCV這門遊戲想要玩得轉，邏輯層面上必須構成閉環，我們用圖片表示一下：
FCV的商業迴圈可以劃分為三個部分：建造加氫站、車企製造FCV、使用者購買FCV。
三個環節的進展怎麼樣？
No.1 建造加氫站：
剛才也講了，國內在運營的加氫站不到10座。每座加氫站的建造費用高達千萬，即便有400萬的補貼，價格還是高的離譜，基本沒有機構願意主動建設。
No.2 車企製造FCV：
上汽大通
、長城、愛馳都曾展示過氫燃料樣車或者相關技術。不過製造成本居高不下、再加上加氫站普及速度超慢，即便是有百萬級的補貼，國內依然沒有任何一家車企具備能力將FCV大規模商業化。
No.3 使用者購買FCV：
聊勝於無的加氫站和FCV，使用者就算想買，也沒機會。
FCV的商業閉環裡，目前沒有一個環節能走得通，唯一的驅動力只剩一個了：
補貼。
3、真要補貼燃料電池，純電動路線怎麼收尾？
過去10年，國內新能源汽車累計補貼金額預計會超過3000億元。不否認的是：騙補行為、垃圾電動車的出現一定程度上浪費了這筆鉅額補貼。但補貼帶來的正面效應同樣不應該被忽視：
1、補出了類似於
寧德時代
這樣的電池廠等上下游產業鏈，即便是外資車企也開始採購中國電池。
2、補出了
比亞迪
、上汽這樣認真造電動車的頭部選手。
3、補出了足以和外資品牌抗衡的純電動車，具體可看：國產高階電動車距離國際一流還有多遠？給你看5個對比就明白了
（位於
上海安亭
的加氫站，處於半關閉狀態）
此時一旦選擇補貼FCV，之前在電動車上花費的千億級補貼將徹底失去意義。什麼，你想知道FCV和純電動車能否共存？
安卓手機和iphone可以共存，那是因為差異僅僅體現在系統環節，兩款手機再怎麼折騰，用的都是鋰電池。
如果一個手機是用220V電源充電，另一個手機需要每天加氫，能共存使用嗎？
你很難想象一家車企要同時保持三套產品序列，燃油車、電動車、氫燃料電池車，三套生產平臺、三套磨具、三套動力總成、三套產線工人培訓體系，市場容量不變的情況下，開發成本上漲3倍，還有多少利潤可賺？
就算是車企只 all in 一個領域，用什麼來保證三套基礎設施都能建好？相信有一天加氫站、加油站、超充站遍地都是？
彎道超車
有沒有戲另說，但至少相比於內燃機時代，自主品牌向著外資品牌迫近了一大步。只不過彎道還沒超過去，此時又起高調“
挖隧道超車
”。
或許有一天，特斯拉佔據了純電動車領域的王位，日系車企穩坐氫燃料電池車的釣魚臺，只剩下一名選手不斷空喊“超車”口號。
但願那一天永遠不會來臨。
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