救命稻草——北京現代第十代索納塔270T
作者 —— 咖加使用者：李索羅
現代汽車在國內遇到的挫折已經不是什麼新鮮事了，不斷萎縮的市場份額以及越來越低的新車存在感可一點不像一個大型汽車集團該有的樣子。而最近幾年中國汽車市場上的韓國產品就像直接消失了一樣，直到去年第十代索納塔全球釋出，國內的消費者總算有了接觸現代全球前沿產品的機會。然而因為某些配置不可名狀的原因，原本應該19年下半年國內上市的10代索納塔拖到了20年年中，晚了這麼久但也帶來了極低的指導價，16。18萬的起售價看起來非常便宜。這次試駕的是270TGDi精英版，指導價17。18萬，相比低配車型主要多了前後排側氣簾、定速巡航、前雷達和一些多媒體配置（有且不僅限於液晶儀表和智慧互聯功能），在我看來兩臺車價效比相差不大，那麼下面就來看看最新一代索納塔的產品力究竟如何。
座椅和空間
1。5高配的座椅支援8向調節，坐墊高度四向調節範圍很大，可以滿足幾乎所有人的腿部支撐需求。腰部支撐雖然不可調但是坐上去絲毫沒有不適感，總體上可以給高分好評，唯一可以改進的點就是坐姿相對偏高，完全可以再低一兩釐米。
靠背形狀很好，包裹感無可挑剔，可能部分駕駛員對腰部支撐的要求與我不同，以個人體驗為準。
坐墊長度應該是目前B級車裡最長的了，完全不需要坐墊長度單獨調節。
而坐墊和靠背的側向支撐都非常到位，在激烈駕駛時可以牢牢固定住乘客。
後排座椅形狀、靠背角度，頭枕位置都挑不出明顯的問題。
坐墊長度同樣優秀，和雅閣比起來可能稍微短了一點點，但是更合理的坐墊角度帶來的是更好的腿部支撐感和乘坐時的穩定感。
腿部空間表現也非常好，完全是“鋪張”的水平。
後排地板雖然有隆起，但對於後排中間乘客的影響並不是很大，後排的橫向寬度還是相當可以的。
頭部空間比較差，身高180此時頭髮已經接觸到車頂了，感覺跟阿特茲後排差不多。
後備箱容積正常，但是底下的墊子出現了褶皺的現象，固定得也不是很穩固。總體上看索納塔除了後排頭部空間偏小之外，在靜態乘坐舒適性上有非常大的優勢，前排和後排體驗都是目前合資品牌B級車裡前沿的表現。
內飾和人機工程學
內飾在視覺高階感上很優秀，按鍵不多，這同時也意味著指紋不少。
集成了絕大部分功能的中控螢幕，安放位置的高度很好，但離人的距離還是有些遠，勉強能夠到最下方的空調控制區域，但螢幕上半部分就比較難觸碰到了，除非肩部離開座椅。（螢幕上顯示的車居然還是9代索納塔，丟人）
返回鍵非常天才地設定在了右上角，同時也是駕駛員最難以操作的位置，不知道廠家是個什麼打算。此外新的車及系統似乎是跟百度聯合研發的，這也就意味著這款車機並不支援Carplay，只支援雙平臺的Carlife，有些噁心。
顯示內容比較豐富，介面也很乾淨，流暢度OK，這個多媒體系統可以給中好評。
要給差評的是這塊觸控面板，上面四個按鍵控制多媒體，下面四個按鍵控制空調系統。問題主要是反光（個別位置下第一排按鍵會反射擋風玻璃的光），指紋和功能單一。這塊面板對於空調的控制僅限於開關自動空調和前後風擋吹風和加熱，調節溫度、出風口和風量必須去中控屏上觸控操作，非常麻煩。展車還出現了關閉腿部出風口後副駕腳坑依然有風的問題，不知道是個例還是通病。下方儲物格好評，空間大，標配無線充電，只是USB口設計簡單粗暴，有些廉價。
檔杆附近的實體按鍵好評，各種功能都有自己的操作方式，即使看不清（確實這個位置完全看不清按鍵上都是啥）也能透過觸控按鍵的形狀來判斷都是什麼功能。
反向轉速錶其實還算能接受，主要是刻度足足有270度之多，運動模式下紅色表底並不是很方便讀數。
普通模式黑白之間的對比度高，讀取資訊更容易，這點倒是跟寶馬上一代儀表很像。
方向盤支援四向調節，相對人體位置不錯，但方向盤設計槽點很多。
照片裡拍出來還好，但實際上方向盤上半部分鏤空區域有些偏小，如果調整不當很容易遮擋儀表左上角和右上角的顯示內容。
此外這個方向盤除了3、9點這兩個位置之外其他地方握持都不舒服，比如在大角度轉向時很容易握到這個位置，會被條幅擋住，感覺很難受。直接握在正下方位置的時候相對轉向柱的力臂又太小，不好掌握力度，不過好在以上問題都出現在大角度轉向輸入的時候，日常駕駛3、9點握持是不存在問題的。
中央儲物格的杯架設計很聰明，之前的K3上也有類似的設計。
中央扶手長度很好，但沒有鎖止機構，個別時候會感覺扶手有些鬆散。
事實上能夠控制扶手位置的只有這幾個橡膠零件，固定不穩是難免的。
天窗遮陽簾完全不透光，好評。
後排最大的問題還是坐姿太高，個人認為這也是導致頭部空間偏小的主要原因。
令人驚喜的是後排配備了一個尺寸巨大且高度合理的中央扶手，觸感很柔軟，好評。
全系標配後排出風口。
此外要表揚一點，現在很多車的副駕腳坑斜坡角度做得都非常大，會迫使副駕駛座椅後移影響右後座空間，但索納塔完全不存在這個問。在副駕座椅只支援四向調節的前提下這個斜坡並不會影響副駕腿部的支撐感，一個細節，但是對乘坐舒適性提升很大。
動力總成
1。5T發動機加7DCT的動力組合，這款1。5T發動機其實是1。6T發動機的改進版，來迎合稅法，這套動力總成還蠻有意思的，下面分開說說。首先是發動機的渦輪遲滯並不大，動力請求在一秒內就可以到齊。最大功率只有125千瓦，相比某些品牌的1。5T發動機還是有一些劣勢的，不過可以加92號油，比大眾系的好伺候一些。運轉平順性表現一般，2000-3000轉大負載情況下會有震動傳導到車內。
比較有意思的是變速箱，這應該是我開過最偏平順調校的雙離合變速箱，做的還算不錯。正常起步時不會有頓挫，從半聯動到完全結合的過程加速度變化很平穩，換擋速度不快，低檔位結合時應該是先半聯動磨一下再完全結合。如果日常暢通路開的不快的話是完全沒有頓挫感的，加速很流暢。但是在剎車減速後再踩下油門時，半聯動那一下會導致動力不能及時發揮出來，給人一種猶猶豫豫的感覺，不夠乾脆。
不過這個變速箱對於動力響應的執行還是蠻好的，無論目標擋位是不是變速箱之前預期的擋位，在半秒之內變速箱一般都會開始反應，一秒多降檔的指令就能完成。手動模式的表現也不錯，同樣也是無論是不是變速箱預期的擋位都能在短時間內完成換擋動作且沒有頓挫，這一點比大眾家的雙離合表現要好一些。
但這臺變速箱並非沒有缺點，首先像市面上的主流雙離合一樣，打滿轉向起步時抖動還是會出現，蠕行速度偏高，如果用剎車控制車速的話變速箱也會因為不知道該如何結合去配合駕駛員進而引發抖動。不過這以上說的抖動比大部分DQ200、DQ250變速箱都要輕微，只是不知道里程長了之後表現是什麼樣。
懸架、操控
轉向手感比較好，低速非常輕盈，打起來毫不費力，高速時的穩定感還可以，如果此時回正力矩再大一些的話會更好。指向性好，中低速時車身跟隨性也好過雅閣，開起來並不覺得是一款加長軸距的車。
懸架的舒適性表現不是很好，配備17寸小輪轂也無濟於事。試駕路況是非常好的，幾乎沒有肉眼可見的顛簸和起伏，但是在車裡卻可以清楚地感覺到路面瀝青的狀態，細微高頻振動會毫無保留地傳導到乘客身上，對於小震動也缺乏“抹除”的感覺，簡而言之就是缺乏高階感。但是這套懸架似乎並不會把衝擊傳遞進車內（也不是很確定，因為也就過了一個減速帶），更多的還是給人感覺懸架很硬，缺乏韌勁。日常操控感還是可以的，但極限效能我要打一個巨大的問號，主要問題是這個原廠配的耐克森輪胎，給我的感覺跟出租車用的石頭胎沒有區別，乾地橫向抓地極限極低，非常容易推頭，個人認為已經到影響安全的程度了。建議買到手第一件事就是把輪胎換掉，除了提升車輛瞬態響應以及側滑極限之外，估計對行駛質感也會有很大的提升。過彎時側傾比較小，車身姿態比較穩固，相比之下輪胎抓地力實在太弱，跟原車的懸架性格並不匹配。
剎車腳感不錯，線性程度和制動力的建立位置都沒有問題，就不多說了。
NVH效能
首先對於外界噪音的隔絕是不夠好的，尤其是車門對於外界噪音的隔絕明顯比較薄弱。
胎噪非常大，在50公里以上時就能很明顯聽到輪胎和地面之間的聲音，在粗糙瀝青路面上行駛時還會出現很響的低頻噪音。總而言之這套耐克森輪胎實在是整輛車的最大敗筆，噪音控制差到越級，加上很弱的抓地力，建議直接換成頂配同款的米其林Primacy輪胎。
備胎坑裡沒有額外的隔音措施，排氣噪音在4000轉以上時比較明顯，不過聲音在日常行駛時並不明顯，而且排氣聲音還比較好聽。
總結
動力總成不錯，座椅和空間也不錯，懸架有些粗糙，可能是因為輪胎的原因。靜謐性較差，操控感尚可但是因為輪胎的原因極限不高。這樣的產品力以17。18的指導價來看還是可以的，對得起價格。但是奇怪的是我覺得1。5T的索納塔還是更適合當一臺網約車而不是家用車，如果要買來家用的話換輪胎應該是提車後的第一件事。
目前除了寫在展廳的優惠之外，還有8000元的置換補貼，只需要把名下的車過戶給任意另一個人就可以拿到，此外5000元的商業險補貼以及五年10次免費保養都是白給。這還沒談現金優惠，如果真的要訂車的話優惠肯定也是有的。
1。5T的索納塔值得買嗎？如果預算不足，但是需要一輛大空間轎車的話，1。5T索納塔幾乎是唯一的選擇了，尤其考慮到還不錯的內部空間和座椅，還蠻不錯的動力總成，我個人認為價效比還是很高的，如果不在意韓系品牌的話。當然老生常談的雙離合變速器可靠性問題，這點就只能靠消費者自己掂量了。
至於索納塔是不是物超所值，我認為並不是這樣，如果仔細看看的話就會發現內飾其實是節約成本的重災區，大量廉價塑膠被應用在中央扶手之後、下門板這些不是很顯眼的位置，較差的隔音能力以及湊合的輪胎也是成本控制的體現。但不管怎麼說，當前的售價匹配目前的產品力確實是有競爭力的，比如相比於1。4T的邁騰，我個人還是更傾向於1。5T的索納塔，雖然我根本不會考慮購買這個價位搭載雙離合變速器的車。而同時我也很好奇2。0T匹配8AT的高配車型究竟產品力如何，能不能挽回現代汽車集團的品牌形象可能更多還是要看2。0T車型的表現。
