華為釋出新車，鴻蒙座艙首次商用；毫末智行融資近10億元 | 甲子光年

智慧汽車的兩條重要新聞。

華為釋出新車“問界M5”，鴻蒙座艙首次商用

華為曾多次強調不造車，但有著深刻華為烙印的車已經推出第二款了。

12月23日，華為在深圳舉辦冬季旗艦新品釋出會，現場一一介紹了以HarmonyOS（鴻蒙作業系統）為中心，共築的全場景智慧生活。華為消費者業務CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東提到，截至目前，搭載HarmonyOS華為裝置數2。2億，生態裝置出貨量超1億。

在備受關注的汽車釋出會環節，華為釋出了AITO（中文名：傲圖）首款車型問界M5，預售價25萬元。

這是華為與賽力斯合作的第二款車型。上一款合作車型為SF5，於今年4月19日正式上市，並上線華為商城。華為對這款車型給予厚望，期待一年能銷售30萬輛，但市場反響平平，半年銷量不到6000輛。

儘管SF5出師不利，但這沒有影響雙方的繼續合作。餘承東強調這次的AITO首款車型在產品力上遠超SF5，華為參與到了產品定義、整車設計等方面。

賽力斯輪值總裁許林對M5抱有極高的期望，表示“5年內成為全球新能源TOP3的品牌”。在AITO的品牌規劃裡，2022年將建設28家旗艦店、1200家體驗店以及292家使用者中心。

從AUTO到AITO，這個合作品牌試圖更貼近消費者——Adding Intelligence to Auto。這兩個品牌雖然只有1個字母之差，但在智慧化、智慧化方面更精進了一步。餘承東多次強調，“要把智慧帶到每一輛車”。

AITO的首款車型在智慧化有兩大看點：

HarmonyOS智慧座艙、HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺。

這兩套配置也是華為在智慧電動化上追求的五大解決方案（自動駕駛、智慧網聯、智慧座艙、智慧電動以及智慧車雲）的落地實踐。

過去，受限於座艙智慧化發展的碎片化，座艙的軟硬體都是分開的，不同車企在呼叫不同車型的不同硬體方面，都需要在這些千變萬化的引數上進行定製化開發，HarmonyOS智慧座艙試圖透過分層解耦的方式，打通座艙內軟硬體。

這也是華為鴻蒙座艙的第一次商用亮相。

鴻蒙座艙配備3D人臉智慧識別功能，上車即可識別自動登入個人華為賬號。該座艙還融入HUAWEI SOUND 音響系統，能實現主動降噪和引擎聲模擬。華為為開發者提供統一的API介面，用一套系統滿足各種硬體裝置，將人、車、家打通，讓汽車“智慧”起來。其中，華為開放了1517個車載業務 API、13000多個HarmonyOS的API。

在HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺上，賽力斯表現亮眼。賽力斯早在2016年開始高階電動車的研發，其純電驅增程平臺（DE-i）能夠支援1000公里續航。當華為的純電驅增程系統配合智慧四驅電動系統以及先進精準油冷技術，滿油滿電情況下車輛可實現CLTC工況續航1242公里。

餘承東調侃道，“這可能是部分純電動車實際里程的3倍，增程式動力也不需要充電1小時，排隊4小時。”

雖然作為供應商代替車企釋出新車型已屬罕見，但華為一直強調“不造車”。

2019年5月，華為正式宣佈成立智慧汽車解決方案BU。創始人任正非強調，華為不造車，聚焦ICT技術。2021年9月，華為輪值董事長徐直軍也再次向媒體強調，華為不會造車。

不過很多人始終對此持懷疑態度。一個最常被引用的例子是，華為曾說不造手機，但後來也造了，而且相當成功。這件事還會在造車重演嗎？

一位堅信華為會造車的投資人告訴「甲子光年」：“未來車企不靠賣車賺錢，靠車內的軟體賺錢，就像現在的手機一樣，是一個資訊和內容的載體。華為會放棄這一次革命性機遇嗎？不可能的。如果只做Tier1，可能只是一個百億市值公司的規模；但如果直接造車，就有可能是千億到萬億市值的規模。”

看完這次的釋出會，長期關注汽車產業的消費者對「甲子光年」表示，“問界M5雖然搭載著AITO的品牌，但實際核心組成要素均來源於華為公司本身。華為不造車，或許只能理解為，至少在公眾宣傳層面，華為不曾獨立擁有汽車品牌。”

華為造車的傳聞並非完全空穴來風。在今年華為全聯接大會上，華為輪值總裁徐直軍曾對媒體表示，“老餘（餘承東）作為消費者業務的負責人，從消費者BG出發，他就想造車。但他只有一票。”

對於華為整個團隊而言，更傾向從實際情況出發，他們認為產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基於華為ICT能力的智慧網聯汽車部件。

最終，華為確立的汽車戰略是做智慧汽車產業的賦能者（Tier1）。

在近日的華為智慧汽車解決方案生態論壇上，華為公佈了在智慧汽車生態方面取得的成績。截至目前，圍繞智慧汽車數字平臺iDVP、智慧駕駛計算平臺MDC、HarmonyOS智慧座艙這三大平臺，華為已累計發展了超過300多家產業鏈上下游合作伙伴，發展速度超出預期。

目前，華為已經與不少車企有著深度合作。有訊息稱，在即將到來的聖誕節裡，北汽藍谷的極狐阿爾法S HI量產版車型將進行小批次交付，此款車型也使用了華為HI（Huawei Inside）全棧智慧汽車解決方案。

除了汽車AITO品牌與大家見面，本次的釋出會還發布了包括HUAWEI P50 Pocket、HUAWEI MateBook、華為血壓手錶Watch D等產品。（劉小倩）

毫末智行A輪融資近10億元，推出資料智慧體系“雪湖”

中國第一家規模量產的自動駕駛獨角獸誕生了。

12月21日，自動駕駛公司毫末智行宣佈完成近10億元A輪融資，投資方為美團、高瓴創投、高通創投、首程控股、九智資本等。

毫末智行成立於2019年，是由長城汽車內部孵化的自動駕駛公司，前身為2015年長城汽車成立的智慧駕駛系統開發部。今年2月，毫末智行獲得首鋼基金、美團、高瓴等機構數億元人民幣的Pre-A輪融資。

毫末智行是“漸進式自動駕駛”路線的代表玩家。

在「甲子引力」大會上，毫末智行COO侯軍就表示，早在幾年前，毫末智行便旗幟鮮明地提出了“自動駕駛三定律”：

從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用

——從低速到高速實現技術的漸進，透過載物到載人來實現安全的漸進，透過商用到民用來實現市場的漸進。

不過，業內對於自動駕駛能否從低階（L3及以下）到高階（L4及以上）實現技術跨越存在頗多爭議。

2020年，文遠知行CEO韓旭在甲子直播間分享時表示：“我堅定地認為L3漸進到L4這條路是行不通的。透過L3做L4，就像想透過熟練的加減法乘除解決需要用微積分才能解決的問題。加減乘除再熟練，如果不去深入思考極限的概念，永遠不可能解出地球表面面積。”

文遠知行代表了自動駕駛的另一派：直接繞過L2、L3，一步到位地做完全無人駕駛的L4。文遠知行也是自動駕駛獨角獸，主營業務為無人出租（Robotaxi）、無人小巴（Robobus）、無人貨運（Robotruck）等，2021年也獲得了三輪融資。

但在毫末智行CEO顧維灝看來，

向高階自動駕駛的演進是一個複雜的系統工程，但也沒有“不可逾越”。

昨天，毫末智行舉辦了AI Day（上一個針對自動駕駛舉辦AI Day的企業為特斯拉），

並推出了自動駕駛資料智慧體系——雪湖（英文名為MANA），從資料智慧的角度解釋了毫末從“輔助駕駛”做到“自動駕駛”的秘訣。

毫末透過對400萬公里使用者行駛里程數的沉澱與思考，總結出了自動駕駛能力發展曲線：F=Z+M（X）。F代表產品力，Z代表毫末第一代產品，M是一個把資料轉化為知識的函式，包括資料獲取、表達、儲存、傳輸、計算、驗證，以及對成本和速度的影響。MANA就是這個最核心的M。MANA由TARS（資料原型系統）、LUCAS（資料泛化系統）、VENUS（資料視覺化平臺）、BASE（底層系統）四個子系統組成。

在商業模式上，毫末智行目前主要有三個落地場景：乘用車、低速物流車與智慧硬體。

乘用車領域，毫末智行的產品包括搭載了高通晶片的自動駕駛域控制器”小魔盒3。0”，以及智慧領航輔助駕駛方案NOH。2022年年中，毫末輔助駕駛系統HPilot即將推出“城市NOH”；2022年下半年，毫末將計劃交付全場景NOH，並在2023年推出擁有HSD（HAOMO Self-Driving）的車隊。

相比於其他漸進式自動駕駛公司需要艱難地實現車企客戶從零到一的拓展，毫末智行最大的優勢在於初期沒有商業化的“後顧之憂”——與單一大客戶長城汽車深度繫結。

目前，長城旗下的摩卡新車已經搭載了毫末智行的輔助駕駛系統。預計到2022年底，毫末智行輔助駕駛系統將落地長城汽車34款車型，約佔其整體上市車型的80%，預計未來三年搭載的乘用車數量超過100萬臺。

但也有聲音因此會質疑單一大客戶會限制毫末智行的天花板。

對此，毫末智行的解決方案是積極拓展乘用車之外的落地場景。

在低速物流車領域，毫末智行的產品為“小魔駝”無人車。

毫末智行在北京順義地區與物美多點合作的無人配送車訂單近2000單，自6月開始運營以來，目前服務範圍已覆蓋10個社群，較Q2增長50%。至2022年年底，公司無人配送及運營車隊將達數百臺。

在智慧硬體領域，毫末智行的產品為“小魔盒”線控底盤。

國內電商最後一公里配送的三大玩家美團、阿里、京東，毫末智行已經集齊兩家——阿里與美團。毫末智行為阿里達摩院智慧物流無人車“小蠻驢”進行生產製造、出廠測試驗證、規模量產等聯合創新及全生命週期服務，全面助力小蠻驢質量保障和規模化量產。

毫末智行的落地場景也不止於此，CEO顧維灝表示：“其實我們的產品形態有很多，只是今天大家看到了乘用車、無人物流車，但明年一定會看到更多的產品形態。”

比如，毫末智行董事長張凱在2022年自動駕駛的十大預測中提到了Robotruck量產突破。張凱告訴「甲子光年」：“我們會定期做一些戰略研討，來研究毫末智行的自動駕駛技術在Robotruck領域的可行性。”

2021年是自動駕駛行業回暖的一年，也是商業化落地競爭加速的一年。張凱判斷道：“2022年將是自動駕駛行業發展最為關鍵的一年。乘用車輔助駕駛領域的競爭將會正式進入下半場，其他場景的自動駕駛也將正式進入商業化元年。”

商業化元年往往也是企業拉開差距的一年，自動駕駛公司的大考即將拉開。（趙健）