自吸機低速扭矩是由標定決定還是設計決定？

昨天在修理廠看到舉升機旁圍了一圈人。走近看原來是兩人在討論技術問題，遇到這好事哪能閒著，本工迅速加入圍觀。

一個說自吸機1500轉扭矩不夠是因為排氣阻力太大，要把三元催化拆掉；

另一個堅持人為是ECU資料問題，只要刷個數據就能提升動力……

圍觀群眾聽到三元催化、刷資料等專業詞彙不時點頭，紛紛表示高手在民間。

我沒吭氣，說資料有問題那個傢伙問我：難道不是這個道理嗎？

按說當有人抬槓2+2=10的時候應該說哇，你真厲害，你完全正確！

但想到圍觀群眾不少，有類似疑問的人應該不少，有必要探討下自吸機低速扭矩是由標定決定還是設計決定？

發動機動力源自汽油柴油燃燒釋放的熱能。

燃燒釋放的熱量越多動力越強。

如何提高發動機動力輸出呢？

增加燃燒釋放的熱量，怎麼增加燃燒釋放的熱量呢？

多噴油。

但汽油燃燒受到空氣和汽油混合比例限制，油多氣少或者油少氣多都會影響燃燒質量。

進多少氣，就按比例噴多少油。

汽油可以人為控制多噴，但進氣量卻受到發動機設計限制。

這就是小排量的汽油機動力不如大排量汽油機的原因。

要增加動力輸出就要提高進氣量，要提高進氣量要麼增大發動機排量要麼提高充氣效率。

提高充氣效率，即使不增加排量也能提高動力輸出。

由於國內按發動機排量對汽車徵稅，所以國內廠商更傾向於動力不變，提高充氣效率，縮小發動機排量來避稅。

當1。6L排量免稅的時候，市場上1。6L排量汽車一抓一片

免稅排量降到1。5L，新車型就裝1。5L發動機。

有哪些技術能提高充氣效率進而提高動力輸出？

VVT、VVL、Turbo charger。

如果發動機啥增加充氣效率的技術都沒配，決定動力輸出的是排量。

如果發動機配了VVT、VVL、Turbo charger、EGR，那麼發動機動力由排量、VVT、VVL、Turbo charger、EGR共同決定。

VVT、VVL、EGR影響發動機動力表顯，決定VVT、VVL、EGR能發揮多少作用的因素還是硬體結構設計：

比如凸輪包角多大，型線如何；

氣門升程是連續可變還是分段可變；

發動機能承受的EGR率是多少；

一旦凸輪包角型線選定VVT再怎麼提前開滯後關也是在設計定型基礎上調整，結構設計決定了效能上限，標定再怎麼最佳化也無法突破硬體限制。

回到自吸機低速扭矩（低轉速區最大扭矩）問題上。

如果一臺自吸機只配置了VVT，要提高這臺發動機的低速扭矩就要在選擇凸輪包角、型線時就要偏向於提高低速充氣效率。

怎麼選凸輪包角型線呢？

最艱苦的辦法就是在節氣門全開的時候，把每一種結構的凸輪對應的進排氣相位組合都試一遍，選出能讓發動機扭矩最大的凸輪作為設計定型。

看吧，決定低轉速最大扭矩的還是結構設計。

選定了凸輪包角型線後，VVT標定的作用就是選一個能讓發動機部分負荷時扭矩和油耗都還可以的配氣相位。