高轉速發動機好還是低轉速好？哪個壽命長？

知乎使用者2021-04-04 15:22:13

廣義來說輸出功率一樣的情況下轉速低的好，也是轉速低的壽命長。

順天應地2021-04-04 21:13:50

多謝評論區指正，不然就是想當然的誤人子弟了。普銳斯的高速巡航轉速肯定沒有5000-6000轉， 具體是多少我這裡也沒確切答案，但不低。特別是在併線超車上坡等需要大動力請求的工況，發動機的轉速一下子就上去了，直觀聽覺感受就像本田發動機開了VTEC。

舉個不一樣的例子，豐田的混動阿克金森發動機。這發動機日常開高速就有5000-6000轉。廠家可能為了減少使用者焦慮，儀表盤設計的時候就把轉速錶去掉。但長期高轉速執行也沒影響這款發動機的超高可靠性。搭載這款發動機的主力車型普銳斯常年被汽車雜誌評為最可靠乘用車。

美國公路上還保有大量的二代普銳斯。我之前跟一車行老闆聊過，他的原話是 “普通的燃油車開到20萬英里就會出現或多或少的問題了， 但他還沒見到過開壞了的普銳斯， 很好奇這款車的設計壽命。”

這款發動機長壽命，超高可靠性的具體原因不得而知。在我看來低於同時代奧拓迴圈發動機的升功率很可能是原因之一。其老款的1。5L排量只能輸出70出頭的峰值馬力，後面更新的1。8L 排量也只能輸出90出頭的峰值馬力。

伴隨著較低的升功率，這款發動機的另一個特點是低扭矩，這也很可能是發動機長壽命的原因之一。

最近我的自用車從2004年款的二代普銳斯換成了2020年的插電混動普銳斯。這是我第一次開插電混動車，發現一個有趣的現象。當車子處於EV auto 模式下，發動機在非極端低溫環境下只有在高動力請求或是75mph+時才會啟動。這就造成發動機首次冷啟動就幾乎是全油門最高輸出執行。

廣龍先生2021-04-04 22:21:47

高轉速發動機指的是最大功率轉速、紅線轉速、表底斷油轉速比普通乘用車發動機高那麼1000到2000轉。

這麼做的目的是為了獲得更大的最大功率，並且在達到最大功率轉速後依然有較大的升速空間，而不用去升擋。

換成一個普通人來開這些車，一樣是在2000轉以內工作，並不會有太大的不同。

因為這類發動機的開發目標高，一般給跑車用的，那應該是這類發動機比較好，【全油門】飆車的壽命也長。

impressa2021-05-09 23:57:21

高低轉速取向的引擎主要是面向的使用場景不同，高轉速取向和低轉速取向在過去以自然吸氣（NA）為主的年代分化的最為明顯。

低轉取向的NA引擎大多就是經濟型引擎，特點是低轉速扭力比較強，2000rpm就有不錯的動力響應，面向家用車，代步駕駛比較輕鬆。值得注意的是我們常說的低扭，其實不僅僅取決於活塞行程>缸徑 這一設定，進排氣效率也會有很大影響。一般來說進排氣效率較低，放棄了對高轉速峰值功率的壓榨，但能獲得更好的低扭。所以早年沒有可變氣門正時的時代，OHV，SOHC這樣的單凸輪軸引擎，雖然氣門數少，升功率很差，但會比DOHC有更好的經濟性和更強的低扭，所以日常開起來並不覺得引擎動力很弱，但拉高轉速就能感覺到明顯的出力匱乏了。2000年以前大部分的家用代步車型搭載的還是單凸引擎，而偏重效能表現的引擎才會在缸蓋上打上DOHC 16V之類的標記。

高轉速自然吸氣引擎，作為傳統運動車型上最具魅力的一部分，其設計目標就是透過提高轉速，儘可能的壓榨出更高峰值功率（功率=轉速x扭矩）在自然吸氣鼎盛的年代，高轉速效能引擎普遍達到了超過100ps/L的升功率，紅線一般在8000rpm以上。要實現這樣的資料勢必要應用更復雜的引擎設計，更耐久的用料。所以你說高轉引擎普遍做的比經濟引擎更好也沒有錯，只是它的好未必適合所有人。

高轉引擎大多是雙頂置凸輪軸，一根負責控制全部進氣門開閉，另一根控制排氣門開閉，因此大部分dohc引擎都是每缸四氣門（sohc每缸2氣門），少數還有做到每缸5氣門（也就是俗稱的5閥機，比較典型的就是toyota 4AGE-20V）翻倍的氣門數量提供了更好的進排氣效率。同時會配合高角度凸輪軸得到較高的氣門升程，都是為了提高高轉狀態下的燃燒量。但前面也說了，不太通暢的進排氣犧牲了高轉效能，低扭較好。反之，通暢的進排氣系統最佳化高轉效能（高轉NA的峰值扭矩經常出現在6000rpm以上，峰值馬力更是能在超過8000rpm的轉速）但低轉速的出力會不可避免的被犧牲。因此小排量的高轉速引擎在日常代步時只會覺得更無力。只有不斷逼近紅線才能感覺到動力持續不斷的湧來的快感。

關於壽命問題，其實原廠引擎大可不必擔心因為高轉速而壽命短，原廠引擎的調教都是很保守的，設計時運轉部件的用料也是考慮到應對高轉工況的，它能勝任的里程遠超你想象。

但改裝引擎透過逼近零件耐久極限的高轉速來壓榨馬力的話的確會比較明顯的壽命問題，比較典型的是本田K24，自吸的K24改裝是在k24a2的缸體上安裝K20A的缸頭，因為兩者缸體的長寬尺寸均一致，只是高度（活塞行程）不同，所以才能透過這樣的混搭，同時利用k20A更好的配氣效能和K24的大排量，讓一臺四缸自吸引擎發揮出超過300匹的峰值馬力。但因為k24的衝程很長（99mm），對高轉速的耐受力就比較差（原廠7200rpm紅線）即使改裝了強化的活塞+連桿後通常也不會用非常激進的轉速設定，通常8000左右穩妥，8500以上包括失誤超轉就可能弄壞引擎。而維持K20A 86mm的短衝程，就可以穩定用8500以上甚至9000的紅線轉速。

知乎使用者2021-05-10 04:01:23

內燃機最大的外部變數是氣壓 這個引數不變的前提下 沒有所謂的好壞 看目的

到底是高功還是高扭看單位時間功率變化區間

大型車才不會關注0-100加速多少

小型車0-100加速 3分鐘 肯定被罵街

現代內燃機只要控制好溫度和潤滑 每輛都能百萬公里 大多數發動機故障都是外圍故障 油封 密封 散熱之類的 真正核心 氣門 活塞 曲軸極少損壞和磨損