比亞迪Dmi真的會失速嗎，在我看來沒那麼簡單

比亞迪DMi失速的真與假，我先下個結論，這是惡意詆譭的謠言，隨時歡迎來PK結果，包括4月1號以後來 140公里時速（必須合法規）也沒問題。

先舉一個燃油車的例子，一輛6速手動擋燃油車你在40-50的速度時候，你可以掛上6檔位，但是你非要在這個時速這個檔位爬坡，並且踩油門說車輛失速，車輛沒有動力，這個大多數燃油車主都會告訴你的操作是否正確，請告知有啥目的，正確的操作應該是降低檔位，拉高轉速。

Dmi在低電量饋電情況下，用經濟模式跑高速在120Km/h的速度是沒有問題的，但是如果你在經濟模式並且低電量饋電的情況下，你還把soc調節到最高70讓發電機發電，並且時速提升到高速公路的最高速度的上限消耗車輛的功率，這樣明顯是模式選擇錯誤，經濟模式限制發電機全力以赴的發電，驅動的動力來源當然不夠用，正確做法是切換成混動運動模式，隨便你怎麼跑，都不會有問題。

當然了，這樣的問題以前也在dm的車型上看到過質疑，噴子們當然是不知道dm和dmi的巨大區別，是完全兩個產品，下面我用實際資料來解釋為什麼不會出現這個問題，關鍵點就在於發電機的發電功率能不能滿足用電需求，如果發出來的電還不夠電機用，那麼電量會越來越少，就會出現限制功率的問題。

比亞迪Dmi的發動機現在有兩款，一個是1。5L，一個是1。5t，兩款都是超級混動專用發動機，和這兩款發動機配套的發電機的發電功率也是不一樣的，1。5L的發電機額定發電功率是55千瓦，最大發電功率是70千瓦，1。5t的額定發電功率是65千瓦，最大發電功率是90千瓦，當然了，你也可以看下圖，有發動機和發電機的效率圖，一目瞭然，發出來的電夠不夠用，自己應該也心裡清楚了，發電機要以多大的負荷完全取決於司機的模式選擇。

這樣大的發電功率設計，還需要多說什麼，需要OTA嗎，很多人說需要OTA解決，如果硬體沒有基礎，你怎麼去OTA做引數調整。

正常行駛，饋電情況，全程空調，在國道規定限速條件下，平原地區巡航功率基本能控制在15千瓦以內，雲貴川的國道坡度最大能到4-5度，爬坡輸出功率也能控制在15-30千瓦左右，高速巡航的功率輸出能穩定在20千瓦以內，高速公路爬坡的坡度比一般在3度以內，輸出功率能穩定在15-30千瓦，個別大坡會在30-50千瓦左右，但是這樣的坡度一般會比較短的距離就過去。

DM從我的個人理解是一輛要麼加油，要麼充電的混動車，如果要節能，降低能耗，必須要多充電，甚至用更多的充電來降低總體能耗，如果不充電，一直用油dm是不佔據任何節能優勢的，和同排量，同重量，同尺寸的燃油車差不多。

Dmi從我的個人理解就是一輛幾乎以電為主的混動車，可以充電，也可以不充電，充電不是dmi降低能耗的必要條件，dmi不充電能耗一樣很低，這是dmi和dm根本的區別，dmi所有三電系統以及發動機，所有的一切都圍繞著以用電為主來設計的。

dmi在虧電的情況下，幾乎都還在用電來驅動，這也是和DM最大的區別，在高速情況下，讓發動機進入到並聯狀態，這也是降低能耗都一個原因，高速行駛，電機並不佔優勢，不佔優勢不等於沒優勢，只不過是優勢不是那麼明顯，發動機直接用轉速帶動車輪驅動車輛，已經減少了變速箱的損耗，實際能耗比有變速箱的更低，dmi讓發動機在非常高效率的區間執行，並且用很低的轉速就帶動車輛高速行駛，發動機的效能已經被壓榨到極致，在高速饋電狀態下，發動機不僅要發電，還會進入到直驅模式。