更容易駕馭的猛獸，寶馬F82 M4輕體驗
首先，感謝即客出行提供的體驗車！這是一輛2014款M4，其實也就是E92 M3的繼任者，目前里程不到7萬，原車是“薩基爾橙”色，被貼成了水泥灰，個人覺得還是橙色更好看一些，或者說更騷一些吧。
E90 M3，看起來低調、含蓄，而F82 M4卻處處犀利，從外觀開始，這兩代M就選擇了不同的方向。今天，我們就來一起看看這輛M4，並且聊聊這兩代M車型的不同。
簡單說明下，M3雖然經歷了長測，操控上的彩蛋我還沒什麼機會挖掘，而M4也只開了一天，體驗都比較淺薄，不足之處還請包涵。
說M，我們就從動力開始吧，這款車搭載了代號S55B30的3。0升直六雙渦輪增壓發動機，最大馬力431匹，比上代V8多了11匹，最大扭矩550牛·米，更是比上代多出了150牛·米，在車重相當的情況下（少了倆門，只減重40公斤），讓零百提升了0。6秒至4。1秒。
當然，馬力和扭矩數值增加只是影響動力輸出的一個方面，更重要的是，M4這臺機器，1850轉就可以將所有扭矩爆發出來，而S65B40A卻要在3900轉才能爆發。
最大馬力轉速M4也比上代M3提早了2800轉，S65B30A要在紅線轉速8300轉才爆發，真的要使出吃奶的勁，對於駕駛者來說，紅線就是雷區，輕易不敢觸碰。
儘管是從V8變回了直六，雙渦輪、水冷式中冷、分列兩側的進氣、獨特又強大的冷卻系統。。。讓它更嚴實地塞滿了整個機艙。
機艙內還有碳纖維穩定框架的點綴，顯得十分威猛。
我也很好奇，這臺S55經歷了4年7萬公里的服役，現在是否乾爽，頂起來一看，果然是加強版，什麼好東西都用上了。
S55採用了鍛造麴軸和活塞，強度較N55提升不少，油底殼也使用了鎂鋁合金，強度更高、散熱更好還更耐腐蝕。
與發動機匹配的，依然是7檔雙離合變速箱，換擋機構和上代M3一樣，終於有了熟悉的感覺，熟悉的不只是設計，換擋的感受也是一樣，舒適模式低檔有些拖拉，我最近甚至習慣了這種感覺，再這麼下去，估計手動擋就要開不好了。
插播一條吐槽，M的鑰匙也太低調了，完全沒有M該有的尊嚴，甚至還不如F30運動設計套裝有特點。
換擋模式由上代的5種縮減到3種，倒是也好，基本不用糾結，舒適、運動、瘋狂，很好選擇。
我始終都把它調到運動模式，因為舒適模式太磨蹭，瘋狂（運動+）模式又太暴躁，我不知道怎麼設定預設，每次啟動後都是舒適模式，還要點一下切換。
M4的避震也是電控可調，同樣擁有3種模式，舒適、運動、瘋狂（運動+），其實舒適是不存在的，相比於普通車型，應該叫：比較運動、非常運動和顛到屁股開花的運動（可以有效減輕剎車點頭）。
哪怕是相對於上代M3，這套避震也太硬了，舒適模式下區別明顯。
駕駛模式的自定義程度很高，從限滑到動力輸出，從避震到方向阻尼，再到變速箱響應，都可以根據需求及時調整，每個按鈕都代表了3種模式，可見工程師對數字3的蜜汁執著，按鈕按下，即刻就能得到反饋。
我嘗試把限滑點按到M動態模式，其他引數為運動，這輛車在扭力輸出時，很容易就能讓後輪打滑，但又不會輕易失控，能讓技術欠佳的人（比如我自己），輕鬆體會到平時得不到的樂趣（提醒一句：安全第一，開放道路悠著點）。
要說M4與上代M3最大的共同點，那就是底盤了，質感非常熟悉，穩如巨石，一切為了運動而生，前懸升級成了雙球節（結構比麥弗遜更復雜），效能更突出，後懸掛為五（多）連桿形式，各個粗壯有力。
雙邊四出排氣，帶有電子閥門，在不同的駕駛模式，有不一樣的聲浪表現，運動模式下聲浪極其亢奮，而上代M3則需要炸高轉速，獲取高轉V8機器的獨特交響。
動力好，剎車也要給力，這次終於不是單活塞了，不過，這前四後二，還配鑄鐵盤，也還是缺了點意思。
剎車的腳感，和上代M3（以及其他絕大多數寶馬車型）幾乎沒有區別。
輪胎原廠是米其林，只不過是跟舒適、靜音一點兒也沒關係的PS4S，前輪尺寸255/35/R19，後輪尺寸275/35/R19，寬度和尺寸均超過上代M3，輪胎的抓地力是沒得挑，但胎噪是真的大，加上本來就不怎麼好的隔音，讓M4在中高速時非常吵。
聊完了動力和操控相關的情況，來看一個M特色功能吧，在M4的方向盤的左側，有兩個M按鈕，分別對應了兩種自定義的駕駛模式。
自定義的內容，可以根據需要在iDrive種設定，除了上面提到的自定義專案，還可以把抬顯的風格，改成M檢視。
M檢視下，轉速和擋位佔據了大部分畫幅，車速顯示在右下角，很有戰鬥氣息。
哦，對了，還有個小細節，M車型的發動機熱車時間都比較久，一般需要2分鐘甚至更久，機油才能達到正常工作溫度，冷車時，M4的儀表會把紅線提前至6000轉左右，熱車以後才會回到7500轉，主要提示冷車不適宜暴力駕駛，非常傷機器。
相處一天，M4給我的感覺是更容易操控，寶馬很聰明地把駕駛樂趣的門檻放低了，尤其是原本把持嚴格的滑與不滑的界限，現在變得更能讓技術欠佳的駕駛者，不用很費勁也能試探得到，並且很快掌握要領，如果場地允許的話，我相信用TA會更容易學會一些漂移動作。
而要用同樣的技術水平去駕馭上代M3，是遠遠不夠的。
難得的是，M4在進化時，也保留了該有的純粹，沒有用一些亂七八糟的駕駛輔助和提示，干擾駕駛員的注意力。
帖子還沒寫到一半，結論就先放出來了，這還怎麼繼續？彆著急，M4除了駕控樂趣，其實還有很多值得分享的。
外觀不用我說，這代設計很有戰鬥氣息，線條凌厲稜角分明，前槓的細節多到逼瘋貼膜師傅。
黑色雙線中網上，懸掛著一枚M4徽章，低調地宣示著自己的身份。
LED大燈，和普通的3、4系沒什麼區別，少了透鏡總讓人感覺TA的目光有些呆滯，儘管這種反射式結構亮度非常高，總覺得缺了點什麼。
側面看去，M4車身修長。
事實也是如此，雙門的M4比上代四門的M3還長了近10釐米，車身更寬，高度降低，顯得整車很是扁平。
尾燈造型動感，LED燈帶點亮時很有辨識度。
車主選/改裝了碳纖維鴨尾和擴散器，小小的點綴，和整車的風格很搭，這種輕改值得讚賞。
碳纖紋理的倒車鏡外殼，也與之呼應。
承接呼應的，是碳纖維車頂，敲擊起來有金屬的質感，終於知道該怎麼反駁“沒有天窗的低配”的嘲笑了。
寬體的外擴幅度，相比上代M3小了不少，側面徽標的轉向燈被取消了，這讓總體風格犀利的M4，從細節上看起來反而有點內斂。
不過，M4感覺已經夠寬了，更像是GT跑車，而不像主打操控的運動跑車。
開啟車門，車內氛圍比上代M3運動很多，M3的內飾太普通了，除了M檔把，幾乎就沒什麼證明自己不是325改裝車的元素。
材質的選擇終於有所考究，用大面積的真皮覆蓋，營造一種高階感，不過這配色，是不是應該也再考究一下？
一體式運動座椅讓人眼前一亮，但仔細一看，發現TA少了可調節的腿託，好在坐墊支撐夠好，不然肯定要被罵簡配了。
主副駕駛都有豐富的調節，包裹支撐都很優秀，不過座椅還是硬了點，加上底盤那麼硬，一天下來腰就有點吃不消。
前排座椅的透氣性沒什麼問題，靠背的皮面是打孔的，沒有通風依然是很大的遺憾，畢竟也是百萬級別的車，缺乏誠意有沒有？
後排，還是值得一說的，空間居然還有點寬敞（感覺比E87後排還大不少），至少不像Mustang那麼憋屈。
在兩門車裡，M4的後排空間，甚至可以稱得上實用了，腿部有足夠的活動空間，頭也不會頂到後窗，還配有出風口和12V插口。
向前看去，整個中控除了碳纖維飾板和大量的皮革包裹，和普通的3、4系也沒有什麼區別。
喜聞樂見的“丁字褲”方向盤，猶如點睛之筆，讓運動感滿分。
不過現在已經下放到幾乎所有車型，也沒什麼獨特的了。
就連M徽標，也早就不是M專屬的了。
多功能方向盤的左側，是定速巡航和兩個“M”模式的按鈕。
右側是多媒體和電話控制，操作還是非常順手的。
換擋撥片相比老款M3，更加細長，跟方向盤的搭配更完美。
中控的空調和iDrive面板，都和F底盤其他車型沒什麼區別。
這款車上居然還出現了讓人上車順手就關的自動啟停，難以理解，難以接受。
扶手箱前，馬鞍上的設計還是原來的配方，只不過多了幾個按鍵，機械手剎我們用起來還很順手，到今天卻成了人人喊打的配置，時代變了。
大號的iDrive旋鈕，集成了觸控板，我沒有用過，所有的操作，還和之前習慣的一樣，盲操作都很順手。
哈曼音響，這次終於是全套的了，音響效果不錯，我這對木耳很難對音色、音質的細節做出評價，只能草草用比較好來形容了。
至少，當風噪胎噪比較大的時候，音量開大聽聽音樂，是比較享受的。
總的來說，M4相比前輩更加精緻，也更加智慧。這次，TA迴歸了直六（當然這也讓V8的M3成為絕唱，更具有情懷價值），大馬力和經濟性更加完美融合（百公里綜合油耗13。8升，高速更是驚人地刷到了7升出頭，上代M3綜合則要在16升左右），能讓更多人體會到高階的駕駛樂趣。
坐在M4裡，我們無比懷念V8的M3，但或許將來有一天，M4變成了2。0T混動，甚至純電動，我們就要無比懷念TA了吧。。。
目前，M4的二手車行情在50萬左右，有實力的車友可以考慮入手，而對於大多數車友，我還是推薦去租賃體驗，花小錢（正常一天應該不會過千）去感受一下這頭被馴化的猛獸，相信TA一定會讓你記憶深刻的。
最後，告訴你個小秘密：我，其實更期待M2，哈哈哈。好了，今天的分享先到這裡吧，感謝關注支援，我們下期見！
