中國鐵路最繁忙的站臺是哪一個？

濟南站1、2站臺，可能不是最繁忙的站臺，但放在全國繁忙程度也是能排的上號了。

2011年7月1日京滬高鐵通車運營，為了使膠濟客專接入動車組運營網路，京滬高鐵修築了與濟南站的雙向聯絡線，其中京濟聯絡線（北京南――青島）自濟南西站南咽喉與京滬高鐵正線方向別引出，濟滬聯絡線（上海虹橋――青島）自崔馬莊線路所（京滬高鐵上濟南西站以南約13km）向北引出走向與京滬線大致平行，兩線在白馬山線路所並軌並於濟南鐵路平行引入濟南站。

由於濟南樞紐的設計問題，即京滬高鐵濟南站聯絡線（濟滬、京濟聯絡線）與濟南鐵路為線路別疏解引入（不區分上下行外包直接平面引入站場）濟南站西咽喉，濟南鐵路與膠濟客專線路別入濟南站東咽喉，同時濟南站存在著大量始發普通車（京滬線）和動車組列車（京滬高鐵/膠濟客專），這些列車在站臺的停留時間都比較長，儘管很多京滬線列車直接從橋黨線透過跨越了濟南站，且膠濟——北京方向的列車在大明湖站辦客直接向北轉入濟南線也不透過濟南站，但只有8條到發線的濟南站接發能力仍然緊張。

為了防止排程緊張時大量交叉進路造成進一步的混亂，除始發列車外，濟南站強制安排京滬高鐵轉膠濟客專的列車只停靠1、2道，即膠濟客專轉入京滬高鐵（膠濟客專上行執行）的列車全部停靠1道，京滬高鐵轉入膠濟客專的列車（膠濟客專下行執行）全部停靠2道，這些列車也就在相應的1、2站臺執行辦客作業。

在濟青高鐵及濟南新東站開通前，濟南到青島的動車組列車唯一通道是膠濟客專，加之石濟客專只能透過齊河聯絡線接入濟南西站利用京濟聯絡線向膠濟客專跨線，而京濟與濟滬聯絡線（白馬山線路所至濟南站區段共線）是京滬高鐵/石濟客專向膠濟客專跨線的唯一通道，這意味這濟南站不得不接受所有的相關跨線動車組。

而京滬高鐵/石濟客專與膠濟客專之間互通的動車組列車有多少對呢？根據12306查得的結果，保守估計約50~60對，這可能相當於某些一等站一天接發的列車總數。

濟南站1站臺專用候車廳張貼的提示，上面羅列了所有停靠車次。

因此，濟南站1、2站臺基本上每十分鐘就有一班列車到達，而算上兩分鐘的乘降時間，這意味著常常是前車起機出站八分鐘後車就已經在車站停穩，這種情況非常普遍，當跨線動車密度大時，常常是2站臺來車剛停穩開始執行乘降作業，後車就已經通過了白馬山線路所，而前車乘降完畢準備起機後車距離濟南站僅有5km，為了保證安全距離常常後者會被安排在距濟南站3km的地方20km/h龜速爬行吃機外，待與前車的距離足夠大才能恢復正常執行狀態進站。隨著京滬高――膠濟客跨線車的增加，10分鐘的間隔越來越普遍，後車吃機外也成了常態化，擠局不得不給濟南西至濟南區間增加2分鐘機外附加時間，也就是原來濟南至濟南西區間實際只需14分鐘，因機外附加變成了16分鐘。

類似的情況還有南京南站21、22站臺，上海虹橋站20站臺。滬寧城際仙寧聯絡線只能依靠21、22兩道與寧蓉線互通，這導致21、22臺非常緊張，所幸有部分滬寧來向列車是由京滬高鐵向寧蓉線跨線，而京滬高鐵與南京南站寧杭場有雙向聯絡線，故跨線車在寧杭場的停靠餘地較大，對21、22臺的緊張狀態有一定緩解。上海虹橋20站臺是滬昆高鐵與滬寧城際虹橋聯絡線的唯一通道，雙向列車均須停靠此站臺，但是南京往杭州方向的動車組主流通道為寧杭高鐵，滬寧城際―滬昆高鐵並不是主要路徑，上海虹橋主要接發始發終到列車，因此20道也並未到極其緊迫的程度。

相比之下，京滬高鐵向膠濟客專跨線根本無法繞開濟南站，因此濟南站1、2站臺承受的壓力應該是三者中最大的。