③ 京滬高鐵選線穿越了京津城市圈、環濟南經濟圈、淮海經濟圈、長三角城市群,短途需求旺盛④ 京滬高鐵班次密集且錯站停靠的“站站樂”列車,方便了沿線地級市間的商旅客流
因為京滬高鐵徐州東-蚌埠南段太過於擁擠,晚點1-2分鐘的跨線車可能要等十幾分鍾甚至幾十分鐘才有機會繼續開行,別的線路因為不像京滬高鐵這麼繁忙,所以晚點1-2分鐘產生的影響不大
建設高鐵的融資主要來自銀行貸款、鐵路債券、地方和企業出資,回本週期超長,且鐵總每年的稅後利潤+建設基金+這家還不足以償還還貸款本息
二,它是京滬間執行時間最長的車,停運前1461/2次列車單程執行1462公里,途經上海、江蘇、安徽、山東、河北、天津、北京等7個省和直轄市,中間停靠24個站,往返執行時間分別為21小時50分和22小時43分
評論區提出的引入鎮江南站的方案事實上在鎮江南站疏解區有砟的情況下不是不可以,即將上下行聯絡線接入本站的側線,利用既有側線接入正線:事實上這種接入方式不是沒有過,巢湖東站在將合杭高鐵胡莊線路所引入合福高鐵時便採用了這種方式進行接入:雖然巢湖東
插一句題外話,個人認為滬渝高鐵(上海-合肥是既有線,襄陽至重慶屬於鄭渝高鐵的在建線路,合肥正在全力爭取合肥-信陽-襄陽的修建)會是下一條盈利的高鐵,重慶本身人口接近3000萬,人均GDP目前8500美金,五年後有望達到13000-14000
可能沒有經歷2004 - 2009那個“京滬十三豬”時代的小車迷感受會不太直觀,那個時代,帶有KUAYUE\跨越的豬頭機車(DF11G)轟鳴著緩緩離開上海站,一列接著一列、頭燈照亮大江南北、磅礴氣勢讓人震撼、引擎嘶吼劃破夜空
但隨著列車升級,硬臥、硬座卻取消了,低消費空間猛然被擠壓,全列軟臥:下鋪499元/上鋪478元,這讓很多乘客不滿,於是為了讓乘客體會到「物超所值」,「京滬直特」推出了乘車十次換一次免費票的優惠、開通初期甚至提供豐盛的餐食
然而我真正乘坐T31/2次列車的經歷只有一次,2014年6月21日乘坐了T32次天津西-北京區間
對於前者,答主並不清楚曲阜東站這樣一個縣級市車站在京滬高鐵建設時是否修建了調向渡線,即使渡線存在,因京滬高鐵極高的行車密度,動輒20分鐘乃至半小時的調向作業也不可能在現實中實施,後者更是天方夜譚
環評裡的客流預測對比京滬高鐵,僅曲阜東站單日就有50對以上的車,加上跨站車數字會遠大於此,也就是說濟棗高鐵規劃的客流強度遠小於京滬高鐵,短期內在京滬高鐵一半以下