王川：集裝箱震撼世界

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（配圖為推動集裝箱商業化的企業家 Malcom McLean)

1956年四月二十六日，美國新澤西州的紐沃克港，在一百多名嘉賓的注目下，起重機把五十八個集裝箱（也叫貨櫃）依次裝載到名叫Ideal-X 的貨輪上。這艘貨輪，隸屬卡車司機出身的企業家Malcom McLean。 一個貨櫃的裝載不到七分鐘完成，幾個小時後，輪船駛離港口，五天後抵達南部的休斯頓港。集裝箱引領的世界革命悄然開始了。

集裝箱普及之前，大部分貨物都是零散地用人工從船上裝貨，卸貨。即使更多的叉車和機械裝置引進，碼頭工人的日常生活仍然是艱辛和危險的。五十年代初紐約的統計數字顯示，工人傷殘率是建築工人的三倍，其他普通工種的八倍。

由於裝卸速度慢，貨船50%的時間都停靠在港口，只有一半時間在海上航行。

集裝箱，就是一個標準化尺寸的金屬盒子，看似平淡無奇，突然使機械裝卸的效率大大提高。

1956年以前，美國一艘中型貨輪裝卸的費用大約每噸5。83 美元。第一次使用集裝箱裝卸以後，每噸裝卸的費用降到了15。8美分，效率提高了三十多倍，而且時間大大縮短。

由於停靠裝卸的時間減少，現在的貨船90%的時間都在海上航行。

集裝箱也減少了貨物的損壞和偷竊，保險費下降了80%以上。而工人數目的減少，也減少了罷工對船運的干擾。

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“集裝箱只是一個從二十世紀初就開始運用的交通方式的新演變”， 法國曆史學家Rene Borruey 當時評論道。

美國曆史學家Donald Fitzgerald 說，“這並不是一場革命，五十年代的集裝箱化，只是海運歷史發展中的一個篇章而已”。

如果從區域性看，他們說的無疑是正確的。

但McLean 的洞見，在於他意識到加速船運發展，要解決裝卸貨物的瓶頸。解決這個瓶頸需要集裝箱，但也要配合集裝箱運營的整個生態系統的建立： 港口，起重機，倉儲，卡車，火車和船隊的運營。

而這裡面最關鍵的是，每個環節的標準化.

McLean把自己的集裝箱設計專利開放給外界，孜孜不倦地推動行業標準化，十五年後，他擁有了世界最大的船運公司。

當整個生態系統建成後，其後續發展，遠遠超越所有置身其中的人們的想象，甚至包含推動集裝箱的先驅者McLean。

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五十年代末， 哈佛經濟學家Benjamin Chinitz 在研究集裝箱對紐約地區經濟影響的時候，預測這是對紐約地區的工業生產經濟的利好。他的主要邏輯是，相對於美國東北和中西部地區，紐約在海岸邊上，往美國南方運貨將更便宜。

服裝生產，是當時紐約經濟的最大的一塊。Chinitz 認為不會受運輸費用降低的影響。

大多數當時的主流經濟學家，和Chinitz 一樣，只是看到自己關心的一點一線一面。他們完全沒有想到，也拒絕接受這種可能性：集裝箱的普及，大大降低運輸費用，將導致一個全面的全球經濟大分工。資本會追尋最低價的解決方案，成本高昂者最終會被拋棄。

集裝箱的普及，降低了世界任何地方到美國的運費，美國包括紐約在內的大部分的傳統工業生產經濟，因為價格偏貴，而被摧毀。

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世界最大的船運公司，丹麥的馬士基，其官方網站顯示，2015年從亞洲海運到歐洲的運費是： 一臺平板電視，2 美元；一雙鞋，11美分；T恤，4 美分；平板電腦，5 美分。

2015 年十一月，從深圳運往荷蘭的一個四十英尺長的貨櫃，最便宜時運費僅需三百美元，勉強覆蓋人力物力，和透過蘇伊士運河的買路錢。這個運費可以換個角度看：如果你想環遊世界一年，那麼把自己的私人物品放到輪船的集裝箱上，可能比本地的儲藏倉庫還要便宜。

集裝箱催生的低廉運費產生了一些看似不可思議的新協作關係：

如果你在蘇格蘭抓到魚，透過集裝箱運到中國加工處理後，再把魚運回來，其成本也低於在蘇格蘭本地加工處理。

2002年世界銀行的統計數字顯示，中國沿海到內陸的運輸費用，是從中國到美國海運運費的三倍。

中國南方從美國進口大豆，比從東北購買大豆還便宜，因為一頓大豆從美國到中國的運費，只有二十美元左右。

受惠於集裝箱技術最大的，是八十年代以豐田汽車為代表的“準時制生產”工業模式 （ Just in time manufacturing） 。豐田把大部分零件的生產，外包給供應商。雙方簽訂長期合同，供應商承諾在很短的時間視窗內把零件迅速運送給豐田。

海運費用的大幅度降低，可以讓豐田在全世界尋找最價廉物美的合作伙伴，大大降低生產成本和庫存的囤貨。

有分析指出，八十年代中期到現在的三十年，由於集裝箱對供應鏈全球化的推動，全世界非農業產品的囤貨減少了一萬億美元。囤貨的減少，意味著廠家負擔的減輕，這裡面節省的資金利息，一年至少八百億美元。

而這些成本的下降，最終又降低產品價格，惠及世界各地的終端消費者。

今天，全世界集裝箱海運的貨物中，三分之二是供應鏈上的零部件和半成品。

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集裝箱的另外一個重大影響，在於限制了低技能工人的工資議價能力。

在新的全球大分工的形勢下，如果你的技能容易被替代，那麼你就實際上在和世界上所有貨船所到之處的工人在競爭，在打價格戰。

世界銀行的統計數字顯示，發達國家僱員的收入佔國民收入的比例，從1980年的 65%左右，不斷下降到2010年的58%。

美國一家民間機構，“經濟政策研究院”（Economic Policy Institute）的Elise Gould 的資料顯示，1979年到2013年，扣除通貨膨脹因素，美國人時薪的中位數只上漲了6。1%。而收入排在10% （意思是隻有10%的人收入比他們低）的人群，時薪則下降了5。3%。

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從1985年到2012年，全球集裝箱的運量，基本上以每年10%的速度增長。

2014 年，全世界吞吐量最大的十個集裝箱港口中，除了新加坡，釜山和迪拜以外，其餘七家全在中國。吞吐量最大的上海港，三千五百萬TEU （Twenty-foot Equivalent Unit， 二十英尺標準貨櫃），這個數字是2001年世界第一吞吐量的香港的兩倍左右。

但是龐大和迅速增長的數字背後，極具諷刺意義的，是整個船運業的週期性慘重虧損.

標準化的另一面是缺乏差異化，競爭到白熱化時，只有打價格戰。行業的先行者，並沒有什麼優勢。

分析公司Drewry 估計，整個船運界，由於價格競爭，2016年將集體虧損五十億美元。

船運業，降低單位運輸成本的最直接的方法是建造更大的船。世界上最大的集裝箱貨船的體積，從六十年代初的 1000 TEU 增加到現在的18000 TEU。運載能力的提高是把雙刃劍，經濟上升的時候賺得盆滿缽滿，經濟下滑時慘烈的價格戰則可能導致部分公司破產。

美國菸草公司R。J Reynolds 曾經投資船運先驅Malcom McLean 的第一個公司Sea Land， 但因虧損嚴重八十年代全部退出。它的高管在給股東的信中解釋，菸草公司的股東，不是那種對“重資產，週期性很強”的行業有興趣的投資者。

McLean 的第二個公司United States Line （USL），八十年代初石油危機時，訂購了十四艘省油但是航速更慢的貨船，每艘單價七億五千萬美元。他低估了行業過剩的運力，而1985年油價大跌到14美元一桶後，他的節油貨船因為速度慢喪失競爭力。 最終公司無力承擔十二億美元的債務，1986年十一月宣佈破產重組。 這在當時是美國曆史上規模最大的破產。

USL 在世界各地的五十二艘貨船，一萬多個集裝箱最後被債權人收繳，拍賣。McLean 在USL 裡的股權資產也被清零。他自己始終沒有真正從這個破產中恢復過來，2001年五月去世，享年87歲。

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六十年後的今天，是不是已有類似集裝箱的各種標準化新技術悄悄出現？

它看似平淡無奇，但是它的長期發展遠遠超出了置身其中的所有人的想象？

它是否會讓所有缺乏想象力的經濟學家蒙羞？

它是否會讓投身此技術的大多數人白忙一場，但卻在意想不到的地方使多數人的生活更加豐富，美好？

且聽下回分解。

（本文部分資料，來源於Marc Levinson 的著作 “The Box： How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger” ）

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作者簡介：王川，投資人，中科大少年班校友，現居加州矽谷。個人微訊號9935070,公眾號 investguru ,新浪微博是“矽谷王川"，知乎專欄 "兵無常勢", 財新網部落格 wangchuan.blog.caixin.com, 文章表達個人觀點僅供參考，不構成對所述資產投資建議，投資有風險，入市須謹慎.

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