新能源換電模式發展前景到底如何？

電動視界2020-10-24 11:54:47

換電模式一開始就是一條高風險，高收益的路，高風險是因為換電模式是一條從未有人走過的路，高收益則是如若成功那麼將成為第一個吃螃蟹的人，從結果論來看，蔚來承擔了高風險，但也獲得了高收益。

大家都知道國內最早推出換電模式的汽車廠家是“蔚來汽車”，當時這條技術路線被很多人質疑，後來蔚來年虧百億，而換電站的經營成本和建設成本佔大頭，因此蔚來被消費者及媒體口誅筆伐，蔚來汽車創始人李斌也被成說成了“2019年最慘的人”。

實際上換電模式特斯拉也曾試水，但後來因各種原因放棄了，按照威馬汽車創始人沈暉的話說就是“換電模式從技術方面的角度來看並不是問題，問題在於換電站的基礎建設問題和電池標準化”。

自從今年開始，蔚來銷量一路高漲，成為了新能源車企中的最大黑馬，合肥入股讓資本市場對蔚來的信心提到了前所未有的高度，蔚來股票也從去年最低谷2塊多漲到了20多塊，自主品牌車企中出現了一個發展前景非常可期的車企，而且還是均價40萬/臺的豪華汽車品牌，這是史無前例的，這一切的一切都被國家看在眼裡。

隨之而來的是2020年新能源汽車補貼新政出臺，為鼓勵新能源汽車能走進千家萬戶，售價30萬以上的車將不在享受補貼，為鼓勵新商業模式”換電車型“不受影響。。。

不得不說新政是真的beautiful，一方面噁心特斯拉，一方面給蔚來開綠色通道，這下好了，原本和政策不沾邊的”換電模式“如今受到了政策青睞了，並且工信部還明確表示支援並鼓勵各車企生產研發帶有換電模式的車型，原本不被大家看好的換電模式一下成各車企眼中不得不重視的方向，於是長安、吉利、威馬等車企紛紛開始研究換電。

至於說前景嘛，政策都導向了，前景肯定是一片光明啊，但換電模式存在的問題依舊存在，前面有提到，一個是基礎建設，另一個是電池標準化，總體來說個人認為未來中國的新能源汽車補能策略將會是充電為主，換電為輔的特色化道路。

CNEV新能源汽車網2020-11-26 14:21:30

十年前曾被車企拋棄的換電模式，如今又成為車企追捧的香餑餑。

除了北汽新能源與蔚來，2020年，吉利、一汽、上汽、東風等企業先後入局，“換電陣營”持續壯大。

換電模式復燃的邏輯，幾乎全部指向了電池技術短板。有激進觀點認為，

換電模式是一種妥協——用商業模式去彌補電池技術短板。

想了解更多可以看看這篇文章

《被拋棄的換電，為什麼又火了？》

被拋棄的換電，為什麼又火了？

三斤哥2020-12-06 23:19:39

既然要講換電模式的前景，那麼首先需要分析一下換電模式的優劣勢，以及影響其發展的因素。

優勢

首先，毫無疑問，換電模式最大的優勢就是快

即使是超級快充，大多數電動車充滿電池的時間往往都要一個小時以上，從20%充到80%也需要半個小時左右，以100kWh容量的電池為例，目前峰值充電功率最大（250kW）的特斯拉V3超級充電樁從10%-90%也需要約45分鐘，即使只看20%-80%的時間仍要29分鐘。（資料根據42號車庫實測結果按電池容量換算而來，不一定完全準確，但可作為大致參考）。

而換電只需要3-5分鐘即可完成整塊電池的更換，並且與充電不同的是，換電後得到的電池可以是100%充滿的，在同樣電池容量下，換電模式相比充電可以用更短的時間獲取更長的續使里程。

此外，換電的時間不會受電池容量大小的影響，無論電池多大，換電的時間基本上都是差不多的，但是在同樣的充電條件下，電池容量越大充電的時間也就會越長。

其次，相比充電，換電對車位沒有要求，可以保留原有燃油車的使用習慣

由於我國多層與高層住宅佔比較高，再加上前些年汽車保有量低的時候許多小區的車位配比非常低，這就導致許多在城市生活的消費者沒有固定車位，甚至不少人連固定的停車區域都沒有，每天晚上能停在哪裡完全看緣分。

上海市目前機動車保有量（含外牌）超過500萬輛，但車位數不足200萬個

那麼在這種情況下，顯然有許多人無法享受電動車私樁充電的便利，甚至成為了一部分人抨擊電動車及國家對電動車補貼政策的理由，認為是新能源車都是“有車位的富人們的第二輛車”，

而換電模式則在一定程度上緩解了這一問題，由於換電模式可以保留原有燃油車的使用習慣，因此當換電站密度足夠大時，沒有私樁不會讓使用使用電動汽車的體驗大幅度降低，至少不會比原有開燃油車更不爽。

換電模式可按需選擇電池，更適合車電分離方案，利於廢舊電池的梯次利用，並可對電池進行售後升級

換電模式只是限制了電池的尺寸，並沒有限制電池的容量，因此理論上只要電池的邊界條件和介面相同，車輛可以根據實際需求來選擇合適的電池。舉個栗子，如果這輛車的主要用途是日常通勤，那麼車主只要購買或者長期租用能量密度比較低的電池，以節約使用成本；而如果臨時需要出趟遠門，可以去換電站短期租用一塊能量密度高的電池。

以蔚來為例，70kWh的電池比100kWh便宜58000元，若租用則便宜500元/月

那麼這樣一來，實施車電分離的方案就小了很多，可以降低裸車售價，進一步拉低純電動汽車的購車門檻（當然，車電分離方案會使得平時的使用成本有所增加）。並且當車電分離方案普及到一定程度時，會有大量的動力電池的產權是不屬於車主的，而是歸屬於各汽車公司或能源公司，那麼當這些電池的各項指標不再滿足電動汽車的需求時，可以很方便的對這些電池進行再利用，比如可以給對能量密度要求不高的電動腳踏車、基站儲能電池、風/光/水電站的儲能電池使用。而且當動力電池的階梯回收成規模後，動力電池的成本可以進一步下降到600元/kWh以下。

動力電池梯次利用順序

最後，換電模式還可以很方便的對動力電池進行售後升級，實現硬體的快速迭代，延長整車使用時間。

劣勢

換電需要特地去換電站

我之前在下面這篇回答中對比過電動車與燃油車的使用習慣，其中提到燃油車每次加油都需要額外花費10-30分鐘的時間（這個時間包含了繞路去加油站、等待、加油、付款的時間），那麼跟加油類似體驗的換電其實總時間花費也需要這麼久，並且由於目前換電站的密度遠低於加油站，特意去換電所需要的時間可能會更長。

在未來，電動汽車充電會像燃油車加油一樣方便嗎？

以蔚來為例，目前上海市的換電站密度並不高，且已經出現了較為嚴重的等待現象

寫到這裡可能有朋友會有疑問，你前面不是說換電比充電快嘛，這會兒怎麼又說換電耗時長了？其實這兩者並不矛盾，單論補能的過程肯定是換電比充電快，但由於充電並不一定需要特意找地方，所以如果是在目的地（家、公司、商場、機場、賓館……等有長時間停車需求的場所）進行充電的話，雖然充電可能需要兩三個小時甚至更長，但是因為我本來就要把車停在這裡，所以真正特意花費的時間可能只有插槍和付款的幾分鐘。

換電模式相容性差，僅限於同品牌甚至部分車型之間，會導致重複建設的現象

以目前的技術來看，換電模式的技術條件一般只支援同一尺寸、同一安裝方法的電池在同一個工位進行換電（長安新能源換電站據稱理論上可以相容7家車企，但實際上如何操作並未透露，並且這7家車企中許多電動車目前都不支援換電）。

換電模式雖然與加油有相似的地方，但是無法像加油一樣用一把油槍面對所有車輛

而在整車開發過程中，動力電池的尺寸是電動汽車平臺中極為關鍵的限制條件，所以不同品牌之間、同品牌的不同平臺之間（比如A級車和C級車大多數情況下都不會出自同平臺）的電池外形尺寸和安裝方法都很難做到統一。這就導致換電模式的相容性比較差，此時如果換電站是由品牌方來建設，則每個換電的品牌都要建設自己的換電站網路；而如果由第三方來建設，那麼每個換電站也可能需要針對不同的品牌佈置不同的工位，都會在一定程度上存在重複建設的現象。

換電模式基礎設施投入大，實際成本比充電高

前面提到了換電模式的相容性差，如果由品牌方建設換電網路，那麼首先在基礎設施建設方面，這就會是一筆非常巨大的費用，許多品牌並不一定能夠承受。如果說換電站的建設可以透過第三方運營來減少投入，那麼下面這項支出則無法避免。

蔚來換電站的固定投入據估算在500萬左右，運營費用100萬/年左右

這就是每個換電站都需要的備用電池，目前蔚來是每個換電站配5塊備用電池，但已經出現了經常需要排隊的情況了，後續隨著純電動車的保有量持續上升，換電的速度加快，每個工位可能需要配備10-20塊電池才能應對日常需求，這也是一筆非常巨大的費用。

基礎設施建設的費用+備用電池的成本+租金+管理成本+電費=最終的換電成本，這就勢必會導致換電的成本高於充電。在沒有品牌補貼的情況下，人們是否願意為了便捷去承擔更高的費用還是有待時間檢驗的。

影響換電模式發展的因素

影響換電模式發展最大的因素有兩個，一個是充電樁的密度，另一個則是快充的速度。這兩個因素中，

充電樁的密度與換電模式在城市內的發展前景密切相關，而快充的速度則與換電模式在高速公路的發展前景相關

。

如果某個區域車位充足，且充電樁密度足夠高，那麼這個區域內的電動汽車車主僅靠充電基本上就可以滿足日常出行的需求，並且很有可能還比換電方便；但如果某個區域內車位非常緊張，或充電樁的密度很低，那麼這時候如果電動車已經普及到一定程度，那麼必然有很大一部分的電動車主無法享受便捷的充電體驗，此時換電模式就可以凸顯出其優勢。

同樣在高速公路也是，如果某天快充樁能夠發展到5分鐘可以補充50kWh的電量（即平均功率600kW，相對應的峰值功率可能需要800kW），那麼充電也可以做到5分鐘提供200-300km左右的續駛里程，此時換電的優勢就不那麼明顯；但如果快充短時間內無法有大幅度提升的話，換電在長距離高速行駛過程中還是由非常大的優勢的。

換電模式的發展前景與充電基礎設施的建設有很大的關係

總結

我對換電模式的態度是總體上還是要以充電作為主要的電動汽車補能方式，換電模式則是在某些場景對充電模式進行補充。

基於上面的結論，我認為下面幾個場景是短期內最適合大規模建設換電站的：

車位緊張的城市中心區域。

因為充電樁的建設必須依附於停車場，因此當某個區域的車位過於緊張時，其充電條件必然也不會充裕，需要換電模式來緩解這一問題；

網約車、計程車等運營車輛。

由於運營車輛每日行駛里程較長，且閒置時間少，停車充電的機會成本較高，因此更適合補能時間短的換電模式；

高速公路沿途服務區。

由於電動汽車高速行駛的耗電量經常會達到20kWh/100km以上，且目前的快充樁對於高速出行來說功率還不夠高，因此在這種情況下換電模式是一個不錯的選擇。

除此以外，無論未來換電模式發展如何，對於電動汽車本身，我還是

希望能夠有儘可能多的車在設計上預留支援換電的能力

。倒不是說要所有品牌都佈局換電網路，而是為了更好的實現車電分離、電池升級、電池階梯回收等服務。

我是@三斤哥，一個新能源、變速箱、智慧網聯都有涉足的汽車主機廠工程師。有興趣的朋友可以關注我，我會從汽車工程師的角度給大家分享相關知識、解讀熱點問題。

檢視下面這些回答可以瞭解更多關於電動汽車的知識↓

怎麼開電動汽車省電？

純電動車是否有變速箱？

三十年內加油站有無可能變成能源站？

我想買一輛新能源汽車，但是該如何挑選？需要注意什麼？

雙電機或多電機技術能解決電動車高速續航差的缺點嗎？

是否可以透過給電動車安裝變速箱來解決高速加速慢的問題？

混合動力不如電動汽車好嗎？為什麼身邊沒什麼人買混合動車，但是很多人買電動車？

傳統汽車廠商在電氣化領域的競爭優勢在何處？電動車也能擁有像燃油車一樣的駕駛樂趣嗎？

王峰2021-01-13 11:57:00

先立個 Flag，我認為換電模式最終必然走不通。蔚來現在是騎虎難下，現在還跟進的車企要麼就是為了騙保，要麼就等著血賠吧。

理由很簡單：

第一、電池的尺寸無法規範化，且不說不同車企之間無法統一，就是對於那些車型橫跨幾個級別的車企來說，假如支援換電意味著它們必須在每個換電站同時為多個車型備N塊電池，成本、安全性、佔地面積都是直線上升的。

第二、已經開始換電的企業，將揹負著一個巨大的負擔，那就是

必須按照電池的尺寸來設計車型

，你看蔚來，轎車做的比有些SUV還大，是單純為了乘員空間，還是為了遷就電池尺寸不得不如此？

第三、已經開始換電的企業，未來當電池密度進一步升級後，將面臨一個非常尷尬的局面，它沒辦法把舊車型的電池改小，而如果按照舊車型的電池尺寸設計新電池，將意味著超大的電池容量，大家不要覺得超大電池容量帶來超長續航是多麼大的優勢，首先你

根本用不了那麼長的續航，除非打算去西伯利亞跑長途

，一般來說，時速120可以有600公里左右的續航已經足夠了，更多的續航里程其實是浪費的。跑高速連續跑500公里就應該休息了，疲勞駕駛對自己對其他車主都是不負責任的（我現在的車工況500公里，跑高速大概360公里左右休息一次，利用休息的時間正好充電，時間基本不耽誤）。其次超大電池容量意味著超長的充電時間，對換電站將是一個巨大的挑戰，是無限擴建增加更多的備用電池呢，還是讓換電車主排隊等待換電站電池慢慢充電呢？假如是前者，這個投入又是一個無底洞。假如是後者，這和我跑去充電有啥區別？

第四、如前所述，續航達到一定里程，再增加的邊際效益非常低，未來更可能突破的應該是充電時間的縮短，當充電時間縮短到15分鐘可以充600公里的續航時，換電的時間優勢就變得非常小了，而成本劣勢將被進一步放大。充電時間一旦突破到5分鐘可以充600公里續航，換電的末日就來了。

起楓了2021-07-12 08:55:14

不會吧不會吧，不會還有人在擔心換電模式的前景吧？

好吧，從前我也不信，但現在瞭解之後，覺得哎喲真是香，甚至覺得很可能成為下一個時代風口。

敢說這個大話，是因為有背景。

這個事情，涉及到資本主義和社會主義暗中battle。

要從美蘇冷戰說起，為了證明自己是老大，美國跟蘇聯掰手腕似的，你搞重工業我也搞，你搞航天科技我也要。後來蘇聯解體以後呢，美國就把矛頭轉向另外一個社會主義大國，開始搞事，“能源之戰”正式登上歷史舞臺。

早在十幾年前，我國就將新能源汽車定位成戰略新興產業，甚至在16年印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，明確指出，要實現新能源汽車規模應用。

而我們也不愧是動手狂魔，截至2020年底，中國新能源汽車保有量達到492萬量，是全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車產銷量連續六年位居世界第一，可以說是非常出息了。

而這個時候，美國就來搞事了，就像從前班級上，那些見不得你好的老同學。

前段時間，為了跟中國搞電動汽車競賽，美國總統宣佈啟動一項高達1740億美元的促進電動汽車發展的計劃，還表示

“中國現在領先電動汽車競賽，這是事實。”

即使咱們的新能源汽車產業，已經取得了全球領先的優勢，但畢竟是新生事物，仍然還存在著一些初期的發展問題，和發展困難，其中最典型的就是充電的問題。

一組來自網上的資料，未來10到15年，中國新能源汽車保有量將達到1億臺。按照《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》規劃的車樁比1：1的比例計算，

未來10至15年，我國充電樁建設存在近億臺的天量缺口。

還是那句話，現在覺得充電樁挺好，充電樁就夠用的朋友，那是因為咱們現在路上跑的新能源車還不夠多，真到10年20年後，現在的充電樁哪裡夠用，不說充電樁，光等待充電的時長就能讓人絕望。

那既然發現了問題，咱們也不能就乾等著不去解決對吧。

換電模式，作為一種新補能模式，顧名思義，就像當年智慧手機換電池一樣，幾分鐘迅速換電充能，裝上新電池就走。雖然在初期也存在著一些問題，但從長遠來說，換電站無論從充能效率，充能數量，還是後續保值率等方面，都具有碾壓充電樁的優勢。

打個比方哈，就好像你出去逛街，手機突然“電量不足”！你抬頭就看見了便利店的充電寶，頓時很有安全感。

換電模式，就是百萬新能源車主的安全感。

當然新能源汽車是國家級的戰略政策，作為“奶媽”存在的換電模式，聞到風口而來的大企業也不少，蔚來，北汽，吉利楓葉這些大佬，紛紛趕赴戰場，麻溜利索鋪開換電站，換電車。

你說沒點前景，能投這麼多錢這麼幹咩？一個換電站的運營修建資金也不少啊。大家都是有戰略的大廠，就看後面換電站的模式如何鋪開了。