城市的公交線路是如何規劃的？
（2016年7月27日開篇。）
從城市規劃出坑跳到公交規劃的來談一談吧。
先吐槽一句，現狀規劃體系裡與城市規劃同步做的公交規劃基本上不具有可實施性，只具有一丟丟參考價值。因為城市規劃做的是藍圖規劃，是一種終極形態。比如控制性詳細規劃，或者城市設計，做的是一種規劃區域內完全建好之後的效果。而我們的城市，是漸進式發展的（大陸城市，又是隨機漸進式發展的，好比今天賣了西邊的地，明天開發南邊的地，後天北邊新建一個公園，大後天東邊一個會展中心投用）而公交線路不可能等到整個片區完全建設完畢才開通。新投用的各種醫院學校公園居住區是需要公交馬上覆蓋的。
題目問的是“城市的公交線路是如何規劃的？”，一般來說，研究的物件是一個已經有公交線路存在的城市，一個完全從零開始的公交規劃幾乎沒有。（這裡舉個反例：2011年1月1日，北川新縣城首次通行公交車。首次通行的公交車早7時發車，晚6時20分收車，每15分鐘滾動發車。這種屬於特殊情況，我們還是從一般情況開始討論）
簡單起見，這裡分兩類情況討論，一類是建成區內的公交線路規劃，另一類是新城的公交線路規劃。
後面會有具體的實際線路來介紹。
（2016年7月28日一更）
一、建成區內的公交線路規劃。
一般說來，建成區內的公交線路相對來說已經比較完善，基本覆蓋了區內主要的商業區、學校、醫院和住宅區，線路規劃主要考慮以
最佳化
為主。
舉一個參與的公交規劃案例來解釋一下，千燈湖周邊是佛山市南海區一個開發較為成熟的區域（廣東省金融高新區A區），以千燈湖公園為核心，周邊以金融業寫字樓為主，南邊為傳統的南海老城區，多為上世紀90年代左右建設的商業、住宅、行政區，另有一個面積較大的城中村。
線路呈“凸”字形，分為內環線（順時針）和外環線（逆時針）。
相關話題一：公交環線的適用性。
環線其實在城市公交線路里並不算多見，有些城市甚至沒有。然而，環線卻經常出現在規劃同志們的圖紙上，尤其是新城規劃中。而事實上，在一個開發還未形成的新城中，很難維持一條環線的運營（後面講新城時會提到）。環線不是萬金油，還是要結合具體案例具體分析。
這條環線覆蓋了南邊一大片老小區和城中村（公交客源多），以及北部的幾個高檔新小區（公交客源相對少）。但重點在於，線路覆蓋了多種用地型別，線路的功能也是多種多樣。居住、商業、公園、地鐵站。同時新增加覆蓋體育公園站，這是目前公交線路的盲區，線路開通後可以方便市民去體育公園鍛鍊。線路功能方面，主要具備
觀光、購物、通勤和接駁地鐵
四大功能。功能的複合性保證了環線客流來源的多樣化，這保證全日穩定的客流來源，進而可以保證線路可以高密度發班，又可以增加對乘客的吸引，形成良性迴圈。
相關話題二：單功能線路的侷限性。
試想一種純粹的旅遊觀光線路或者一條純粹的通勤線路是很難保證全日高密度運營的，最終的結果經常是旅遊線發車密度稀疏（30分鐘一班對遊客來說很難接受）；通勤線路變為高峰線（並不是說高峰線不好，而是變成高峰線後，線路的功能被徹底固化了）。
相關話題三：高密度的重要性。
剛剛提到了高密度，這條千燈湖環線希望能夠做到高峰時期5-8分鐘一班，具體還是要看運營時客流的情況。高密度是一條成功的公交線路的一個充要條件。當然具體什麼叫做高密度，不同的場景下也大有不同。對於北京快速公交1線來說，1分鐘是高密度；而對於一個一般地級市的公交線路來說，5-8分鐘就算高密度；對於一般地級市城市外圍開發不大的區域10-12分鐘可以算高密度；對於農村客運升級的公交線路，沿途若主要是人口不是特別密集的區域，30分鐘就算高密度了。
剛才主要是介紹這條線路，那麼接下來就講一講佈線的過程。說來國內多數常規公交線路依舊是靠經驗。這個片區現狀公交其實還比較發達，但現狀線路比較多，可識別性不佳，繞行的線路也比較多，經常有乘客在公交車開過來還在站牌上找坐哪路車，或者乾脆不管什麼車，直接上車問司機。最大的問題是，這個片區裡高密度的公交服務比較缺乏，多數線路的平均發車間隔為12-15分鐘。這條線路就在這樣的背景下應運而生，大致的流程如下：
怎樣提升片區公交服務水平
以一條高密度線路聯絡片區主要客流點
這條線路應當識別性強，同時走向清晰
串聯千燈湖與主要商業區、地鐵站、公交客源集中的居住區
佛平路方案與南桂路方案比選
線路基本成型
最佳化站點設定
相關話題四：模型的侷限性。
國內最近比較迷戀數學模型，但模型有很強的侷限性。直觀的講，對佛山這種房價均價8000多的城市來說，均價7000、均價9000和均價15000的小區公交出行比例差別很大；戶型以90平方為主和200平方為主的小區公交出行比例差別也很大；建設年代為1980s的小區和2010s的小區公交出行比例差別也很大……這些都是數學模型忽略掉的條件（事實上這些條件也很難去量化），但是忽略掉這些，計算出來的線路對現實究竟有多大的指導性，大家也就不難想象了。所以多數情況下，計算出來的結果需要人工去修正。
二、新城的公交線路規劃。
新城的公交線路常常遇到僵持的尷尬，一方面，新城建設未完善，入住率不高，公交客流較低；另一方面，新城居民認為沒有公交覆蓋，出門不方便，同時一部分人因為交通不便（當然還有上班不便、買菜不便等其他原因）不願意入住新城。這種情況一旦形成，即使後期新城慢慢發展起來，也會遇到公交跟不上城市發展的尷尬，再加上國內的新城規劃，多是以小汽車尺度，不利用發展公共交通。
繼續以一個佛山案例來介紹國內新城線路的規劃思路。
這是一條骨幹線路G6（主要走桂瀾路），預計開通初期8-10分鐘一班，結合客流逐漸增加發班密度，目標遠期能達到5-7分鐘的發車間隔。新城具體來講指的是桂瀾海六路口以北的一部分，即廣東省金融高新區B區（線路北部比較繞的那一小段）
放一張廣東省金融高新區圖片作為說明（圖片來源：廣東省金融高新區官網）
從規劃可以看出，廣東省金融高新區B區中居住用地佔了相當大的比例，而現狀該片區處在如火如荼地開發中。既有已經交付使用一段時間的小區，也有剛交付的小區，還有正在建設的小區。
對於這種新城的公交線路，一般來說有兩種，
一是聯絡老城區，二是新城內部接駁。
G6線路是第一種，北段又兼有第二種的部分功能。
現在國內的新城，居住屬性佔了很大比重，和之前賣地為主的開發思路有很大關係。產業發展有些城市逐步成形，有些還基本上是純粹的臥城。佛山的金融高新區整體上做的不錯，產業逐步成型，人氣也比較旺，公共空間尺度較為宜人（尤其是千燈湖公園）。
回到公交線路的規劃思路，新城的線路規劃思路多為需求導向型，哪裡有需求，線路就要往哪裡拉，但是具體怎麼走，還是要具體案例具體分析。金融高新區B區居住區較多，就要多考慮往就業地、商業等功能區的聯絡。廣州方向的就業比較多，就考慮如何和地鐵廣佛線接駁。流程大致如下：
目的針對解決區域內需求
確定需求點
確定客源主要目的、走向
與建成區如何聯絡
確定線路走向
站點最佳化
放大北部片區，可以清晰的看出線路在北邊是有繞行的，而且上下行不同（主要為路況原因：桂瀾路路口禁左，華翠北路中間一段禁止直行）。透過這樣的繞行，基本上覆蓋了這一片幾個剛交付的樓盤，因為車輛還不是很多，繞行不會對整條線路的運營穩定性造成較大影響。同時，線路南邊經過一大片商業區（天河城百貨、萬達廣場、
即將開業的宜家家居
、家天下廣場、萬科廣場、城市廣場等），用南邊大量的需求支撐線路的高密度發班，同時高密度發班又能吸引北部新城片區乘客選擇公共交通出行，形成良性迴圈。
相關話題五：純粹的新城內部線路規劃需慎重。
單靠新城內部支撐起一條線路是比較困難的，一般國內多采用建成區內線路延伸的方式，這樣要考慮線路長度，發班密度等等原因。而新城內部的環線，一般來說要慎重來規劃，考慮區內開發時序，入住率等要素。不然基本擺脫不了半小時一班還沒什麼客流的命運，而本來短途接駁出行距離就不長，等半小時來說對很多乘客就沒有什麼吸引力了。
歡迎就相關話題展開討論。另外以上兩條線路於2016年8月15日開通，歡迎廣佛肇及其他區域的小夥伴過來試乘拍磚。
