我的“連雲夢”（2）

（因留意於連雲港市及其周邊地區的發展條件和前景，筆者歷經五年思考，三年全職寫作，截止2020年6月初，已完成120多萬字的書稿。現從中擇取要點，寫成一篇約6萬字的概要《

連雲港市大發展的關鍵策略和突破點——海三角城市群、京滬經濟帶、東亞城市群體系與連雲（贛榆）都市圈

》，然後拆分成多篇，以形成一系列文字較短的單篇，透過連載的形式在網路等媒體上發表。

2017年4月底，筆者寫出初稿後，曾去拜訪南京大學商學院院長、經濟學院沈坤榮教授，受到其熱情接待，並得到兩點重要的指導，獲益頗深。

本文的一系列策略、規劃和設想，可以說是我的“連雲夢”。

筆者姓劉，南京航空航天大學碩士畢業。筆名：大劉，劉先生，東夷玄鳥，玄鳥珠寶，玄鳥，hawk，hawks。現居連雲港市東海縣石榴街道。郵箱：3137550149@qq。com，1428578175@qq。com

本文為稿本，未來還會不斷完善）

（二）海三角城市群

（a）夜晚燈光圖與海三角、河三角城市群

我們先來看2016年的中國夜晚燈光圖。

夜晚燈光圖，即夜光遙感，它是由人造地球衛星拍攝併合成的全球各地當地時間晚上8到10點鐘的燈光亮度圖。夜晚燈光圖所反映出的能源消耗、城市發展等方面的問題，能夠從更客觀、更宏大、更深刻、更及時地揭示社會發展、經濟執行、城市發展等方面的狀況和問題，甚至可以對各地的經濟和社會發展趨勢進行預測，可為決策者提供重要的資訊保障和決策支援。跟可衡量各地經濟發展水平的地區生產總值統計資料相比，夜晚燈光圖往往能直觀地反映出各地城市的經濟實力和發達程度，而且不會受到地方上瞞報或虛報資料的誤導。都市圈、城市群等，也會在夜晚燈光圖上表現得特別明顯。故而，夜晚燈光圖，可以作為評判各地經濟發展水平高低的一個非常有效的工具——這點，近幾年已經得到大家的公認。

從上面的夜晚燈光衛星圖可以看出，魯南蘇北皖北地區，以連雲港市為中心，以青島市、徐州市、鹽城市為三個頂點，包括連雲港市、青島市、日照市、臨沂市、棗莊市、徐州市、淮北市、宿州市、宿遷市、淮安市、鹽城市等11個地級市在內的，大體呈三角形的區域，燈光密集，已經基本形成了一個相對獨立的經濟發達的區域，而且相對其周邊地區要明亮不少，可以劃歸為一個城市群。由於這個城市群東臨黃海，而且境內有多個海邊城市和海港，故而，本文將其命名為“黃海沿岸三角形城市群”，或“海三角城市群”。如果加上附近的濟寧、菏澤、商丘、亳州這四個地級市，則可以統稱為“廣義的‘海三角城市群’”。

需要說明的是，由夜晚燈光圖可以看出，海三角城市群的範圍和邊界，不是筆者為了湊數而勉強劃分的，而是已經自然存在的客觀事實，只是目前還沒有被大家發現和認可而已。

海三角城市群，可以說是筆者在夜晚燈光圖下發現的城市群。

未來，在海三角城市群的中部，以連雲港市的贛榆區為中心，以日照市城區、臨沂市城區、新沂市城區、連雲港市城區為四個頂點，並以其外圍為郊區所組成的區域，可形成一個大都市圈“連雲（贛榆）都市圈”，後文還將會對此進行詳述。

圖1 中國夜晚燈光圖與海三角城市群

圖2 海三角城市群範圍（藍色虛線內為贛榆區，黃色為高速公路和國道）

由上面的夜晚燈光圖還可以看出，山東省北部的濱州、東營、聊城、濟南、泰安、淄博、濰坊這7個地級市所在的區域，夜晚燈光非常明亮，也組成了一個城市群。考慮到這個城市群位於黃河三角洲沿岸，故而本文將其命名為“河三角”城市群。若將德州、煙臺、威海等城市也囊括進來，則可以稱為廣義的“河三角城市群”。

1999年，山東省社科院經濟研究所原所長，山東大學國民經濟學博士生導師馬傳棟教授，在省委簡報上發表《關於加快山東半島城市群建設步伐的建議》，首次從區域經濟發展的角度，提出建設由濟南、青島、煙臺、威海、淄博、濰坊等城市構成的山東半島城市群，首次確立了“山東半島城市群”的概念。然而，由上面的夜晚燈光圖可見，經過近20年的發展，山東半島城市群東半部的各個城市間燈光並不密集，甚至有很大一片灰暗的地區，依然還沒有形成都市連綿區，這將導致東半部各個城市間的交通聯絡不夠緊密和方便，因而若將其稱為城市群多少有些勉強，並不是最佳的劃分城市群的方式。由夜晚燈光圖還可以看出，如果將“山東半島城市群”從中間橫向拆分為南北兩部分，並與周邊城市分別組成河三角、海三角這兩個城市群，似乎更合理。

實際上，現在政界、學術界，甚至網民們，也已經發現“山東半島城市群”這個概念有些不合理、不恰當了，已經開始迴避甚至批判這個概念了。2015年7月4日，國家發展改革委印發了《國家級區域規劃管理暫行辦法》。中國社科院研究員、中國區域經濟學會秘書長陳耀認為，這意味著未來省級行政區內的國家級規劃將受到嚴格控制，跨省的區域規劃將成為未來國家級區域規劃的主體，將更受國家的支援和重視。畢竟，跨省的城市群更有利於城市群內部各個城市間的競爭和健康發展，有利於提升發展的活力和效率。山東半島城市群遲遲未能獲得國家的批覆成為“國家級城市群”，雖然有國家要打造“環渤海經濟圈”的因素在內，但也或多或少地說明了跨省的城市群更受國家的重視和支援。何況，《2019年山東省政府工作報告》全文2萬多字，也開始絕口不提“山東半島城市群”這個概念了。需要注意的是——這一系列情況的出現，對提出和確立“海三角城市群”的概念，反倒是個千載難逢的良機。

山東省的棗莊市和臨沂市，因不位於山東半島城市群內而難以受益，自然會積極加入並擁護海三角城市群以獲得更好的發展的。日照市處於山東半島城市群的邊緣地帶，但卻處於海三角城市群的中心附近，將會因此而受益頗多。蘇北地區的各個地級市，惺惺相惜，發展狀況也相似，肯定會積極加入並擁護海三角城市群。安徽省北部的淮北和宿州，目前經濟發展水平較低，肯定期待加入海三角城市群及其徐州都市圈以獲得更好的發展。

考慮到以下一些因素，作為國家計劃單列市和海三角地區最大的城市，青島未來市也會積極加入並擁護海三角城市群的：

1，2017年初，山東省政府在《山東半島城市群發展規劃（2016~2030年）》中，便提到要“支援聊城、德州、濱州、東營承接北京非首都功能疏解和京津冀產業轉移，打造京津冀協同發展示範區”。顯然，這些城市，未來城區將會重點向北發展，並就近使用30萬噸級的新深水大港黃驊港、東營港（即《建國方略》中所規劃的北方大港之一“黃河港”），而逐漸捨棄遠處的青島港。未來，青島港口群的經濟腹地，將會被迫由山東省的北半部逐漸轉向南半部。

2，包括40萬噸級的深水巨港董家口港在內的青島市各個港區不位於渤海沿岸，而是與海三角地區的日照、連雲港、鹽城等沿城市港口群的多個30萬噸級的港區同位於黃海沿岸，且距離很近，互相之間在沿海航運交通上非常方便，有利於在競爭中實現協調甚至分工互補發展。

3，青島市城區與濰坊市城區之間還間隔有一大片農業地區，沒有形成“都市連綿區”，沒有連線起來成為一個城市群，且將來也很難連線起來。實際上，未來青島市的重點發展方向將是黃海沿岸的西海岸新區（原黃島區），將會建成為人口達400萬以上的新城區（目前青島市城區人口是500萬），將會與日照、連雲港等地沿海城區形成都市連綿區。黃島區即西海岸新區，需要經江水北調工程從贛榆區經日照市向其供應大量的淡水，因而更需要融入海三角城市群。

目前，青島市在山東省北部的河三角各市中依然有著舉足輕重的影響力。例如，青島港口群90%以上的貨物來自於河三角城市群，而且河三角城市群90%以上的出海貨物也是經青島港口群。考慮到此，現在可以讓青島市做一隻對河三角、海三角這兩個南北城市群兼顧的“雙頭鷹”，以作為過渡，未來則逐漸向山東省南部和海三角地區傾斜。

（b）海三角城市群的實力

海三角地區，目前已經自成體系形成了一個地區級的城市群，並且在全國經濟版圖中也已經具有一定的規模和地位，未來有望進一步發展成為國家級的城市群，理應受到國家和學術界足夠的重視。

下面從幾個方面來進行闡述。

根據各地夜晚燈光圖的明亮度和密集度所反應出來的城市發達程度，以副省級城市、國家計劃單列市、地級市或直轄市為統計單位（下文將其簡稱為“地市”），同時兼顧各地市的GDP總量等經濟發展水平，並考慮到城市間的緊湊程度，以地市的城區是否位於城市群的核心區域為標準，對城市群的範圍進行劃定。這種劃分方法，實際上是將各地區的核心發達區域囊括在內，捨棄了其周邊相對不發達的以及與核心區距離過大而經濟聯絡不緊密的地區。這樣的劃分出的城市群，可稱為“狹義”的城市群。本文據此劃分出了國內的前15大城市群，並對其作了簡要統計，如下圖和下表所示。若城市群範圍比燈光圖中所圈定的各個城市群的大，則可歸入“廣義”的城市群範圍。

實際上，不僅是夜晚燈光圖能夠顯示出海三角城市群經濟的發達和一體化，從國家統計和各地的國民經濟統計資料中也能看出這一點，而且更具說服力和權威性。前表是筆者根據各地市公佈的“2018年XX市國民經濟和社會發展統計公報”所統計的各個城市群核心區（即狹義的城市群範圍）的常住人口、GDP、面積等資料對比。

目前，對國內的各個城市群，不同的資料中對其範圍大小的劃分有所不同，囊括的城市數量也不同。本書採用的劃分方式，則是以地級市或直轄市為單位，參考夜晚燈光圖的明暗和燈光密集程度，併兼顧各個地級市和直轄市等地方城市的GDP總量等經濟發展水平。這樣的劃分方式，實際上是將各個城市群中經濟最發達，實力最強的部分地區作為城市群的成員，也就是僅僅將各個城市群的核心發達區域囊括在內，捨棄了其周邊相對不發達的、以及與核心區距離過大而經濟聯絡不緊密的地區。這種劃分方法，可稱之為“狹義”概念下的城市群。另外，本書中若所述城市群範圍比燈光圖中所圈劃的範圍大，也是有可能的，這種情況下，則屬於“廣義”概念下的城市群範圍。例如，廣義的長三角，就包括了江蘇、安徽、上海、浙江三省一市所在的整個區域，而不僅僅是圖中黃色四邊形所圍成的狹義的範圍。

本文以地級市或直轄市為統計單位，根據各地夜晚燈光圖的明亮度和密集度所反應出來的城市發達程度，兼顧各地市的GDP總量等經濟發展水平，並考慮到城市間的緊湊程度，對城市群的範圍進行劃定。這實際上是將各地區的核心發達區域囊括在內，捨棄了其周邊相對不發達的、以及與核心區距離過大而經濟聯絡不緊密的地區。

受實際地理條件和經濟發展條件所限，各個城市群範圍的劃分往往很難做到嚴格和清晰。正如中國著名的城市群專家姚士謀教授在《中國城市群》一書中所說：“城市群區域範圍如城鎮密集區、大都市連綿區的範圍一樣，目前很難界定。究竟如何劃分範圍，是很複雜的一個問題。”

圖中這些狹義的城市群範圍，有一個很有意思的現象：這些城市群區域的直徑一般不超過500公里，而且區域內各地到中心城市的距離一般都在300公里以內，也就是在高鐵的1小時交通圈範圍內——要知道，高鐵建設只是近十年左右的事，而在此之前這些區域就已經成型了。

中國的16座大型城市群

中國15大城市群（狹義的範圍）2018年人口、GDP和2015年面積統計（暫不包括臺灣省）：

由上表可見，海三角城市群的11個地級市，2018年常住人口約6512萬人，GDP總量達到約4。5305萬億元。這樣的人口規模和經濟發展水平，均可在中國的大城市群中排到第六名，僅次於長三角、珠三角、京津冀、長江中游、成渝五大城市群，而明顯高於海峽西岸、中原、河三角、江淮、遼中南、哈長、北部灣、關中等城市群。甚至，即使去掉區域內最大的城市青島的GDP（2018年GDP12，002億元），海三角城市群剩下城市的2018年GDP之和，依然達到33303億元，依然能在中國佔據第6名，比排名第七的中原城市群的GDP之和還是要多出300億元。如果將濟寧市也計入，則2018年常住人口達到7347萬人，GDP總量將達到5。02萬億元，將與成渝城市群GDP基本相當。若計算將濟寧、菏澤、商丘、亳州也納入的廣義海三角城市群，2018年的常住人口達到9481萬人，GDP達到5。70萬億元，超過長江中游城市群，可位居中國城市群中的第四名，僅次於中國的長三角、珠三角、京津冀三大城市群。

江蘇和山東，經濟發達，兩省分別位列中國省級GDP排名的第2第3位，僅次於廣東省。這就是為什麼海三角所在的蘇北魯南地區的經濟發展水平雖然在各自省份裡是屬於墊底的，處於不受重視的地位，但她的GDP依然在全國各大城市群中排名靠前的根本原因。

儘管連雲港GDP在江蘇省的13個地級市中處於倒數第二名的位置，但它若在安徽省能排名第三，僅次於安徽首府合肥市和安徽南部沿江的蕪湖市。由此可見，若放眼全國，連雲港市的經濟並沒有想象的那麼不堪。

雖然世界上有十幾個大城市群，中國也有十幾個較大的城市群，然而，由於地理條件的限制，這些城市群形狀往往不規則，而不是標準的圓形或正三角形，處於其中心的城市也難以發展成為城市群的中心。雖然長江中游城市群大體為正三角形，但由於其中心地區為山區，無法發展成為大城市；日本的太平洋沿岸城市群和美國的東北部大西洋沿岸城市群（見附錄），呈現為細長的條帶狀，也有位於其中心的城市名古屋或紐約，但顯然不如圓形或正三角形的城市群交通效率和發展效率高。相比之下，海三角城市群呈現為標準的正三角形，而連雲港市恰好處於此城市群的中心，並且位於海邊，簡直是教科書般完美的城市群和中心城市，顯然未來的發展前途很大。

顯然，一個地區大中城市的數量和規模，基本決定了此地的經濟、科技、文化實力和影響力。由上圖可以看出，全國城區人口超百萬的城市中，海三角城市群中就有7個，即青島、臨沂、棗莊、連雲港、徐州、淮安、鹽城。由此可見海三角城市群實力的強大。

海三角城市群各個地級市2015年面積、人口和GDP表：

海三角城市群

2018年的GDP，與5年前即2013年的長江中游城市群的GDP相當，甚至還要高出不少（？？？）。從經濟實力的角度來說，既然2013年長江中游城市群已經被各級政府和學術界所認可，那麼現在海三角城市群自然也應該被各級政府和學術界所認可。

雄安新區，大體處於以北京、保定、天津三市為三個頂點的三角形的正中心，雖然暫時還沒怎麼發展起來，可以說也是“空心”的地方，但未來的潛力顯然不可小覷。武漢、長沙、南昌等市所在的長江中游城市群，其中心部位是群山，無法建成城市，在燈光圖上也是“空心”的。位於中心的連雲港市，雖然比較弱小但並不“空心”；可見，相比之下，“海三角”城市群自然更可以算作一個城市群。

2015年，國家的城市群規劃已進入正式編制階段，確定打造20個城市群。具體來說，包括5個國家級城市群即長三角、珠三角、京津冀、長江中游、成渝等城市群，9個區域性城市群即哈長、山東半島、遼中南、海峽西岸、關中、中原、江淮等城市群，以及6個地區性城市群即呼包鄂榆、晉中、寧夏沿黃、蘭西、滇中、黔中等城市群，具體如下圖所示。本文依據夜晚燈光圖，並結合各地的經濟發展資料等因素，不但能將山東半島城市群拆分為海三角城市群與河三角城市群兩部分以更合理，而且對其它的國家級和區域性城市群的劃分依然能與國家的劃分方案保持基本一致——這也反映了依據夜晚燈光圖分析各地經濟發展水平和劃分城市群範圍，是非常科學恰當合理的，值得認可和重視。

中國的城市群示意圖（暫不含臺灣省）

如果將中國人口密度圖與中國夜晚燈光圖或城市群分佈圖進行比較，可以很明顯地看出來，中國的人口稠密地區，與中國各個城市群所在區域高度重合。而且，從山東省及其周邊地區的人口密度圖也能看出，本文將山東半島城市群拆分並與周邊城市重新組合，劃分為河三角、海三角城市群的做法，比目前通行的劃分方法更合理。

中國人口密度圖（中國大城市群的位置與人口密度大的區域高度重合）

（c）海三角城市群的交通

圖4 2022年前後海三角城市群鐵路交通圖（線條越粗列車速度越快）

由上圖可以很明顯地看出，海三角城市群的鐵路和高鐵交通網，恰似一隻張開兩個鉗子面朝大海的巨型龍蝦。其中，日照-臨沂-新沂-連雲港的鐵路網構成龍蝦的前半身即頭腮，而臨沂-棗莊-徐州-新沂的鐵路網構成了龍蝦的後半身，徐州淮北宿州的鐵路網像龍蝦的尾端，而青島市和鹽城市的鐵路網恰似龍蝦的兩個螯足。

近幾年來，隨著我國鐵路建設的飛速發展，海三角地區建設了京滬高鐵、連淮楊鎮高鐵、青鹽快速鐵路（準高鐵）、魯南高鐵、徐連高鐵、徐宿淮鹽高鐵等，規劃了京滬二線高鐵、徐淮宿蚌城際鐵路、臨連高鐵等。預計到2025年前後，除了宿州到宿遷段、碭山到棗莊到臨沂段、臨沂到連雲港段的高鐵尚未建成而只有普通鐵路以外，海三角地區任何兩個地級市間均可實現便捷的高鐵交通——而且都在以贛榆區為中心的“一小時高鐵交通圈”之內。至於高速公路和國道，海三角地區也基本建成了，如圖中黃色線路所示。海運方面，海三角地區已經擁有40萬噸級的青島港口群、30萬噸級的日照港口群和連雲港港口群；正在規劃建設30萬噸級的鹽城濱海港；而鹽城的大豐港和射陽港雖水深較淺，但也可以建設為15萬噸級的海港，其通航能力遠超僅僅可通航5萬噸級輪船的長江南京以下深水航道。海三角地區大部分為平原，境內河流湖泊密佈，除了日照和青島市，其它各個地級市間均可以建設互聯互通的內河水運網，而且可以建成可通航2000噸級內河船舶的二級及以上航道，其中連雲港與鹽城兩市的沿海港口還可以實現河海聯運。這些交通條件，顯然非常有利於海三角城市群內各個城市之間高效全方位地互相聯絡，實現抱團發展，繼而實現經濟的一體化並加速發展。

以前，蘇北魯南皖北地區鐵路、公路、水運、海運等交通不發達，更沒有組成網，互相之間經濟聯絡也不怎麼緊密，國家和社會不認可海三角城市群，尚在情理之中，可以理解。現在，海三角各個地級市之間已經或即將有高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、內河航運、沿海大港口等多種多層次的交通方式，互相之間已經連通成網狀，交通日益便捷，聯絡日益緊密，即將成為一個經濟體。並且，海三角將會因處於京滬經濟帶中部、東亞城市群體系的中心而影響力和地位日益提高。如果國家和社會再不認可“海三角城市群”，就過於苛刻了，過於短視了，也不合情理了。另外，在文化和習俗上，海三角各地也是相似或相通的。

海三角地區河湖密佈，擁有洪澤湖、駱馬湖、微山湖等大型湖泊，有小塔山水庫，石樑河水庫，安峰山水庫等大中型水庫，不但可以調蓄洪水，而且可以蓄水以提供航運、農業灌溉和城市生產生活等用水。境內的京杭大運河、沂河、沭河、分沂入沭河水道、新沭河、淮沭新河、鹽河、通榆河、薔薇河、臨洪河、疏港航道（婦聯河等）、新沂河、徐宿連運河（古泊善後河等）、灌河、淮河、淮河入海水道、蘇北灌溉總渠等交織成了密集的內河水運網，而且這些河道均可以拓寬浚深成可通航1000噸級以上內河船舶的三級及以上航道，並且可以經京杭大運河、淮沭新河、鹽河、通榆河等河道將長江及淮河水調向海三角城市群各地，其中向連雲港市及其贛榆區的年輸水量便可達到100億立方米以上，可供其發展成為2000萬人口以上的大城市，甚至5000萬人口以上的大都市圈所使用。

水運，包括內河運輸和海上運輸兩種。水運，不但運量大、運輸成本極低，還有一個公路、鐵路、甚至航空等其它運輸方式均無可比擬的巨大優勢——可運輸尺度、體積、重量等超大的物品，例如化工容器、大飛機部件、橋樑部件、海底隧道部件、海工裝備等。顯然，這對一個地區發展具有強大競爭力、難以被替代的強勢產業，是非常重要的。

江蘇省三級以上航道圖（基本覆蓋江蘇省的所有縣城和地級市區）

海三角城市群，沿海港口眾多，這點要強調。

未來，可充分利用江蘇省境內低海拔的沿海平原地形，以及位於長江淮河沂河入海口且河湖遍佈的優勢，使用大型挖掘機、大型挖泥船等工程機械，在蘇北地區開挖一系列的水深約30米、河寬約1公里，可通航30萬噸級及以上海輪的超級航道，並建設船閘、水閘和泵站。具體方案是：大體沿著京杭大運河的走向，依次將海三角地區的微山湖、韓莊運河、駱馬湖、新沂河、淮沭河、白馬湖、高郵湖、邵伯湖、長江等聯通起來，形成從濟寧到揚州的南北方向的“濟楊運河”；在響水、建湖、興化、泰州的城區西側十幾公里處，沿著南北方向開挖一條超級航道“連泰運河”，將連雲港市的30萬噸級的連雲港港或徐圩港經燒香河、古泊善後河、連泰運河與長江連通起來；將東西方向的新沂河、淮河入海水道也分別拓寬浚深成超級航道，並分別連通海邊的燕尾港、濱海港。這樣，東西方向的新沂河、淮河入海水道便可以與南北方向的濟揚運河、連泰運河連通起來，形成海三角地區的“井”字形“兩縱兩橫”超級航道網。連泰運河，作用重大，可率先上馬建設。因為——它沿途地勢低窪，可形成長江的又一條自流入海通道，沿途不需要建設船閘便可通航，不需要泵站便可以穩定地從長江自流向蘇北地區特別是連雲（贛榆）都市圈大規模地免費供水；可使南京到上海沿岸各港口經其就近到達連雲（贛榆）都市圈的各港口，而不需要再繞經鹽城灘塗以東很遠的深海。未來，如果有必要，可在高郵市東部的連泰運河到東臺市區北部間建設一條東西向的超級航道“高東運河”，然後分叉成南北兩支超級航道，一支向東通到鹽城的10萬噸級的大豐港出海，另一支向南到南通的30萬噸級的洋口港出海。

上述這些超級航道，水面寬1公里以上、水深約30米，以全天候雙向滿載通航30萬噸級及以上的海輪，將可媲美甚至超過目前已經建成並投入使用的、可通航20萬噸級海輪的新蘇伊士運河和新巴拿馬運河，遠遠超過可通航5萬噸級以上海輪的長江南京以下12。5米深水航道。開挖超級航道的鉅額費用，可主要透過向過往船隻收費來償還。疏浚出的泥沙，可用來在連雲港、鹽城沿岸的水深十幾米以內的淺海地區建設幾座大型的近岸型人工半島或離岸型人工島，除了可開闢為農田以外，還可以作為港口、機場等使用，或建設能源化工類產業基地使用。由於這些沿岸海域水深只有10米左右，是航道水深30米的二分之一到三分之一，則單位土地面積航道所挖出的泥土，可以在沿岸海域變為其2到3倍面積的陸地，無論是作為航道範圍內移民的宅基地或農田用地，還是作為工業和港口用地，經濟效益均會非常好！

這些超級航道，水面較寬，沿途各個市縣可沿岸建設一系列的港口，航道沿途與鐵路相交的地方，不但可以設定港口，而且可以實現鐵水聯運、陸水聯運。這些超級航道每個大港口的吞吐量，均可媲美甚至超過南京以下長江航道沿岸的各個大港口——這樣便可支援海三角地區的經濟發展和強大，甚至可超過長三角。這些航道，還可兼用於蘇北魯南等地的調水、灌溉和防洪等，以利於海三角地區的經濟發展。屆時，蘇北大地上，將形成“一條大河波浪寬，風吹稻花香兩岸”的壯美畫面。

屆時，這些超級航道與海三角沿海的深水大港口群相結合，可以實現將海三角地區大部分地級市透過超級巨輪的海運直接與世界各地相連。而上述的江蘇省三級以上幹線航道網，又可以將江蘇省內幾乎所有的縣或縣級市相連通，並與超級航道沿線的港口以及海三角沿海的港口實現“河海聯運”。

開挖海三角超級運河，使其成為可通航30萬到50萬噸級超大型海輪的超級航道，顯然要建設一系列的跨度大（1公里以上）、淨空高（橋下淨空高要達到70米以上，至少也要達到50米以上）的斜拉索橋或懸索橋，無論是公路橋還是鐵路橋。

如果泥土開挖成本是3元每立方米，則每公里超級航道建設成本約為1億元人民幣，與普通複線快速鐵路的建設成本相當，只相當於高鐵每公里建設成本的一半。如果像連雲港30萬噸級航道那樣，航道開挖成本高達30億元每億立方米泥土（含建島費用），那麼每公里超級航道的建設成本也不過10億元，與地鐵的每公里建設成本相當。開挖超級航道的鉅額費用，可主要透過向過往船隻收費來償還。

濟連運河超級航道與京杭大運河，連通著黃海與蘇北魯南的五大湖即南四湖湖、落馬湖、洪澤湖、高郵湖、邵伯湖等。濟連運河和京杭大運河在蘇北魯南地區的地位和作用，恰似連線著大西洋和北美五大湖的聖勞倫斯河，或者恰似連通著紐約處大西洋和五大湖的哈德遜河-伊利運河。

長三角城市群，從南京到上海的長江兩岸，沿途有多個港口，而且年吞吐量都非常大，並沒有浪費，而且年其吞吐量完全可以與中國的沿海大港口相媲美。與之類似，隨著海三角城市群經濟的發展，未來海三角地區的沿海港口和超級航道沿岸港口，顯然可以達到與長三角地區類似的吞吐量，不會造成港口資源浪費的。

交通和通訊，是城市群大發展的兩個必要條件。目前中國正在普及5G行動網路，城市群內各地之間的包括影片在內的通訊聯絡會很便捷且高效，通訊成本也很低，故而本文對此不再過多著墨。

（d）爭取國家認可

缺少省會級別的城市，是海三角城市群經濟發展水平較高，卻一直不受政界和學術界重視的一個主要原因。未來，國家若能在海三角地區增加一個計劃單列市，例如在目前還沒有國家計劃單列市的江蘇省中選取連雲港市為計劃單列市，將會非常有利於提高以連雲港市為中心的海三角地區的行政地位，促進海三角地區和連雲港市經濟的大發展。如果國家能考慮蘇北魯南皖北地區人們的期望，將此地區析置出來並設立一個新的省“淮海省”，將省會設立在徐州或淮安等地，將會在海三角城市群內形成“連雲港-徐州雙核空間結構”，將會非常有利於海三角城市群的大發展以及舊黃泛區脫貧致富和經濟大發展，並可使連雲港市因更靠近該省會且是其進出海通道而更受重視和扶持。畢竟，一個地方的行政地位，直接決定了其受重視的程度和享有的資源量，對其經濟發展的影響是非常大的。

預計，未來海三角城市群若獲得國家和社會的認可，那麼，新沂市可與其周邊的邳州市、沭陽縣組成一個新的地級市新沂市；鹽城北部的響水、濱海、阜寧等縣可析置出來組成一個新的地級市濱海市；臨沂市北部的沂水、沂南、蒙陰等縣，以及日照市的莒縣，可析置出來組成為一個新的地級市“沂蒙市”。這樣的政區劃分方式更合理，將更有利於海三角地區經濟和社會的發展，海三角地區也將會總計擁有14個地級市。

在1980年代設定沿海經濟開放區的時候，海三角地區的城市就因為沒有抱團，而喪失了一次發展良機。在1980年代，中國設立了14個沿海開放城市，隨後又設定了沿海經濟開放區，並分別命名為遼中南、京津冀、山東半島、長三角、福廈漳泉、珠三角等地區。可是，這裡面偏偏沒有蘇北魯南皖北地區的海三角的非沿海地級市，更沒有類似“海三角”這樣的專指本區域的名稱出現，如下圖所示。海三角地區不同於基本是山地的浙江省南部和福建省的內陸地區，而是基本是平原，是個物產富饒的魚米之鄉，很適合發展經濟的。而現在國家對沿海城市群的劃分和認可依據，很大程度上便是從當時承繼下來的。這點，是導致現在海三角城市群被國家和學術界所忽略的、遲遲得不到應有重視的另一個主要原因。然而，在1980年代沒能成為沿海對外開放區的情況下，海三角地區依然發展得很不錯，目前經濟總量甚至已經超過了1980年代即被劃為沿海經濟開放區的、位於北方沿海的遼中南和位於南方沿海的海峽西岸城市群（福廈漳泉地區），由此可見海三角地區經濟的強大。

如果說改革開放之前連雲港市沒有實行抱團發展的策略，尚情有可原，那麼改革開放之後到現在連雲港也一直沒有實行恰當的抱團發展的策略，則令人遺憾。

可以想象，如果連雲港市在1980年代就成為國家計劃單列市，那麼現在其經濟規模將類似於今日的青島。如果在1980年代或者建國初期，國家就將蘇北皖北等地設立為淮海省，並且以徐州為省會，那麼徐州市的經濟規模即使比不上南京，也將會直逼現在的山東省會濟南，而蘇北皖北等淮海省所在的地區經濟也會比現在好的多（因為不再會像古代和近代那樣受到黃河氾濫造成的水災影響）。如果海三角地區在1980年代全部被劃為沿海經濟開放區，那麼海三角地區的非沿海地級市經濟規模很有可能將會比現在翻倍。綜合下來，那麼海三角地區的經濟規模將達到現在的1。5倍到2倍。

因安史之亂使民眾遷徙江南，黃河氾濫使蘇北等淮海地區民生困難和經濟凋敝，改革開放以來國家和地方政府對蘇北魯南地區缺少足夠的重視，是海三角地區經濟的發展比不上長三角地區的重要原因。

缺少省會城市或以上級別大城市的支撐，導致海三角地區改革開放後不受重視，經濟發展相對緩慢。

即使設立淮海省，也不影響蘇北地區接受長三角地區的產能轉移的。畢竟，山東省北半部接受京津冀產能轉移也是跨省的。

海三角城市群之所以一直不受政界和學術界的重視，主要因素之一是本地區缺乏具有較強帶動作用的核心城市。例如，中國的每個城市群往往都有一個或幾個省會級別或相當的城市作為領頭羊。海三角地區雖然暫時沒有省會級別城市，但畢竟還是有青島這個國家計劃單列市的，可以起到一定的核心帶動作用，因而從這一點來說也可以成為一個城市群的。未來，若連雲港市能升級為國家計劃單列市，將會成為海三角城市群強大的核心城市，那麼海三角城市群的發展條件將大為改觀。

中國前12大城市群中，除了江淮城市群，以及海三角城市群，其它城市群都有2個以上的計劃單列市或省會及以上級別的城市，例如，長三角有上海、南京、杭州、寧波這4個，而珠三角有廣州、深圳、香港、澳門這4個。相比之下，海三角卻僅有青島一個，甚至青島還一度被劃入了山東半島城市群。缺少省會級別的城市，是海三角城市群經濟發展水平較高，卻一直不受政界和學術界重視的一個主要原因。如果國家能考慮蘇北魯南皖北地區人們的期望，將此地區析置出來並設立一個新的省“淮海省”，將會非常有利於海三角城市群的發展，同時也有利於這個位於沿海卻相對貧窮落後的舊黃泛區脫貧致富和經濟大發展，還將會使連雲港市因更靠近省會且是省會的進出海通道而更受重視和扶持。具體操作上，可以考慮將河南的商丘，山東的棗莊，安徽的亳州、淮北、宿州，以及江蘇省的徐州、連雲港、宿遷、淮安、鹽城等地級市析置出來，設定為“淮海省”，省會優先選擇徐州，其次可選淮安。

或者，國家若在海三角地區增加一個計劃單列市，例如在目前還沒有國家計劃單列市的江蘇省中選取連雲港市為計劃單列市，也有利於提高海三角地區的行政地位，促進海三角地區和連雲港市經濟的大發展。畢竟，一個地方的行政地位，直接決定了其受重視的程度和享有的資源量，對其經濟發展的影響是非常大的。改革開放以來的事實證明，蘇南地區的蘇州、無錫等地不列為計劃單列市也能獲得大發展，因而，還不如把江蘇省內尚未確定的這個“計劃單列市”頭銜讓給連雲港市。如果國家綜合考慮後認為不宜設定淮海省，那麼可以考慮先將連雲港市設定為計劃單列市，以促進連雲港市和海三角城市群、京滬經濟帶、華北地區的發展。畢竟在經濟發達的幾個沿海省份中，只有江蘇省和河北省沒有計劃單列市。

圖5 沿海經濟開放區圖

對一個省來說，往往會排斥外省的；但對國家來說，手心手背都是肉。因而，海三角城市群和國內的其它城市群的地位是一樣的，是容易得到國家的認可和重視的。連雲（贛榆）都市圈、海三角城市群、京滬經濟帶、東亞城市群體系等抱團發展的策略，是連雲港市未來能獲得大發展的關鍵和突破點，而其中最重要和最具決定性的一步，就是海三角城市群能得到國家和社會的認可。

國家認可海三角城市群，將至少會有以下五大好處：

1，有利於海三角所在的蘇北皖北魯南地區擺脫相對蘇南、皖南和魯北地區經濟落後的局面，使本地約6500萬人過上富足的生活，併成為中國經濟的一個新的增長極，中國科技的一個新的制高點。

2，可吸引全國各地的特別是原想去北京上海等大城市工作和生活的人們改為來此工作和生活，繼而在海三角城市群內發展出一個個新的大城市，緩解北京上海南京等大城市人口過多和擁擠的問題。

2，有利於山東省北半部積極向北發展，主動承接京津冀地區非首都功能的轉移，融入環渤海經濟圈，促進山東省的新舊動能轉換，擺脫目前的發展困境，並順利實現轉型升級。山東省北部經濟的轉型升級，也有利於和雄安新區一起，帶動河北省中南部地區經濟發展。

3，有利於位於其腹地的華北南部地區脫貧致富和經濟大發展。華北南部，大體是位於隴海鐵路兩側各200公里範圍內的區域，面積約75萬平方公里，包含9個省和一個自治區，總人口約2。8億，佔中國總人口的五分之一。

4，有利於京滬經濟帶得到國家和社會的認可、重視，併成為全產業鏈經濟帶，成為中國經濟的核心地帶，進而帶動中國經濟的強大。

5，有利於位於海三角城市群中心的連雲（贛榆）都市圈的形成、發展和壯大，繼而發展成為下一個深圳或上海，提升其在國內和東亞地區的影響力，甚至發展成為世界第一大都市圈。

6，有利於提升海三角在東亞地區的地位和影響力，進而可大大提高中國在經濟、文化等方面對東亞地區的影響力。因位於東亞城市群體系的正中心（見後文），隨著高鐵、飛行列車（真空磁懸浮超高速列車）、海底隧道等交通技術的發展，海三角地區必將成為東亞地區的交通樞紐，進而對東亞地區產生強大的影響力。

7，可促進連雲（贛榆）都市圈經濟的大發展，提供一個新的經濟增長極，創造大量的就業機會，解決國內上千萬年輕人的就業問題，促進社會安定。

8，海三角城市群及其連雲（贛榆）都市圈，可形成一個新的科技、文化發展中心，創新創業中心，類似美國加州那樣，帶領中國甚至世界新科技的發展，促進中國綜合國力的不斷強大。

9，重慶市當初就是為了對三峽移民進行扶貧而設立的直轄市，也就是透過區域規劃的方式來扶貧。如果說蘇北魯南地區經濟相對不發達而不適合劃為經濟發達的城市群，那反而更需要把它劃為城市群了，因為這樣有利於對蘇北魯南地區進行扶貧。

10，可促進山東、江蘇兩省主動聯手起來發展，由過去惡性競爭、互相壓制和拆臺的狀態，走向積極競爭、互相合作和共贏的狀態，從而形成一個融洽的地區經濟發展狀態，利國利民。

11，有利於海三角地區內部統籌協作，經連雲港市向山東的日照、青島等嚴重缺水的地區大量調水，促進山東這兩地工農業、人口、城市規模和經濟實力的進一步可持續發展。

連雲港市要想在大發展上獲得關鍵性的進展和突破，就是得讓海三角城市群得到國家、學術界的認可和重視。考慮到海三角城市群的經濟實力在全國的排名，以及對於本地經濟發展，華北南部地區經濟發展，京滬經濟帶的強大的巨大推動作用，以及跨省城市群容易獲得國家認可和批准這點，如果海三角地區11個地級市聯合起來，向國家申請“海三角城市群”這個稱號，那將會比較容易得到批准和認可的。如果海三角城市群受到了國家和學術界的認可和重視，就可以大大提高海三角城市群的行政地位和經濟地位，以及學術話語權，非常有利於連雲港市及其贛榆區的發展，有利於蘇北魯南皖北地區人們的脫貧致富和經濟大發展，也有利於帶動隴海鐵路南北兩側各約200公里範圍內即華北南部地區九省一區約3億人的脫貧致富和經濟大發展！華北南部地區的約3億人口，與美國的人口總數差不多——也就是說，如果未來華北南部地區經濟發達了，那麼中國僅僅這一個地區的經濟總量就足以與美國匹敵了！

（e）發展前景

海三角地區地形圖（綠色為海拔50米以下）

從地理地形水文氣候降水用水條件、經濟人口數量水平、地理位置和交通條件、政治作用、軍事地位等方面分別闡述一個城市群經濟帶都市圈。

考慮到海三角城市群基本位於沿海平原，是魚米之鄉，背靠人口眾多的華北南部地區，又位於京滬經濟帶的中部、東亞城市群體系的中心（見後文），未來一旦受到國家重視，很可能會形成小宇宙大爆發，像改革開放後的珠三角那樣經濟連年大幅增長，迅速超過經濟總量與其相差不多的長江中游、成渝兩個城市群，繼而超越京津冀城市群併成為全國前三名的城市群。

海三角城市群是經濟窪地，價值窪地，投資高地。

海三角城市群要強調，可以從華北平原等地就近得到大量的勞動力。

海三角城市群，未來需要打破各省各市間的行政壁壘，破除地方保護主義等市場歧視，營造統一、開放、競爭、有序的市場環境，在交通、產業分工、資源配置、市場等方面實現區域經濟一體化，提高整個城市群的實力和對外競爭力。

要寫出海三角城市群招商引資工作比珠三角或者長三角有佔優勢的地方。例如工資成本低，周邊附近人口眾多，勞動力充足。土地成本低，土地供應非常充足，城市發展潛力巨大。是一個魚米之鄉，物產富饒，農業發展的很好，糧食和食品供應充足。城鄉居民日常生活用水和工農商業發展用水，也非常方便充足（深圳香香港比較缺水）。氣溫降水等氣候條件介於北京和上海之間，宜居條件非常好。鐵路公路民航內河水運交通方便，海運港口眾多，有利於發展沿海工業，面向日本、韓國、東南亞，以及世界各國的海運也非常方便。位於京滬經濟帶中部，距離北京上海南京很近，高鐵車程只有兩小時左右，非常有利於從這些大城市引進人才、技術、資本，並在政治和經濟上就近得到首都的支援和指導。處於東亞城市群體系的中心和樞紐，未來發展潛力和發展前途非常好。

海三角和華北南部腹地，可承接長三角產業轉移，縣域經濟等。僅僅是承接長三角地區的產業轉移，並不足以推動海三角地區成為發達的城市群，海三角地區還要學習珠三角地區，發展電子產業、軟體產業等以高科技為代表的現代高階產業，像深圳吸引全國的高階人才那樣，吸引全國的尤其是北京上海南京武漢等大城市的高階人才來此工作或創業，佔領世界科技制高點。在中國已經進入後工業化時代的今天，海三角地區，尤其是連雲（贛榆）都市圈，可大力發展各種服務業，特別是移動網際網路業等，可將海三角地區打造成中國的加州，沂河沭河河谷地區打造成中國的矽谷。

國際經驗表明，重化工業是工業化不可逾越的發展階段，幾乎所有國家在工業化中後期都把重化工業作為支柱產業。包括石油化工，精細化工，海洋鹽化工，以及醫藥工業。

考慮到沿海發展軸（如沿海高鐵）和腹地-港口交通軸（如隴海鐵路）往往比較重要，那麼，以連雲港市為中心，以鐵路或海運為交通軸線，海三角城市群及其周邊將有三個主要發展軸，即連雲港-青島煙臺，連雲港-徐州鄭州西安，連雲港-鹽城上海杭州；另外還有三個次要發展軸，即連雲港-臨沂濟寧濟南、連雲港-淮安南京、連雲港-韓國日本。這，簡直是一個教科書級別的“中心地理論”！

在地理、交通、區位、文化、經濟等方面，海三角城市群各地與長三角城市群各地，關於金湖縣——大豐區一線（S332省道），大體呈鏡面一一對稱（拓撲相似）。這點非常有意思，未來在海三角城市群經濟發展、城市規劃和交通規劃等方面也會具有很重要的實用參考價值，例如可以進行一對一的幫扶或產能轉移。具體如下表所示：

需要說明的是，在地理上，上海都市圈的海岸線是凸入海中的，這雖然使長三角城市群的主軸線南京-上海長達300公里，但同時也導致上海的陸上發展空間只有西面這一個方向，城市的進一步發展空間大大受限。相比之下，連雲（贛榆）都市圈的海岸線是凹入陸地的，這雖然使海三角城市群的主軸線贛榆（連雲港）-徐州方向的長度只有約200公里，但同時也導致其陸上發展空間有北、西、南面這三個方向，使其城區面積、輻射範圍和空間拓展潛力明顯超過上海，將可形成堪比甚至超過東京的都市圈。海三角城市群是中軸線短但兩翼面積大，而長三角城市群是中軸線長但兩翼面積小，二者的總面積則差不多。由上面的夜晚燈光圖中的各個城市群範圍圖可以看出，雖然海三角的主軸線比長三角要短，但其面積卻和長三角城市群的面積大體相當，而且與長三角一樣境內大部分是河湖密佈的平原，其未來發展潛力巨大，有望與長三角相媲美。

海三角地區，要建立市長聯席會和專項事務委員會這種互為補充的管理模式。市長聯席會議可以解決專項事務委員會協調解決不了的問題，而專項事務委員會可以把市長聯席會議的決定落到實處。由於海三角地區是跨省的城市群，必要時需要藉助國家層面的力量來推動以實現。海三角地區，要成立海三角城市群發展規劃協調研究辦公室，對城市群區域內在產業佈局、吸引人才、引進資金、交通發展、港口資源整合、城市基礎設施建設等方面進行統籌規劃和合理安排，以增強城市間的吸引力和凝聚力，提高城市群的整體競爭力。

海三角城市群，北半部除了青島市造船、機車、家電、服裝等產業發達以外，魯南地區和徐州都市圈偏向於能源、化工、鋼鐵等重工業，而蘇北的連雲港、宿遷、淮安、鹽城偏向於現代製造業和服務業，例如連雲港市的碳纖維、醫藥、風電，鹽城市的汽車製造，宿遷、淮安的電子產業，另外青島、徐州、連雲港的旅遊業發展得較好。近幾年，連雲港市等蘇北地區城市依靠長三角的能源、化工、鋼鐵等行業產能轉移以及部分高新技術產業轉移的拉動，經濟與科技正在飛速發展。如果各個城市間能在競爭的基礎上實現密切合作，那麼海三角地區將可實現城市間合理的產業分工，能夠互補和協調發展。未來，海三角城市群在發展過程中，要在努力獲得國家支援的前提下，結合蘇南模式、溫州模式、珠江模式等的情況下，摸索出自己獨特的經濟發展模式，以便抓住各種有利的機會和發展條件，迅速發展並強大起來。