解放東風重汽陝汽北奔歐曼看圖瞭解中國卡車進化史(下)

作者：由驅動視界發表于旅遊時間：2022-05-05

◆中國卡車進化史：陝汽篇◆

上世紀60年代，中國汽車工業剛剛起步，國產卡車少之又少，軍用重型越野卡車更是一片空白。為了生產軍用重卡，陝汽應運而生。“應軍而生”註定了早期陝汽的產品以軍車為主。因此，陝汽的第一代車型均為軍車。

1970年12月26日第一批“延安牌”SX250重型軍用越野車誕生，結束了我軍有炮無車的歷史，這也是我國第一款自主研發的重型越野軍車。之後，在SX250的基礎上衍生出來很多軍車車型。

這些軍車在之後的中越邊境自衛還擊作戰中也立下了卓越戰功，當時流傳著這麼一個故事，在1986年的中越邊境自衛還擊作戰戰場，大雨磅礴，很多道路被沖垮，我軍所用德國BENZ車也身陷泥潭，而延安SX250用它強大的越野能力和透過性承擔了主要運輸任務，因此也被戰士們稱為“英雄戰車”。

改革開放之後，市場經濟發展迅速，民用汽車需求量逐步增大。陝汽也開始逐步從專做軍用車逐步轉型為軍用民品兩手抓，開始了民品的生產。

1984年，陝汽引進了奧地利斯太爾公司“91系列”重型製造技術，透過多種軸距不同組合，形成了多種車型，開闢了我國重卡的新時代。這也就是陝汽的第二代產品：奧龍系列。直到現在，奧龍系列也是很多卡車人心中難忘的經典車型。

奧龍6x4牽引車，在斯太爾重卡的技術上，不斷進行改進最佳化。進入21世紀後，我國公路開始實行計重收費，奧龍系列牽引車也採用輕量化設計，降低了整車自重，在當時計重收費大環境下，滿足了使用者的用車需求。

斯太爾的技術，外加陝汽的軍車品質，使得其工程車一直以皮實耐用，品質可靠享有盛譽。在第二代產品中，陝汽的自卸車就已經覆蓋了城建渣土運輸、礦用工程、公路運輸、過載運輸等領域，吸粉無數。

除了奧龍系列，陝汽二代產品中還包括其子公司陝汽商用車的軒德6系車型以陝汽通力旗下的自卸車。

進入新千年之後，陝汽和德國MAN公司進行全面技術合作，在引用德國MAN技術的基礎上，進行最佳化改進。2003年9月19日，陝汽德龍F2000批次下線。陝汽的第三代產品也逐步登上歷史舞臺。透過不斷改進和完善技術專利，形成了L3000、M3000、F3000、X3000等系列產品，實現了市場需求的全面覆蓋。

2003年5月20日，由陝汽集團研製的全新車型——陝汽奧龍S2000駛下生產線。陝汽奧龍基於斯太爾平臺上進行改進，提高了舒適性，更貼近使用者的駕駛需求。駕駛室也有多種尺寸可選，內飾由原來的標準內飾改為噴絨內飾，多角度可調方向盤和座椅也是基於斯太爾上相當大的一個改進。

2003年9月19日，影響整個陝汽歷史的車型從流水線上批次駛下，它就是德龍。作為中國第三代重型卡車的陝汽德龍代表了陝汽以一個全新的面貌步入重卡市場。

早在2003年4月舉行的上海國際車展上，陝汽就已經成功牽手德國MAN公司，引進了MAN的F2000技術。在當時國內遍地斯太爾和日本卡車的運輸市場，一輛來自“德國”的卡車會顯得十分扎眼。

陝汽德龍F2000外觀大氣，非常具有現代感。早期的駕駛室依靠德國進口，後期逐漸完成本土化，MAN的駕駛室佈局合理、空間寬廣，從質量和舒適性都相當優異。陝汽德龍F2000和陝汽奧龍S2000共同使用了濰柴生產的斯太爾動力，發動機功率覆蓋了169-331KW，排放標準達到歐Ⅱ，與發動機匹配的是法士特變速箱以及漢德斯太爾後橋。

2003年濰柴動力聯合奧地利知名發動機生產商AVL共同開發出了濰柴WP12藍擎發動機，達到國Ⅲ排放標準，2006年正式投產。藍擎發動機使用在後來陝汽的幾乎所有車型上，如今的WP12藍擎發動機融入多種先進的內燃機技術，達到了國Ⅳ、國Ⅴ的排放標準。

該機型最大的特點是增加了濰柴的WEVB排氣門制動技術，保證車輛在下坡的時候能夠有效制動，降低了剎車片的磨損和零件過早衰壞，大大減少了運營成本。

2005年西安康明斯動力公司成立，引進了上個世紀九十年代進入中國的康明斯ISM 11重型柴油機。康明斯ISM發動機於2007年正式投產，實現了康明斯動力的國產化。2009年正直中國重卡行業戰火四起，硝煙瀰漫之時，陝汽高調推出旗艦車型，陝汽聯合德國MAN、BOSCH和奧地利的AVL以及美國的康明斯動力，研發出了具有高可靠性的陝汽德龍F3000重卡。

F3000在F2000的基礎上提升了動力性、舒適性和安全性，在外觀上也有相當大的改進。早在2006年陝汽就已經傳出德龍F3000的訊息，直到2009年才正式釋出，陝汽對於F3000寄予的希望可見一斑。

陝汽德龍F3000在四大件上使用了“黃金組合”的方式，即濰柴動力、康明斯動力、法士特變速箱以及漢德車橋。這個黃金生產鏈使得陝汽重卡的質量得到了一定的保證，也是陝汽重卡時至今日銷量依舊居高不下的原因。

2010年以後，重卡行業正逐漸從注重高產能轉向注重高質量。為了適應當時的市場需求，陝汽重卡在2011年11月推出全新車型——德龍新M3000，整車採用了全新的平臺和德國MAN TGS的新技術。

德龍M3000系列主打輕量化市場，也彌補了陝汽歷史上無窄體駕駛室輕量化的空缺。動力方面搭載了經過改進的濰柴WP7和WP10發動機，配合法士特變速箱和MAN的單級驅動橋，使得M3000無論在公路運輸還是在渣土運輸都十分得心應手。

2014年12月，陝汽X3000牽引車正式上市，經過不斷的研發生產，X3000自卸車、載貨車、L3000也相繼上市，形成了完備的陝汽全系產品型譜，實現了產品的升級換代。

2015年，為了符合當代高效運輸市場的需求，濰柴在北京國家會議中心釋出了全新機型——WP13藍擎發動機。WP13以WP12的基礎上改進，缸徑加大到127mm，行程增加到了155mm，大多數零件可以與WP12發動機互換。

WP13最大的特點就是後置齒輪室，這樣可以保證車輛在行駛之中減少駕駛室內的噪音。最大馬力達到了前所未有的605馬力，這也是國內市場上最大馬力的一款國產卡車發動機。發動機在1100-1300轉/分的時候可以輸出高達2500N。m的最大扭矩。與濰柴WP13一起面世的還有濰柴的Super Brake輔助制動安全技術、S-POWER智慧控制技術在內的一系列技術。

隨著物流用車趨於高階化，以及無人駕駛等技術的發展，國內商用車也從實用主義開始邁向高階，對標進口品牌。陝汽的6000系列正是基於這種背景研發生產，作為升級換代產品，6000系列還未上市就廣受關注，在陝汽建廠50週年慶典上，陝汽的第五代產品6000系列也悉數展出。

這款L6000是陝汽的換代產品，主要適用於物流配送運輸，相比起純電動模式，這款車所選用的混合動力系統，可以解決純電動車續航里程不足的問題，配備了360度監控，混合動力系統等。

陝汽雖然偏安內陸一隅，但這家老牌卡車製造廠卻顯示出頑強的生命力，小編猜想，大概是老秦人不屈、不言敗的頑強精神支撐著陝汽一路走到今天。

◆中國卡車進化史：福田歐曼篇◆

1996年，北汽福田還是一家鮮為人知的汽車製造廠。2002年福田汽車正式更名為“北汽福田汽車股份有限公司”，並開始涉足重卡製造領域。

為福田汽車開啟重卡之門的品牌名為“歐曼”，英文名為“Auman”，全稱AutoMan汽車人，這種洋氣的卡車名字誰都沒有想到會出現在一臺中國卡車上，但歐曼就像一匹“黑馬”殺進了中國市場，開創了福田汽車的重卡時代。

大家第一次見到或者接觸到福田歐曼的車型就是上圖的歐曼H2，該車型是歐曼2002年推出的第二代產品，第一代產品很多人沒有見到甚至都沒有聽說過。

2001年9月，福田汽車推出第一代重型卡車歐曼H1系列。該車使用了北奔NG80的駕駛室，發動機配備的是濰柴WD615系列動力，主要針對的是當年的過載運輸市場，雖說歐曼H1的保有量並不高，但歐曼H1為福田重卡的開發及營銷奠定了基礎。由於該車型較為小眾，比較稀有，如今能看到的歐曼H1系列都是為數不多堅持下來的卡車，車齡至少已有13年。

2002年8月，北汽福田在其位於北京懷柔的汽車工廠北部廠區投資20億元，成立了北京歐曼重型汽車廠。同年10月，最新的歐曼H2系列卡車在新廠區正式投入生產。

歐曼H2是建立新廠區以後推出的一款全新的產品，該車駕駛室基於日本五十鈴EXY的駕駛室進行設計，在技術上做出了許多符合中國的改進。

五十鈴上寬大的發動機進氣格柵已經設計成了短小精悍線條與保險槓低位踏板同樣輪廓的梯形，整體看上去線條顯得剛毅了許多，相比之前的NG駕駛室，減少了風阻，降低了油耗，它的外觀、效能、舒適、價格等方面都非常親民。動力的選擇性也較為多元化，可以選裝上柴、濰柴、玉柴以及康明斯動力，發動機包含了230-320馬力，均達到了國II的排放標準。

2003年底，第一萬輛歐曼重卡駛下了生產線。兩年前還是一家在重卡行業白手起家的企業，兩年後歐曼產品就讓當時的解放、東風、重汽、陝汽等主流卡車生產商倍感壓力。

由於商用車行業競爭日趨白熱化，繼解放推出奧威、重汽推出豪沃以後，歐曼於2006年3月17日推出了全新系列卡車——歐曼新一代ETX系列。

可以說，這是福田歐曼為了挑戰主流卡車生產商並且鞏固自己在重卡行業地位的一款車型。經過重新設計的駕駛室給人第一印象就是威猛靚麗，富有現代化色彩的格柵與保險槓踏板渾然一處顯得十分有“逼格”。

在載重設計上歐曼也是別具匠心，推出了多款輕量化車型供客戶有多種選擇。新生的歐曼重卡也不斷重新整理著中國重卡銷售記錄。時至今日，裝配福田康明斯ISG發動機的歐曼ETX動力已經提升到了430馬力。十年的發展歷程也使得歐曼ETX系列成為國內中端卡車的標杆。

2007年10月，福田與世界頂尖的康明斯發動機公司以50：50的股比合資成立了福田康明斯發動機有限公司，福田康明斯動力後來亦成為國內名列前茅的發動機製造商。

2011年9月14日，伴隨著兩臺歐曼重卡揚起沙塵衝過終點站，大漠深處的環塔拉力賽圓滿落幕。歐曼GTL捧杯而歸，打破了中國卡車在環塔拉力賽上的零記錄。

經過八年的醞釀，2012年2月，福田與德國的戴姆勒公司喜結連理，雙方以各佔百分之50的股份成立了福田戴姆勒公司。同時戴姆勒公司還向福田提供了賓士的OM 457卡車發動機生產技術，伴隨著合資公司的正式成立，旗艦車型歐曼GTL同時誕生，這對於福田來說是雙喜臨門。

歐曼GTL是福田為了追趕如今高速物流時代與國際卡車技術接軌的中高階車型，可選動力還增加了福田康明斯的ISG超能動力。2015年推出的歐曼GTL超能版在現有GTL的基礎上裝配了賓士的OM457發動機。

雖說歐曼GTL主要面對中高階重卡市場，但是主流的濰柴動力還是作為可選動力，這也吸引了不少濰柴的老使用者。不僅如此，主被動安全系統也跟隨世界潮流，ABS、EBS和EVB發動機氣門制動，使得車輛在各種極端路況下行駛時，駕駛員和車輛可以迅速反應採取措施。

基於賓士卡車平臺上改進的駕駛室，充分吸收了賓士卡車的設計，由工作臺中部左右向內弧度延伸，將主駕副駕的座位包圍起來。駕駛室四點懸浮氣囊減震加上座位的氣囊減震，駕駛室整體後移技術也給行車安全增添了一份保障。

2016年在德國漢諾威的車展上的第五代歐曼EST超級卡車。

歐曼EST超級卡車是由德國戴姆勒賓士、美國康明斯動力、德國採埃孚、德國大陸公司、威伯科等多家在卡車界內十分具有影響力的公司組成的全球卡車聯盟，聯手基於戴姆勒賓士卡車平臺上打造的，其目的是為了對標“美國超級卡車”和“歐洲超級卡車”。在原有的康明斯ISG和賓士OM457動力上還引進了美國康明斯的ISX12發動機，排放標準均達到世界主流的歐V標準。

歐曼EST的外觀相比於當前幾乎所有的卡車都要先進許多，充滿科幻的駕駛室造型與許多歐洲卡車對比起來都時髦許多。

採埃孚公司提供的智慧換擋系統可以根據車輛行駛的狀態自動更換擋位，減輕駕駛員換擋踩離合的負擔。LDW、TPM、EVB、ABS、ASR、ESP、液力緩速器等車輛主動系統紛紛出現在歐曼EST上。

與許多國產卡車不同的是，歐曼EST還加裝了進口車上普遍配備的智慧車隊管理系統，為車隊管理提高運營效率。

◆中國卡車進化史：北方賓士篇◆

當我們談起中國著名的軍車生產商，都會不約而同想起北奔重汽，它將德國的賓士技術在中國市場展現得淋漓盡致。

超越斯太爾的賓士NG重卡

早在上個世紀七十年代，中國的汽車產業發展已逐漸成形，但國內汽車行業還面臨一個嚴峻的問題，就是“缺重少輕”，顧名思義就是缺少大噸位的載重汽車和小噸位的載重汽車，因此中國決定引進德國戴姆勒-賓士重卡的技術。

經過與賓士公司四年的艱難談判，1988年9月，在國家領導人李鵬的見證下，戴姆勒-賓士與中國兵器工業集團公司在人民大會堂舉行了專案合作簽約儀式。

中國兵器工業集團計劃引進賓士NG80重型卡車製造工藝和技術，並且雙方還簽訂了技術支援合同，合約期為十年。該專案的製造任務下派給了中國兵器工業集團公司下轄的內蒙古第一機械製造廠。

賓士NG80重卡

德國的賓士NG系列重型卡車是上個世紀六十年代研製的載重汽車，也是當時歐洲商用車最成功的典範之一。

首款NG73於1973年推出，80年代最佳化改進後推出了NG80。NG80無論從技術水平還是製造工藝等方面都處在世界領先水平。

與中國重汽引進的奧地利斯太爾技術相比，賓士NG系列重卡更加成熟。70年代進口的賓士NG73系列在我國的軍用和民用卡車使用者的口碑都相當不錯。賓士NG系列在全世界使用都非常廣泛。

鐵馬2026A越野汽車

在引進初期還有一段非常有趣的故事。賓士卡車公司要求合作之前大量採購賓士的車輛，鑑於當時中國的經濟實力，要實現這個條件幾乎是不可能的。重慶256廠使出老套路——反向測繪，成功製造出了“國產”賓士NG73 2026A，這就是後來的重慶鐵馬。

後來中國重汽聯營公司與斯太爾簽訂技術引進協議，賓士不願意放棄中國市場，最終同意與中國簽署技術引進協議，也就出現了文章開頭的一幕。

北奔重卡生產線

當時斯太爾技術已經進入中國，採埃孚變速箱和WD615系列發動機成為國內比較成熟的技術。這些技術完全滿足了國產化賓士的需求，無需再重新引進賓士卡車的OM402動力系統和採埃孚的變速箱系統，也給投資減少了大量的成本。

雖說整車的裝配和製造技術已經成功引進了，但當時國內還沒有汽車生產裝置能夠滿足賓士NG80卡車的生產技術要求，為此中方投資了12億元從國外購買了先進的車架和駕駛室生產裝置。

NG系列卡車從各方面都遠超當時國內卡車水平，但並沒有達到普及的狀態，只有部分NG系列在特殊的民用市場活躍著。可靠的效能加上優越的越野性和機動性，使得NG系列直到現在還大量在軍隊中服役。

1996年，由內蒙古第一機械製造廠下屬的汽車製造廠正式命名北方賓士重型汽車有限公司，而戴姆勒-賓士與北方賓士十年的合約期很快到期，2002年雙方終止了合作。

實際上發展到後期，北方賓士的賓士NG系列卡車在國內的銷量很不景氣，主要原因是技術過度依賴賓士導致車輛售價過高。國內對於這種高階車型的需求並不旺盛，導致了市場銷售慘淡，達不到賓士在中國的市場要求。

北方賓士NG80牽引車，該車配置相對來說比較高，裝備了比較先進的ABS系統，而在當時國內裝備ABS系統的卡車屈指可數。

賓士卡車的技術在21世紀初期屬於國內比較先進的技術。初期的北奔自主製造的NG80整車與之前賓士合作生產的並沒有什麼差別，但價格比以前低了不少，主要原因還是與賓士終止協議後開始製造實用低廉的民用卡車。

在2009年60週年國慶閱兵和2015年反法西斯勝利70週年閱兵上都有出現的北奔雷達車。

21世紀前期的運輸市場對於車輛的要求不是很高，能“多拉快跑”的都是好車，加上遍地開花的超載沒有什麼輕量化可言。北奔重卡皮實耐用加上可靠的濰柴動力，在北方地區銷量火爆，筆者聽過稱讚北奔重卡最多的就是“駕駛室純金屬製造的，非常結實。”

運載幾百噸的北奔重卡拉著一車車煤炭在北方的公路上穿梭著。某些車型還配備了採埃孚的變速箱和道依茨風冷發動機。NG80A的車架和駕駛室技術還是源自於經典的NG80系列。NG80A在駕駛室外觀上做出了不小改進，賓士NG80的保險槓下方沒有加裝防撞護欄，而北奔的NG80A則加裝了防撞護欄，駕駛室面罩整體也改成了後來的賓士SK的樣式。

上圖的這臺北奔重卡是後期的產品，早期的北奔重卡產品因為掛著賓士的商標和北方賓士的字樣而遭到賓士公司的起訴不得不將賓士的商標和“北方賓士”的字樣改成“北奔重卡”。

隨著輕量化時代的到來，北奔的產品逐漸在市場潮流中失去了競爭優勢。為適應市場，北奔在NG80A上改進後推出了NG80B系列。動力方面依舊使用可靠的濰柴動力，也可以選裝其他品牌的發動機。

NG80B相比NG80A更具有時代感，車輛面罩改成了賓士MP3的風格。不僅如此，保險槓也使用了賓士MP3的風格，材料也選用了玻璃鋼材質，減輕了車身重量，駕駛室也推出了四點懸浮和平頂雙臥。

雖說進行了部分改進，但依舊沒有挽回北奔在公路運輸車方面的劣勢。國內相繼推出的解放J6、歐曼等旗艦產品更是把北奔的公路運輸車型幾乎逼上了“死衚衕”。

2010年4月22日，結合了軍工品質生產的北奔重卡全新產品V3面世。V3與之前的NG80系列有著完全截然不同的風格，相比前幾代的板正車型賦予了更加現代化的氣息。同時，流線型也相對減少了風阻，節省了油耗。雖說是重新設計的駕駛室，但是細心的車友依舊會發現該車還是與賓士有著千絲萬縷的聯絡。

北奔V3有著“歐系”的駕駛室，安全係數滿足了歐洲的ECE R29安全法規要求。單從駕駛室正面完全看不出有什麼相同的地方，幾乎每一根線條都被重新設計過了。從駕駛室的後部看就可以看出很多相同的地方了。

北奔V3將賓士的高位進氣改成了中位進氣。如果有認真觀察的讀者還會發現，福田戴姆勒歐曼GTL駕駛室後方也是這個構造。

繼V3以後，北奔還相繼推出了北奔V3 HT、北奔V3 M輕量化等車型來適應不同的市場。雖說這類車型駕駛室背部不再是後部突出的設計，但是依舊使用的是賓士Actros系列的駕駛室，在此不必再舉例。

北奔V3配備的濰柴動力12升WP12。460E40 460馬力發動機是北奔目前的最大馬力，與濰柴動力匹配的是法士特的9-12擋變速箱，除了法士特以外，還可以選裝採埃孚的16擋變速箱，擋位過多但換擋的時候並沒有疲勞感。16擋變速箱還具有更高的速比，匹配賓士技術的輪邊減速橋使車輛在行駛的時候可以最大化地發揮其動力，節省燃油。