大國的車險費改前生，發現那些經歷生死考驗，浴火重生的寶貴經驗
寫在前面
我們重新整理了日本、德國、韓國、美國（馬薩諸塞州）四篇關於車險費改歷程的文章，在中國車險費改即將進入深水區之際，希望能對從業者有所啟迪和幫助。
沒有捷徑，唯有堅持
01
日本車險費率市場化改革引發險企兼併重組
文/理財週報
日本車險市場上既有日本本土險企，也有外資險企活躍著。
車險銷售以汽車廠商、經銷商、汽修廠為代表的兼業代理渠道為主要銷售渠道。
1996年，日本掀開車險費率市場化改革序幕，在改革過程中，日本本土險企透過兼併重組，鞏固規模優勢與外資險企抗衡。
改革同時提高了保險代理渠道的整體素質。
在日本車險市場上，有一些專業機構組織為險企提供資料和技術服務，它們不直接參與車險產品的開發和銷售。
但是對整個車險行業來說卻是不可忽視的一部分，並在車險市場發展中起到了非常積極的作用。
車險費率市場化開啟了日本車險市場多樣化競爭時代，車險市場主體不斷增加，車險新產品不斷湧現，市場從賣方市場向買方市場轉變。
雖然在這個過程中經歷了一些曲折，但如今，日本保險市場已步入成熟發展階段。
日本車險市場概況
日本汽車保險分為兩大類，一是自賠責保險，為國家強制實施的保險，類似於我國的“第三者責任險”。
主要保護受害者利益，不包括對交通事故中責任方所遭遇的損失和車輛使用過程中發生的自損事故賠償。
二是商業車險，商業保險在日本稱為汽車綜合保險，由車主自願選擇投保。
自賠責保險早在1955年就經日本國會透過，全稱為《自動車損害賠償責任保障法》，並於1956年正式實施。
自賠責保險費率由政府指定的專門委員會制定，費率主要參考投保汽車數量、事故率、每件事故平均賠償金額等因素。
採用“成本價主義”，強調“無損失、無利潤”的原則。
商業險費率則已經實現市場化，保險公司可以自己擬定保費和理賠標準。
一般保險公司會將投保人分為1-20個不同的等級，等級越高，投保享受的優惠越大。
初次投保客戶預設為6級，車險保費與車型、車主個人情況、車輛用途等資訊掛鉤，也與交通事故掛鉤，
如果在一年期的投保期內，沒有出現交通事故的話，可以升一級，但如果出現事故記錄，則將降低三級；
若投保者能在事故後的第一年開始連續三年保持無事故記錄，保險費將恢復到最初的水平。
事實證明，這種風險等級劃分，對於提高人們遵守交通規則、降低交通事故數量有著非常明顯的作用。
日本車險銷售渠道，主要有專業代理人、兼業代理人和公司直銷等。
和中國市場極為相似，以汽車廠商、經銷商、汽修廠為代表的兼業代理渠道是日本車險銷售的主要渠道。
目前，日本車險市場上既有日本本土險企，也有外資險企活躍著。
不過從市場份額來看，Millea、日本財產保險、三井住友、日本興亞、愛和誼五大集團公司佔明顯優勢地位。
五家公司累計市場份額達85%以上，市場高度集中。
日本車險市場化改革過程
第二次世界大戰後至上個世紀50年代，是日本車險市場最為混亂的時期，高佣金、高手續費以及層出不窮的假賠案件，嚴重擾亂市場秩序。
加上汽車修理費用這一塊也沒有統一的標準可以依靠，價格隨意性強，使得事故車輛修理成本居高不下，賠付率不斷惡化。
為了改善這一現狀，1957年，多家保險公司公司聯合起來簽署自律公約，約定執行日本財產保險費率算定協會計算的統一費率，限制不正當競爭。
同年10月，主管日本財政、金融、稅收的政府部門大藏省，出臺嚴厲治理政策，要求保險公司對違反公約的人員給予勸退、降職、減薪等處分。
從此，日本各家險企開始執行統一的車險條款和費率，投保人無論在哪家保險公司投保，只要條件相同，得到的保險報價也基本相同。
車險市場進入了長達四十年的市場保護期
。
直到1996年，日本政府對金融制度進行大刀闊斧的改革，保險市場確定市場化改革方向；
1997年，受美日保險框架協議的影響，部分車險產品費率開始嘗試費率自由化；
1998年，政府正式出面廢除算定會費率使用義務，日本汽車保險費率算定會只負責計算成本費率（即建議性淨保費率）。
保險公司將算定會計算出的成本費率作為基準費率，可以根據自身經營狀況自主制定本公司車險條款及費率。
由此，日本車險市場全面進入費率市場化時代。
此前，因為日本保險監管部門實施嚴格的保險行業准入制度，外資險企很難進入日本車險市場。
但是隨著1996年金融改革開始，日本保險市場準入門檻放開，
大批歐美保險公司湧入，這些外資保險公司無法取得傳統渠道優勢。
但是在產品開發上具備豐富的經驗，於是推出價格低廉的產品以吸引消費者。
並透過電話直銷、網路直銷或者與其他保險產品聯帶銷售的方式，逐漸取得了立足之地。
相較之下，日本本土保險企業由於一直處於封閉的競爭環境中，雖然規模大，但是競爭力弱。
為了應對競爭，本土公司紛紛擴大責任補償範圍。
導致價格競爭越來越激烈，最終引起車險費率持續降低、賠付率急劇上升，多家保險公司車險業務出現虧損的局面。
在生存壓力下，日本保險企業掀起兼併重組浪潮。
以1999年10月三井海上、日本火災、興亞火災3家公司發表事業合併書為標誌性起點。
到2001年，日本財險企業迎來兼併重組高潮，不到兩年的時間裡，先後有12家財產保險公司進行資產重組，合併成5大財產保險集團。
透過兼併重組樹立規模優勢，日本本土險企提高了抗風險能力，並進一步提高了市場集中度。
值得注意的是，在這一次兼併重組大潮中，不僅淘汰了部分規模小、能力弱的小型險企，
還對車險銷售渠道進行了整合，不少業績差的營業網點被撤銷，同時保險代理公司數量也被減少，但是效率相反得到了提高。
因為在費率市場化之前，保險公司為保險代理公司支付的手續費是行業統一的。
費率市場化後，各家險企為了壓縮銷售成本，改進了手續費支付體系，
依據代理公司保費收入、客戶質量以及利潤貢獻等因素綜合考核來制定不同的手續費支付標準，這大大刺激了保險代理公司的積極性。
專業機構護航車險行業
在日本車險市場上，有一些專業機構組織，它們不直接參與車險產品的開發和銷售，但是對整個車險行業來說，卻是不可忽視的一部分。
比如損害調查公司，在日本發生交通事故後，如不涉及刑事犯罪，警察只是勘察現場和出具事故證明，
而不參與責任認定和定損，勘察估損交給損害調查公司來做。
還有一種保險企業自發組織成立的機構，如
日本自研中心株式會社和AUDATEX株式會社。
兩家公司均由保險公司出資建立，為險企提供保險事故車定損和修復費用標準化服務。
1973年，日本16家財產保險公司共同出資成立日本自研中心株式會社，自研中心的主要職責是制定汽車修復標準工時。
在自研中心成立前，日本的汽車修理費用市場沒有統一標準。
汽車修理成本不斷提高導致保險公司賠付率不斷惡化，進而推高車險保費，使得汽車消費成本大幅提高。
自研中心成立後，積極參與和制定合理的事故車修復標準工時，降低險企修復費用成本。
並且透過市場調查以及引進國外經驗，不斷完善和升級汽修標準工時，為險企提供與時俱進的資料參考。
AUDA成立於1974年，由12家財產保險公司共同出資成立。
它把整車價格、零部件價格以及事故車的修理標準工時等資料進行系統化，並制定成定損軟體進行銷售和管理。
AUDA在1981年開發出了自動計算修理費用的電子報價器，1988年釋出第一個定損系統軟體AUDA MADE。
它的系統收錄了龐大的汽車零件目錄和價格資料庫，
並且把作業工時、零件確認和訂單管理等一系列業務全部實行系統化，能夠迅速準確地進行報價，提高了業務效率。
02
德國汽車保險：費率市場化後車險價格一路走低
文/理財週報
德國汽車產業高度繁榮，大眾、賓士、寶馬、奧迪、保時捷都著名汽車品牌均誕生於此。
與世界一流水平的汽車生產製造技術相媲美的是，德國的汽車消費市場發展也相當成熟，其人均汽車保有量位居世界前列。
在這樣的背景下，德國的汽車保險業務也非常發達，車險費率市場化，市場集中度低，競爭激烈，
與其他歐美髮達國家有相似之處，也有自己別樹一幟的特色。
德國車險品種豐富保障全面
德國汽車保險種類豐富，有第三者責任險、機動車部分保險、機動車總括保險、機動車暢行保險、訴訟費用險、租車意外附加險等。
第三者責任險是強制投保險種，是進行汽車登記的必要證明檔案之一，主要用於交通事故發生後責任方向對方提供的各種賠付。
包括對方傷員救治、汽車維修、誤工損失、事故中貴重物品損失以及交通補貼等。
作為法律強制投保險種，對保險公司來說，無論過往投保人是否擁有頻繁保險賠付經歷或者被投保車輛被認為存在較大隱患風險。
只要投保人提出投保申請，保險公司都不能拒絕投保。但如果存在酒後駕駛、無照駕駛或者駕駛存在安全隱患的車輛，保險公司可不予賠付。
除了第三者責任險外，其他保險品種均為“雙向選擇”，車主可根據需要自願投保。
保險公司可以對投保人以及投保車輛做出風險分析，並根據風險等級情況決定是否接受投保。
其中，機動車部分保險主要對盜搶險、由暴風雨、冰雹、閃電或洪水等自然災害，或者火災、爆炸以及與牛、羊、馬等哺乳動物相撞、車輛玻璃破損等情況產生的損失進行賠付。
值得一提的是，目前，德國保險公司的這一險種。
普遍採用自留風險額的保險形式，即投保人可選擇每次賠付中自己承擔一定數額的損失，有150歐元、200歐元、500歐元三個自留風險額可供選擇。
自留風險額度越高，投保時的保費越低。這種形式不僅可以直接降低投保人的投保費用，也可有效降低保險公司的賠付成本。
機動車總括保險在機動車部分保險的基礎上，進一步提升保險範圍，
對事故中造成的責任方車輛損失、他人故意破壞損壞車輛造成的損失、事故中造成的傷亡人員的殯葬費用等賠付。
機動車暢行保險雖然投保率並不高，但是其人性化的一面還是值得我們學習借鑑。
這個保險主要針對的是行駛過程中車輛出現重大故障，導致無法行駛的情況。
保險公司負責提供故障零部件替換或者故障維修、負責車輛的拖車費用、投保人旅館住宿或從事故現場到醫院途中的各項交通費用。
並承擔投保人一定數額的租車費用。這一險種比較適合喜愛長途自駕遊或者經常開長途的車主。
訴訟費用保險，顧名思義，主要承保的是事故發生後的律師費用以及法庭訴訟的相關費用。
租車意外附加險則是投保人如果在德國境外租車旅遊時出現事故，對租用車輛本身的第三者責任險補償不足的部分進行賠付，不過其理賠範圍僅限於投保人個人。
比如，德國的投保人在土耳其租車旅遊時發生意外，按照土耳其規定的人身賠付額，每人僅能獲得2。756萬歐元的賠償。
但是如果投保人因為事故產生的損失一共花費了10萬歐元的話，那麼這中間的差額就由租車意外附加險來進行賠償。
車險費率計算複雜 保費差距大
德國的車險定價計算方式非常複雜、細緻，可分為基本引數和附加引數兩大部分。
基本引數資訊包括駕駛人職業、行駛區域、車型、歷史賠付記錄、車輛年行駛里程、車輛保養情況以及停車地點情況。
附加引數則包括駕駛人年齡、駕齡、性別、信用記錄、結婚年限、投保人個人不動產等。
在基本引數中，車型是最重要的參考因素。
與
美國相似，德國也採取將不同品牌、不同車型按照風險劃分為不同等級，等級越低，說明這款車出故障的機率越低，需要繳納的保費也越低。
比如POLO，按照德國汽車工業聯合會和保險公司的評級，它的保險評級為10級。
而與它同級別的車型往往在13級、14級的水平，POLO每年保費約為350歐元，而其他同級別車型則高達700歐元左右。
因而，車輛的保險等級也是德國人在購車時的一個重要參考指標。
這種保費計算方式，使得汽車製造商們為了保住市場，不得不想法設法獲得一個好的保險等級，倒逼他們提高產品質量和產品安全係數。
行駛區域，通常被理解為汽車註冊地，在確定保費時主要考慮該地區的汽車保有量、治安情況、維修費用高低等因素。
比如同一個型號的汽車，在柏林註冊要比在伯恩註冊保費高出一大截。
人的因素也非常重要。如果投保人為新手，其保險費用會按照標準費率的260%來計算。
如果在當年投保期間出現事故，第二年保費收入會在前一年的基礎上再提高大約35%。
但是如果能一直保持無事故記錄，則第二年可降低至標準費率的140%，
第三年則按照政標準費率來收取，最低可降低至標準費率的35%。這種政策不僅能夠激烈投保人安全駕駛，也有助於保險公司提高盈利能力。
市場集中度低 代理渠道佔九成份額
在德國，大概有120家保險公司經營車險業務，自1995年啟動車險改革後，一直處於激烈的競爭狀態。
與我國國內高度集中的市場現狀不同，
德國車險業務集中度非常低，即便是車險市場份額最大的安聯保險。
其市場佔有率也不足20%，而排名前十位的保險公司市場份額，累計起來也只佔市場的六成。
其中還有兩家為外資財險公司。可以說，德國車險市場處在一個真正的市場化競爭狀態。
從車險銷售渠道來看，在德國，代理渠道是車險銷售的主要途徑，佔據九成份額
，是絕對的市場主導。
代理機構又分為只代理一家保險公司產品和同時代理多家保險公司產品兩種，前者在車險市場上的地位要遠高於後者。
而儘管近年來各大保險公司提供網路直銷等投保方式，但是整個直銷只佔2。2%，另外，透過銀行渠道銷售的份額約為4。6%。
形成這種格局的原因，
一部分是因為德國規定，保險合同到期後，如果投保人和被保險人均未提出異議，被視為自動續保，因此各個渠道的客源相當穩定。
另外，
德國車險費率計算複雜，車主透過網路投保實在稱不上簡便快捷
，因此在我國方興未艾的網路直銷，在德國卻並不受消費者待見。
在1995年啟動車險市場化改革時，德國政府將車險費率定價權一步到位放權給保險公司，這種相當極端的改革方式。
因為市場主體認識不足或反應呆滯，導致惡性費率競爭不可避免的出現了，車均保費出現大幅度下滑，車險賠付率一路上揚。
其中車損險綜合賠付率由1994年的75%上升至1999年的95%，第三者責任險綜合賠付率更是一路從95%飆升至117%，車險市場出現全面虧損。
因此，從1999年開始，各大保險公司紛紛調整戰略，透過上調費率、收縮業務範圍、進一步細分市場等舉措提高盈利能力。
不過，雖然惡性費率競爭得到一定的遏制，但是由於市場競爭過於激烈，車險價格仍然一路走低。
1995年時一輛汽車的汽車強制險為289歐元，全險為431歐元，兩者合計720歐元。
但是2012年這兩種保險合計才504歐元，這使得以安聯為代表的保險公司不得不在2013年下半年醞釀了一次提價以緩解壓力。
不過，
雖然仍未擺脫價格戰的陰影，但是經過市場近十年來的自我調整，德國的車險市場已經十分嚴謹和成熟。
不僅車主直接從市場化改革過程中受惠，保險公司也在改革的陣痛中不斷提升自我能力，
車險產業整體向著好的方向前進，它的經驗和教訓，對我們有非常重要的參考價值。
03
韓國：用八年時間完成車險費率市場化改革
文/理財週報
在車險費率市場化改革過程中，
韓國透過循序漸進的方式，前後經歷八年時間，逐步引導車險市場走向完全開放。
改革促進了韓國車險產品開發的多樣化和渠道的多元化，車險企業競爭力大大提升。
目前，
網路車險銷售佔據韓國整個車險市場25%的份額。
在網路車險崛起過程中，中小型車險企業受困於資本壓力，在價格戰中吃了不少苦頭。相比而言，
大型險企推動網路車險更佔優勢
。
韓國車險發展概況
韓國保險行業發展在世界上處於比較先進的水平，也是較早推行車險費率市場化改革的國家之一。
目前韓國汽車保險市場是數家大型險企領跑、多家中小型專業化汽車保險公司共存的局面。
韓國最大的財產保險公司是三星火災海上保險公司，該公司年車險保費收入約220億人民幣，佔據整個韓國車險市場近三分之一的份額。
由於韓國的汽車銷售模式是由汽車廠家建立直營銷售店直接銷售，直營店只具備展示和銷售功能，售後維修保養則由廠家直營的售後服務中心負責。
這種銷售渠道的特性，使得韓國的汽車保險銷售格局與我國很不一樣。
韓國的新車銷售直營店不代理汽車保險，消費者購車後可以根據自己的喜好自由選擇購買渠道、選擇投保公司。
在網路車險出現前，韓國車險銷售主要依賴代理人和車險公司營銷人員進行銷售
，車險公司人員直銷佔比相對小一些，主要針對企業團體業務。
網路車險出現後，在短短几年時間內迅速成為車主主流投保渠道。韓國車險各個投保渠道、各個保險公司之間競爭十分充分。
除了透過價格吸引車主外，還在服務部分挖空心思培養使用者忠誠度，在理賠過程中強調人性化服務，不僅提供物質補償，還有精神安慰。
同時對增值服務部分也十分重視，比如免費送油、免費拖車等。
還有與石油公司、旅行社、百貨商場合作發行優惠卡，透過積分累計優惠等，都是比較常規的促銷手段。
從車險產品方面來看，韓國車險產品從投保角度分為兩大類：義務險和任意險，義務險為必須購買的險種。
按照保障型別來分，又細分為五種：對他人人身傷害的賠償；
對他人財產損失的賠償；被保險人人身傷害；被保險車輛損失；未投保車輛引起的損失。
在韓國，購買汽車保險的方式很靈活，可以按照時間段為單位來買，比如一個月或者半年，甚至可以按天來購買。
在政府的積極推動下，2011年12月中旬開始，政府呼籲車險企業推出按照里程計算的車險。
按照政府政策標準，凡是每年行駛里程低於7000公里的車主就可以購買按公里數計費的車險。
八年間逐步完成市場化
早在上個世紀90年代初期，韓國就開始了車險費率市場化改革。
不過其改革並不是一蹴而就的，而是前後經歷了8年的過渡。
為了降低改革對本土保險公司的衝擊，韓國政府採取循序漸進、逐步實現費率市場化的溫和做法。
分階段引入折扣貼現率、投保人特定費率（投保年限費率及違反交通法規記錄費率），慢慢引導車險市場走向完全開放。
1994年，韓國開始試點車險費率市場化，實現在上浮下調係數上採用浮動費率；
1995年8月實現在投保年限費率上採用浮動費率；1996年8月在基本保費上採用浮動費率；
1998年8月擴大基本保費中得浮動費率的浮動範圍；
2000年4月，廢除基本保費中的浮動費率的浮動範圍；直到2002年4月，才真正實現根據保險公司各自的特點自行制定的自由費率制度。
應該來說，韓國車險費率市場化改革取得的成效是顯著的，
費率市場化推動了韓國車險產品體系的改善以及渠道多樣化。
保險公司為了提高競爭力，紛紛開發具有特色的車險產品，積極開發新型銷售渠道，
網銷車險順勢誕生且發展迅速，連一度被保險公司放棄的電話銷售方式也被再度復活。
改革也促進了韓國本土保險公司在保險費率的精算及核保技術、產品開發、風險管理等基礎業務水平方面的進步，大大增強了韓國保險公司的競爭力。
以三星火災海上保險公司、現代財產保險公司為代表的韓國保險業巨頭。
不僅成功抵禦了外資險企對韓國車險市場的進攻，還具備了走出去的實力，將車險業務擴散到其他國家。
網路車險佔總車險25%份額
在韓國車險發展過程中，網銷渠道的崛起引人注目。
2001年，網銷車險還只佔據韓國整個車險份額的0.36%，到2005年這一資料突飛猛進為10.2%，目前，網路車險銷售已佔據整個車險市場25%的份額。
網銷渠道在各大汽車保險公司中佔據著重要的地位，以三星火災海上保險公司為例，其網銷渠道為總的車險業務貢獻30%的比例。
而像教保汽車保險公司、Daum direct汽車保險公司等專業汽車保險公司，更是主打網銷車險。
韓國網路車險起步較早。2001年10月，韓國教保汽車保險公司成立，作為韓國第一家大張旗鼓進入網路汽車保險市場的汽車保險公司。
教保汽車保險公司進入市場時就打出“平均優惠15%”的宣傳口號，吸引了對汽車保險價格比較敏感的人群注意。
而彼時正是網際網路在韓國進入快速普及的時期，這為消費者實際體驗網路車險提供了技術基礎。
僅僅一年時間，憑藉在網路車險領域的出色表現，教保汽車保險公司成功佔據韓國車險2%的份額。
教保汽車保險公司的迅猛發展引來其他保險公司紛紛跟風，第一財產保險公司、大韓財產保險公司先後進入網路車險市場。
並湧現出了一批走專業化路線的專業汽車保險公司，如教員汽車保險公司、Daum direct汽車保險公司和Hica rdirect汽車保險公司等。
憑藉先入為主的優勢，教保汽車保險公司獨佔韓國網路車險近三成市場份額。
Daumdirect汽車保險公司也表現不俗，該公司由LIG財產保險公司與Daum網路公司合資建立，Daum本身是韓國最大的網路搜尋引擎和郵箱服務公司。
擁有良好的網路宣傳平臺。雙方合資後，將LIG的保險人才與Daum的網路平臺優勢有效結合，形成了資源互補。
比較而言，資本實力更加雄厚的大型險企在推進網路車險時更有優勢，比如三星火災海上保險公司。
雖然直到2009年3月才推出線上車險業務，但是憑藉更加強大的資本實力，目前已佔韓國整個線上車險業務20%以上的份額。
更多的中小型險企在網路車險崛起過程中吃了不少苦頭。
險企對網路車險的熱情高漲，但營銷方面又缺乏創新，折扣優惠為最主要的競爭手段，折扣最高的達到30%，嚴重破壞了車險價格體系。
甚至出現同一家汽車保險公司的網銷渠道和傳統代理渠道出現惡性競爭的局面，引起傳統渠道強烈不滿而導致渠道震盪，反而阻礙公司的健康發展。
04
從美國精神之州的百年車險歷程中，我們可以探尋到什麼
位於美國東北部的馬薩諸塞州，是歐洲移民開發美洲的最早聚集地。
1620年，最早來自英國的移民搭乘著“五月花號”船漂過大西洋，
在現在馬塞諸塞州的普利茅斯鎮（Town of Plymouth， MA）一塊岩石處泊船，開啟了移民美洲的時代。
波士頓也成為早期移民和貿易的重大港口。
1773年波士頓“茶葉黨”把英國東印度公司船上的幾百箱茶葉拋入海中，以抗議英國人對當地茶商所課的重稅，引起衝突。
“波士頓傾茶事件”成為了美國獨立戰爭的導火索。
本傑明·富蘭克林，約翰·亞當斯，約翰·漢考克等奠定了美國精神的先驅都來自於馬薩諸塞州。美國著名的肯尼迪家族也居住在這裡。
車險的百年曆程
車險是關乎國計民生的重要行業，路況安全是關係到每個人的社會公共安全。
車險的行業監管必須兼顧社會價值，在行業發展的不同階段，用立法、監管和市場的綜合力量引導和規範發展方向。
美國於1868年透過最高法院裁決，保險的監管權力屬於各個州政府而非美國聯邦政府。
美國馬塞諸塞州，作為最早設立了州保監會（DOI，或Division Of Insurance）的州之一，很早就對車險的社會價值做出了要求。
一、 車險作為個體對社會公共安全的責任，必須實現高覆蓋率；
二、 車險作為基礎性的商業化市場，需要在保費充足的前提下維持適當而不過份的盈利水平；
三、 車險的風險在個體層面存在極大的個性化差異，監管需要對費率的公平性做出要求，並鼓勵公眾提高風險控制意識，增進公共安全。
1885年是現代意義的汽車元年，1907年第一家汽車保險公司在美國成立。
在之後的短短十幾年時間內，汽車工業取得了高速發展。馬薩諸塞州，作為經濟發達和人口高密度的地區，在美國率先對車輛登記和管理做出立法。
州保監會也積極探討關於車險市場的管理辦法。
市場的覆蓋無法透過市場化的自由競爭實現。
在自由市場下，保險公司可以自由定價並過濾風險，有權力降價追求優質風險保單，也有權力對劣質風險保單拒保、退保和拒絕續保。
而死角問題就在於，社會上最需要保險的人，恰恰也是購買能力不足、購買意識不足、各個保險公司提價和拒保的人。
如何透過建設有效的剩餘市場（Residual Market），讓所有車輛和駕駛員都有可以接受的保單，是監管不能迴避的問題。
要普及車險市場的覆蓋率，必須引入監管力量。
1925年，馬薩諸塞州保監會透過議案《Compulsory
Liability Insurance Statute》，在全美首個提出“機動車強制責任險”。
透過立法要求所有州內私家車主必須購買額度較低的強制責任險，所有保險公司必須提供這一保障，並不得拒保。
針對事故高發的城市駕駛員和年輕駕駛員，馬薩諸塞州保監會統一制定了費率方案，防止險企提價。
並提出了針對這兩類人群的補貼措施，鼓勵保險公司接受此類保單。
州保監會在定價上採用了“交叉費率補貼 （cross- subsidies）”的方式，即加收其他駕駛員的保費用以補貼這兩類人群。
1975年，一個27歲的年輕人，詹姆斯·斯通（James M。 Stone）被任命為馬薩諸塞州保監會主席。
詹姆斯·斯通畢業於位於波士頓的哈佛大學經濟學系，獲得了博士學位後留任哈佛大學教書。
詹姆斯·斯通在四年任期內做出了若干重大改革。
1979年詹姆斯·斯通卸任後赴華盛頓入職美國商品期貨交易委員會主席。
但他任期內的若干重大改革在此後的40年時間裡一直被各任保監會沿用，深遠地影響了馬薩諸塞州乃至全美各州保監會的監管理念。
（從華盛頓卸任後的詹姆斯·斯通於1982年在馬薩諸塞州成立了Plymouth Rock Assurance 保險公司。）
針對原有的、僅針對城市駕駛員和年輕駕駛員的、粗放的交叉費率補貼制度，這位哈佛畢業的經濟學博士利用精細的統計方法做出了全面升級。
詹姆斯·斯通和他的團隊，按照地理位置和交通路況，把馬塞諸塞州分成了27個細分的投保區域（Territory，後變更為33個）。
並將駕駛員依據駕齡等分成了9個類別（Rate_Class），建立了27x9個細緻差異化的交叉補貼方案。
這些基於區域的差異化補貼，體現了各區域交通狀況的差異、交通安全設施、市政建設程度的差異對事故機率的影響。
即消費者不應該為了不能控制的環境安全因素買單。風險的個性差異化定價，應該採用真實相關、消費者可控的因子。
例如車型、駕駛安全性等因素，是在排除掉其他歧視性因素的情況下，儘量純粹基於風險的不確定性的風險共擔。
州政府同時規定禁止把民族、年齡、性別、婚姻狀況等個人資訊列入定價因子，以保證車險保費對消費者的公平。
州保監會把此前針對城市和年輕駕駛員的統一定價，拓展到了所有駕駛員。
政府的統一定價穩定了市場，使得車險的覆蓋率超過了90%，遠遠領先其他各州。
州保監會運作的CAR剩餘市場幫助很多車主獲得了低廉的車險，但是卻受到了商業車險公司的反彈。很多商業車險公司選擇退出了馬薩諸塞州。
為了提升駕駛員對於車險的自覺風控意識，州保監會推出了安全駕駛員分數。
這一分數在2006年升級為“安全駕駛員保險計劃”（SDIP，或Safe Driver Insurance Plan）。
按照這一計劃，每名駕駛員會依據事故歷史和違章歷史等資料，從州保監會的資料平臺得到一個安全駕駛分數。
不同的駕駛分數對應著不同的車險折扣係數。壞駕駛員的車險保費可以是好駕駛員的數倍。
“安全駕駛員保險計劃”還內建了“寬恕”功能。
如果某駕駛員幾年前有次事故但是之後的駕駛記錄非常良好，那麼這次事故扣分可以被部分寬恕甚至全部寬恕掉。
1977年馬塞諸塞州嘗試了進行市場化的改革，各公司可以按照報批原則，自由裁定費率。
改革甫一提出，各個公司紛紛宣佈提高價格。不到半年，平均保費上漲了14。5%，個別城市和年輕駕駛員保費增加了幾倍。
市場的亂象逼迫州保監會做出治理。詹姆斯·斯通召開了聽證會，叫停了市場化改革並恢復州政府統一定價。
同時決定：每年舉行聽證會，決定次年是否開放費率市場自由化，判斷標準是依據市場的成熟度和競爭程度。
但要始終保持車險費率的充足性、適度性和公平性。
充足性，即保費收入去除運營成本之外可以負擔車險理賠成本；
適度性，即保費收入去除運營成本之外不嚴重高於車險理賠成本，造成超額承保利潤；
公平性，是指費率的傾斜度是符合社會價值、非歧視性的。
三個原則中，充足性和適度性是針對行業總體保費收入和理賠成本的，有較為客觀的衡量方法，相對易於約束；公平性則較難約束。
從1977年恢復了州保監會統一定價之後的40幾年內，每屆的聽證會都裁決維持州保監會的統一定價。
直到2007年裁決決定從2008年開始開放有限的市場化競爭。
馬薩諸塞州的車險監管特殊性，使得很多全美範圍內的車險巨頭企業在1970-2007年間撤銷了市場。
在馬薩諸塞州的保險公司從110多家銳減到了19家，比起美國其他州來說競爭相對不足。
2008年的改革的重要目標之一就是希望能夠引入新公司，尤其是以網際網路車險創新為特色的GEICO和Progressive等。
但是這一次的市場放開是在有監管約束下的有限開放。
州保監會規定保單價格浮動不能嚴重超過上一年車險保費，並且仍然保留了一個小規模的風險池以容納死角市場。
新的改革方案以及GEICO等公司的加入確實衝擊了市場，2008年的平均保費比2007年降低了8。3%，2009年再降4。2%。
但是
由於市場更加成熟，險企並沒有採取直接降價的粗暴手段，而是紛紛引入了新的定價因子或者創造新的保障，在細分市場做創新。
新推出的折扣包括：
好學生折扣；
混合動力車折扣；
車+房綜合保單折扣；
電子保單折扣；
提前續保折扣；
忠誠客戶折扣；
工資單抵扣車險折扣等。
新的保障產品和服務：
租車保險；
拖車服務；
寵物保險等。
這些折扣豐富了市場，讓消費者更有意願尋找符合自己的保險產品，也鼓勵保險公司在各自優勢的細分市場深耕細作。
可惜2008年美國爆發金融危機，重大打擊了整個金融行業。
2010年以來，各個車險公司又再紛紛提價，平均保費基本回到了2007年的水平。
馬塞諸塞州的經驗顯示，車險市場的培養，成熟與開放是一個循序漸進的過程，離不開監管的引導和支援。
監管既要為行業定規，又要在必要時候用資料產品為險企定標。
並且在過程中透過始終保持對剩餘市場問題的關懷，確保車主始終有可負擔的、公平合理定價的車險，
切實提升車主的安全駕駛理念，建設更安全的公共交通環境。
