賓士C還能有優勢？搶先試駕全新大改款寶馬330i
寶馬 3 Series 自 1975 年誕生至今，經過 7 代車型的演進，在全球市場持續獲得好評，依舊是品牌銷量最大宗、也最成功的市售車款，更是寶馬體現品牌運動基因的代表作之一，甚至衍伸出令許多效能迷魂牽夢縈的 M3，所以 3 Series 與寶馬品牌的連結，可說在車迷心中是密不可分。
自 1975 年第 1 代原廠底盤代號 E21 的 3 Series 誕生以來，3 Series 在全球已累計生產達 1,500 萬輛。
而第 6 代 F30 世代的 3 Series，自從 2011 年 10 月問世以來，產品週期也約莫來到 7 年之久，相比起在這段時間經歷過大幅革新的對手奧迪 A4、賓士 C-Class，F30 世代 3 Series 即便有著濃厚的駕馭樂趣，但時至今日在科技感已經有點略顯不足，而且相較寶馬品牌其餘邁入 G 世代的車系，產品世代上有一定的落差。
面對激烈的級距競爭之下，在經過長達 7 年的產品週期後，終於在 2018 年 10 月巴黎車展，3 Series 也迎來了 G20 世代的大改款車型。
當然，除了戰力的革新以外，能不能在實質上端出一盤「好菜」，對於 3 Series 在市場的表現至關重要，因此匯入品牌最新世代的 iDrive 7。0 數位虛擬座艙介面，再加上標配 Level 2 等級半自動駕駛的智慧駕駛輔助，讓大改款 3 Series 握有一手好牌。
不過，透過臺灣地區市場首批匯入高階 330i 車型的情況下，UCAR 試車組自然更能一探出 G20 3 Series 更為全面的戰力。而總代理這次在公辦試駕活動中提供的車款，更是具有一身運動化「武裝」的 330i M Sport，究竟是否依舊能對到駕馭愛好者、甚至是豪華中型級高階買家的胃，便是此次試駕的重點。
外觀匯入新世代造型語彙，M Sport 套件別具跑格
新一代 3 Series 受惠於匯入 CLAR 模組化底盤，整體車身放大不少，長寬高來到 4，709 x 1，827 x 1，435mm（M Sport 版車高 1，425mm），相比起改款前略長 76mm、略寬 16mm，軸距也從 2，810mm、放大 41mm 來到 2，851mm。就外觀比例而言，筆者認為寶馬設計師仍舊將其掌握得穠纖合度，透過車身多處的肌理與立體線條，新 3 Series 在視覺感受上也不會給人拉長的突兀感，反倒是更為低趴且帶有跑格。
新一代 3 Series 受惠於匯入 CLAR 模組化底盤，相比起改款前略長 76mm、略寬 16mm，軸距也從 2,810mm、放大 41mm 來到 2,851mm。
會有這樣的視覺感受，一部分當然也得歸功於 330i M Sport 車身多處的 M Sport 套件。新世代 3 Series 的鍍鉻水箱護罩一改過去的圓潤線條，同樣改為銳利的 6 邊形設計，但在 3 Series 上面積比起SUV X5、X7 小上不少，並搭配肌肉線條明顯的引擎蓋摺線突顯動感。
新世代 3 Series 的鍍鉻水箱護罩仍舊與頭燈組相連，但造型一改過去的圓潤線條，改為銳利的 6 邊形設計。
而在 M Sport 車型上不同於 Luxury Line 的鍍鉻格柵設計，其水箱護罩是採用黑色格柵配置，下方的前氣壩造型也比 Luxury Line 車型乖張，兩側則有黑色鋼琴烤漆飾板和 LED 前霧燈點綴，水箱護罩內，同樣有著近期寶馬車款慣用的 Active Air Flap Control 主動式進氣水箱護罩，會隨引擎工作和車速開啟或關閉。頭燈組則是標配 LED 主動式轉向頭燈，但試駕車選配的雷射頭燈附 Glare Free 光形變化功能，最遠照射範圍可達 530 公尺，燈組造型則維持上一代與水箱護罩相連的設定，但整體透過多邊形設計，視覺效果上更為銳利。
M Sport 車型上不同於 Luxury Line 的鍍鉻格柵設計，其水箱護罩是採用黑色格柵配置，下方的前氣壩造型也比 Luxury Line 車型乖張，兩側則有黑色鋼琴烤漆飾板和 LED 前霧燈點綴。
大改款 3 Series 水箱護罩內，同樣有著近期寶馬車款慣用的 Active Air Flap Control 主動式進氣水箱護罩，會隨引擎工作和車速開啟或關閉。
由於標配完整的智慧駕駛輔助套件，3 Series 在車頭處擁有偵測鏡頭與雷達模組。
車側部分，其線條則相當簡約，寶馬 設計師慣用的 Hoffmeister Kink 窗框摺角，更首度從車側尾門移至 C 柱處；而由翼子板上半部隱約延伸出肩線，並讓車門手把置於肩線下方、不再像上一代是將前手把與肩線融為一體，後門手把則再拉出第 2 道線條至尾燈組，簡單卻有層次感。至於下方微微從前輪拱處上揚的線條，則帶出車側的流暢感，搭配 M Sport 車型降低 10mm 的車高、下方的空力套件、足下的 18 吋 M 款 10 輻雙肋式輪圈組、藍色 M 款剎車卡鉗，就算車輛是靜止的，視覺上仍覺得蠢蠢欲動。
車側部分，其線條則相當簡約，寶馬 設計師慣用的 Hoffmeister Kink 窗框摺角，更首度從車側尾門移至 C 柱處。
車尾方面，也是新一代 3 Series 在設計上引發許多議論之處，尤其是 LED 尾燈組設計，但筆者認為只要看過實車之後，就會對其感到驚艷。品牌近期的作品 X4，也是有著相似的尾燈設計語彙，透過紅色的 LED 剎車燈導光條、配上其餘燈組置於燻黑燈殼處，讓寶馬不再拘泥於傳統 L 型尾燈，而是有著更多設計的變化。下保杆處，M Sport 車型則在兩側有著類導流鰭孔妝點，並搭配灰色鋼琴烤漆材質與雙邊單出尾管設定。
透過紅色的 LED 剎車燈導光條、配上其餘燈組置於燻黑燈殼處，視覺的立體效果明顯。下保杆處，M Sport 車型則在兩側有著類導流鰭
孔妝點，並搭配灰色鋼琴烤漆材質與雙邊單出尾管設定。
iDrive 7.0 介面入注，內飾科技感大輻革新
走進車內後，內飾也是新世代 3 Series 的一大重點，畢竟前一代 F30 3 Series 讓人詬病的，便是內飾精緻度不足以及科技感不夠濃厚。
不過在匯入 iDrive 7。0 介面與品牌新世代內飾鋪陳後，上述問題可說是迎刃而解，一坐進車內最吸引人的，便是 12。3 吋全數位儀表與 10。25 吋熒幕組合。而且一如品牌先前在國內推出的 X5 車系，其在儀表板介面上偏向數字化，時速表、轉速錶的刻度以多邊形擴充套件至儀表板邊緣，中央空出的大面積區域，則留給數位式時速、地圖導航、車距與輔助駕駛控制。不過先前在 X5 車系體驗過的手勢控制功能，在 3 Series 上列為選配。
一坐進大改款 3 Series 的車內，吸引人的莫過於 12.3 吋全數位儀表與 10.25 吋熒幕組合。
M Sport 車型標配 M 款多功能真皮方向盤，方向盤盤輻的左側為智慧駕駛輔助系統的控鍵；兩側控鍵上緣，則為主動車道維持等行車輔助狀態的 LED 顯示燈。
新一代 iDrive 7.0 介面將儀表板的資訊化繁為簡，呈現全數位化的顯示效果。儀表板中央上緣的紅外線攝影鏡頭，則有待日後開通疲勞駕駛偵測功能。
而試駕車選配的專案，則還有包含抬頭顯示器以及真皮內飾，相較標準版 330i M Sport 的 Alcantara 麂皮/Sensatec 皮質混搭座椅有所不同。
試駕車選配的專案，則還有包含抬頭顯示器，顯示面積較前代放大 70%之譜。
進口至臺灣區的3 Series 車系更標配 Apple CarPlay ，其特色在於可無線連線 CarPlay 功能。不過標配的 Apple CarPlay 目前僅提供 1 年的有效期，車主後續可在線上商店中（預計 2019 年上半年內推出）、進行加購延長使用期限，並利用車載網路更新無須回廠升級，但相關配套方案有待日後進一步於線上商店公佈。而在 330i M Sport 車型上，還另外標配手機無線充電功能。
3 Series 車系更標配 Apple CarPlay ，其特色在於可無線連線 CarPlay 功能，但標配的 Apple CarPlay 目前僅提供 1 年的有效期，後續將可於線上商店付費展延。
在 330i M Sport 車型上，還另外標配手機無線充電功能，前座中央扶手箱內的充電孔為 USB Type-C 規格。
聲控功能方面，先前筆者在大改款 X5 上即體驗過「你好 BMW！」中文聲控系統，同樣也在 3 Series 現身。使用者只要喊出「你好 BMW！」、或自定義的喚醒詞，就可以將聲控系統喚醒，並進一步操作音樂、導航、車輛設定等功能。
先前筆者在大改款 X5 上即體驗過「你好 BMW!」中文聲控系統，同樣也在 3 Series 現身。可以聲控喚醒語音助理，並且進行調整空調、導航、檢查車輛狀況等功能。
比較獨特的是，此次在 3 Series 上的 iDrive 7。0 系統版本較新，原廠加入所謂的「放鬆模式」以及「喚活模式」。
使用者若想啟用「放鬆模式」，可向語音助理說出“我想放鬆”或“開始放鬆模式”，系統即會在 3 分鐘內撥放較為輕鬆的音樂，並將空調溫度調的更溫暖讓車內氣氛更為放鬆；而在駕駛者疲憊時要啟動「喚活模式」，則可向語音助理說出“我很疲倦”或“我很睏”或“開始喚活模式”，系統在 3 分鐘內會撥放刺激的醒腦音樂，開啟天窗遮陽簾，並降低空調溫度加大風扇、將環艙氣氛燈變為綠色，讓駕駛者能夠恢復精神。日後 X5 車系等 iDrive 7。0 車款可透過系統升級此項功能。此外，用手機解鎖的數位鑰匙功能 3 Series 同樣也具備，但仍得等系統日後升級才會開通。
比較獨特的是，此次在 3 Series 上的 iDrive 7.0 系統版本較新，原廠加入所謂的「喚活模式」(圖上)以及「放鬆模式」(圖下)。
3 Series 換上全新的 iDrive 旋鈕介面，引擎啟動鍵移至排檔桿左方，行車模式控鍵則依序排列在引擎啟動鍵後方。
中控臺造型佈局上，3 Series 相較新世代 X5 的大器與豪華有所差異，整體更為簡約、緊緻，強調的是機能性與科技兼具。而舉凡空調出風口、車門內外手把等細節處的造型，3 Series 與過去的寶馬車型、甚至是較早推出的 G 世代車型如 5 Series 等不同，再加上紋理觸感細緻的鋁質格紋飾板，呈現更具精緻的質感。中央空調出風口的造型則化繁為簡，並在中間嵌入一組彩色小熒幕，操作便利度與質感提升。
330i 標配獨立 3 區恆溫空調，更在後座有 2 組 USB Type-C 充電孔。
空間方面，受惠於放大 41mm 的軸距，以筆者約 178 公分的身高坐在後座，其後座的膝部空間約來到 2 個拳頭左右的餘裕，相較上一代又有一定的提升，頭部空間則是約 3 指，而加大約 100mm 的天窗，則也減低部分車頂的壓迫感，但效果仍未如全景天窗般出色。後行李箱空間容積約 480 公升，並可透過後排座椅 4/2/4 分離傾倒擴充。
空間方面，受惠於放大 41mm 的軸距，以筆者約 178 公分的身高坐在後座，其後座的膝部空間約來到 2 個拳頭左右的餘裕，相較上一代又有一定的提升，頭部空間則是約 3 指。
後行李箱空間容積約 480 公升，並可透過後排座椅 4/2/4 分離傾倒擴充。
330i 動力輸出飽滿過癮，靈活身手更上層樓
330i 在動力輸出方面 ，其沿用代號 B48、小改款 F30 世代 330i 上的 2。0 升直列 4 缸 TwinPower Turbo 單渦輪雙渦流汽油引擎，並搭配 8 速 Steptronic 運動化手自一體變速箱。但透過提升缸內直噴的供油壓力至 350bar（原為 200bar）等工程，讓馬力較前一代提升 6 匹、扭矩增加50N。m，來到 258 匹馬力/5，000~6，500 轉、400N。m扭矩/1，550~4，400 轉的水平，時速 0 至 100 公里的加速則可於 5。8 秒完成。
實際在動態的體驗環節部分，330i 這具 4 缸動力在聲浪上雖未如 6 缸車型飽滿，但在 Sport Plus 等模式下，經過原廠工程師的特意調整，還會有著相當低沉且略帶回火的排氣聲浪，在聽覺感受上可說是相當過癮。
動力輸出特性則也依行車模式的選擇有所不同，Eco Pro 模式下變速箱、油門輸出的反應會略帶溫吞，但相當適合都會行車使用；Comfort 模式，筆者則認為是在舒適轉向與動力輸出較為平衡的設定，高速再加速時 8 速手自排也會順暢的降檔，帶來綿密且飽足的加速快感。
若要熱血的駕馭反應，Sport 或 Sport Plus 模式自然是最佳解，變速箱在放開油門時會刻意降檔拉轉，需要再加速超車時降檔反應迅速，會需要手動透過換檔波片降檔的時機極少，而且方向盤也會將轉向手感的更為緊緻，對熱愛駕駛的人可說有著暢快淋漓的動態反應。
Eco Pro 模式下變速箱、油門輸出的反應會略帶溫吞，但相當適合都會行車使用
值得一提的是，筆者認為 Sport 或 Sport Plus 模式下的轉向手感略為重手，若需要極佳的動力反應、卻不想讓轉向過於重手，可透過 Sport Individual 模式將轉向設定為 Comfort，方向盤轉打上會更為靈活。底盤動態部分，新世代 3 Series 透過匯入 CLAR 模組化底盤，車重減重達 55 公斤、保留 50：50 配重，彎中確實會感受到車身的負重較過往減輕，即便 3 Series 以放大到歷來之最，但車頭的指向性仍舊相當聽話、精準，而且利落的過彎身手可說讓人難以忘懷，絕對是 3 Series 潛在買家必須體驗的特點！
筆者認為 Sport 或 Sport Plus 模式下的轉向手感略為重手，若需要極佳的動力反應、卻不想讓轉向過於重手，可透過 Sport Individual 模式將轉向設定為 Comfort，方向盤轉打上會更為靈活。
新世代 3 Series 透過匯入 CLAR 模組化底盤，車重減重達 55 公斤，即便 3 Series 以放大到歷來之最，但車頭的指向性仍舊相當聽話、精準，在彎中的動態也相當靈活。
公辦試駕行程中的 330i M Sport，分別有搭載 Michelin Pilot Sport 4 ZP、Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3，筆者體驗的車款搭載的是 Michelin PS4 胎紋，兩者都是高階運動街胎。但因為是胎壁較硬的失壓續跑胎版本，即便熱胎壓已降至 32 psi 左右，輪胎回傳的震動、以及胎躁仍較為明顯。
另一大原因則是 330i M Sport 標配的 M 款跑車化懸掛，其降低 10mm 的車高並增加約 20%彈簧磅數，在底盤反饋上較為硬派，M 款剎車套件的反應則相當線性。而新一代 3 Series 採用首度匯入量產車的全新減震筒技術，前懸掛為 HRS（Hydraulic Rebound Stop）、後懸掛為 HCS（Hydraulic Compression Stop），前軸為針對路面回彈頻率調整、後軸則是隨減震筒壓縮行程調整避震，不僅車頭在急剎時的點頭反應輕微，路面跳動後車身的回穩程度更迅速，而彈簧對側傾的抑制度高，皆是這具底盤的精髓所在。
筆者體驗的車款搭載的是 Michelin PS4 胎紋，因為是胎壁較硬的失壓續跑胎版本，即便熱胎壓已降至 32 psi 左右，輪胎回傳的震動、以及胎躁仍略為明顯。
在一般行車的駕駛輔助方面，由於 3 Series 車系首波全數標配全套的智慧駕駛輔助套件、具備 Level 2 等級的半自動駕駛能力，相對起須另行加價選配的賓士 C-Class 等對手，確實是在級距對手中的一大魅力配備。
新一代 3 Series 與現行 7 Series、5 Series 在系統操作上並沒有太大差異，同樣可在時速 0 至 210 公里間、透過 4 段的車距調整進行主動跟車與車道維持。不過新一代 3 Series 跟 X5 車系相同，在 ACC 與主動車道維持的相關控鍵有所變化，中央的車距與車速設定鍵更為直覺，透過綠燈、黃燈、紅燈顯示主動車道維持輔助的介入階段，也警示駕駛者須將手「扶」在方向盤才能讓系統順利運作。
3 Series 車系首波全數標配全套的智慧駕駛輔助套件、具備 Level 2 等級的半自動駕駛能力，相對起須另行加價選配的 賓士 C-Class 等對手，確實是在級距對手中的一大魅力配備。
而在系統的運作上，筆者認為 3 Series 同樣在面對許多「插隊車」後，其 ACC 剎車的介入更為細膩。但相對而言主動車道維持的介入也更為積極，甚至即便在關閉 ACC 跟車系統後，車道偏移拉動方向盤的幅度也相當大，是在體驗時值得注意的一環。
新一代 3 Series 在主動車道維持的介入更為積極，甚至即便在關閉 ACC 跟車系統後，車道偏移拉動方向盤的幅度也相當大，是在體驗時值得注意的一環。
除了原廠選配代號 5AT 的智慧駕駛輔助套件外，包含路邊停車與倒車入庫功能的自動停車輔助，以及可記憶車輛行駛至停車處前 50 公尺的「自動倒車輔助系統」，則可協助車輛從狹窄的巷弄間倒車。
科技扮相大幅提升戰力，利落身手仍是車系精髓
總結而言，新一代 3 Series 確實是在科技感上下足功夫，尤其內飾的 iDrive 7。0 介面科技鋪陳與精緻程度，比起上一代有相當大的躍進，徹底在前代較弱勢的環節扳回一城，先進主動安全配備上又標配智慧駕駛輔助套件，豐富的配備難以挑剔。更讓人驚豔的仍是 3 Series 在動態上的表現，承襲歷代的優良操控基因，新世代 3 Series 確實在操控與動力方面進一步提升，端出拿手好菜之餘又更為可口，彎道中利落的身手、暢快的加速反應確實讓人難以忘懷。
當然，面對賓士 C-Class 對手在 48V 科技的佈局，寶馬的節奏是較為晚了一些，而且未來銷售主力的 320i也少了點兒動力科技含量，若你想體驗最全面的 3 Series可以考慮直上 330i M Sport ，足以成為許多豪華中型轎車買家的優選。
