華冠十二年

未上華冠側什麼意思

2016年因為父母身體原因，離開了工作十二年的長城華冠，從進公司時的33歲到離開時的45歲，是所謂的風華正茂的年齡段（其實個人不認可對這年齡段的這種描述）。

這期間，長城華冠從2004年一個三四十人的股份制民營小公司變成一個七八百人的獵豹汽車北京研究院，還有一部分原創業團隊分離出去建立了新的北京長城華冠汽車科技有限公司，專門從事電動汽車的研發和生產。

我對自己並不太滿意，因為自我感覺沒有傾盡全力在工作上。儘管如此還是有許多可以聊的事，可以總結的經驗和教訓。

大學學的是工業設計產品設計專業。那時認為汽車造型設計是工業設計中最頂級的領域。2004年年初剛結束在北京的進修，碰上華冠剛剛成立正在招人，幸運地進了公司。當時公司剛剛獲得融資，正在急速擴充規模，這也是國內汽車設計行業起步時期。今天中國的汽車設計，尤其是造型設計與當年的狀況已經不可同日而語。我相信在HG的12年是經歷和見證中國汽車造型行業發展壯大的12年。

進華冠前我的汽車設計行業從業經歷只是在一家不大的汽車裝飾改裝件設計製造公司工作過，在這家公司不長的工作經歷給我留下的遺產是兩位估計要終生相交的朋友和對汽車內飾產品設計的初步瞭解，以及對江浙沿海一帶強大的模具加工及產品製造能力的深刻印象。

2004年年初，華冠剛成立三個月，但是實力非常雄厚。公司的初創骨幹人員絕大部分來自於中美合資的北京吉普和北京克萊斯勒的工程研發部門，工作時間短的二到三年，長的有三四十年，還有幾位國內知名的加工和製造方面的老專家，全是老鳥。公司為客戶提供從概念到工程樣車試製一整套完整的汽車業產品研發服務。

按理說，這是一些汽車設計工作經驗十分豐富的人，有的在美國總部工作過數年，按我的理解，應該說對汽車開發工作已經瞭解的十分清楚。但後來在工作中發現，其實多數人也只是對大環節有個概念，具體細節仍不清楚，許多現今看起來比較完善的流程，也是白手起家從無到有並在實踐過程中不斷修改完善而得到的。記得中航工業某位著名的設計師在接受新聞媒體採訪的時候曾經說過，當年中美聯合開發殲八II空中美男子戰鬥機時，我們學到最寶貴的東西，不是設計先進戰鬥機的高精尖技術，而是戰鬥機設計的開發流程。中國的汽車工業也是如此吧。

剛工作不久，公司被委託開發設計一個整車專案，國內某著名民族品牌的一款A級轎車。那時候還沒有流行後來風靡國內汽車業界一時的土鱉的汽車設計招標，而是與一家設計公司共同合作開發。可以想見的是，這是一個逆向工程專案，“逆向工程”這詞兒據說是日本汽車行業發明的用來掩飾戰後日本經濟起步時期日本汽車企業對外國汽車產品抄襲行為的專有名詞。此車也是如此，從平臺到內飾基本上完全照抄。只是稍作一些改動，畢竟也不願意被人說成是全抄的。這款日本原型車在世界各地基本上都佔據當年A級車銷量排行榜第一位。日本車的內飾一般來說都非常不錯，尤其豐田系列一般講究小車大空間，它有個雙M原則：Mini car Max space。那段時間常常加班，我搭同事的車去地鐵站，她的車是一輛夏利2000，其實就是豐田威姿三廂版，坐在車裡感覺非常寬敞，不比很多歐美更大級別轎車侷促。

國內有一個流行觀點認為日本車皮薄不耐撞，其實這個觀點一半對一半不對，日本車皮薄是事實，不耐撞可未必。轎車安全性指標之一是撞擊後乘員艙的空間有多大，潰縮多少。沒有明確測試結果或例項能夠證實日本車與別的車系產品相比更糟或更好。其次，車重關係到燃油經濟性，說的難聽關乎錢，說的好聽點關乎環保，這兩者之間要取得均衡，在保證安全性的前提下車皮薄是個很好的途徑。

雖然說這個專案的內飾設計工作主要是模仿，但從效果圖繪製到油泥模型直到產品試製，該走的程式一道都不能少，尤其是關乎那些有改動的地方。專案中個人收穫最大的是對油泥模型製作的初步瞭解，並且開始初步嘗試使用三維軟體控制資料。現在好些的油泥模型製作都是用數控銑床先銑出泡沫塑膠骨架，糊上泥後再用銑床銑出粗表面。當時常見的方法，是在座標紙上貼出全尺寸三視膠帶圖，然後在膠帶圖上取數值透過三座標儀在油泥模型上找出數值點，而我採用的方法是在三維數模上測量出所有關鍵點的三維座標值，然後在油泥模型上用三座標儀定點，在當時算是一點小小的創新，這兩種方法我覺得各有好處，膠帶圖的好處是直觀，能夠比較清晰地觀察造型效果，短處是對造型的修改和在油泥模型上反饋造型效果相當慢。三維數模取值好處是修改和反饋快，而且跟工程師的聯動比較快捷，因為在三維數模上的修改直接傳送給工程師，他們馬上就能透過三維工程軟體分析這種改動是否可行。膠帶圖就慢了，根據膠帶圖的改動修改油泥模型後，要把油泥模型掃描資料再傳給工程師分析，週期相當長。這是我第一次完完整整做一個整車專案的內飾油泥模型，跟著油泥模型工人從頭到尾地做，尤其是前面的粗刮階段，當然後面的細刮就不是我的菜了，那是手藝，我還沒那個實力。

透過這個專案的油泥模型製作真真切切地瞭解到，內飾設計是一件多麼繁瑣的事。駕駛臺是設計重點區域，需要海量的工程資料。許多我們原本根本沒有考慮過注意到的地方都出現在關注的範圍內。很多小的地方原以為原設計是順手之作，最後卻發現原型車的設計是有其充分道理的，往往當我們突破了原有設計想尋求點兒創新時，造型通過了，但在進行資料校核時會發現功能或者安全效能上達不到要求，於是我們會想出多種解決辦法，經過碰壁再碰壁，最後發現原來現在的設計就是最好的解決方案。當付出各種努力想做到不同後，發現得到的最好結果其實跟現在相比沒有明顯變化。當然，也可以霸王硬上弓，一定要不同，但這樣一來，相關的工程結構恐怕都得重新來過，資料要重新校核，配套廠家要重新找，或者相關配件要重新設計製造，這成本就大了。

不要說駕駛臺，就是原來以為沒什麼大不了的門板，也是牽涉很多的資料和機構，可能僅僅因為你的弧線變化，車窗玻璃就要更換，相關的升降機構和門鎖機構都要更改，等於整套門的內部機構要重新設計製造，更別說涉及安全法規的大量人機資料需要校核確認，以及重中之重的配套商的相關變更。

經過這一個專案，就明白了汽車內飾需要涉及的範圍，能在剛入行不久就經歷這樣一個完整的專案，並且親自獨立完成，對於我來說是件幸運的事。

在做這個專案過程中，作為造型設計師，既要向公司最高決策層直接彙報設計狀況，也要跟工程師溝通具體的技術問題，跟那家民族品牌的各層人員接觸很頻繁，也對他們有了初步瞭解。

董事長李書福沒有一點派頭，多次在電視上看見過他，跟平常看見的他沒什麼區別，不拿腔作調，不裝逼，另外美學觀點用我們這班所謂受過專業訓練的設計師的話來說是真土，至今我還記得他想要前大燈鑽石效果的那種執著的意志，他有著堅定的信念，對中國的平民階層的審美價值取向有自己很獨到的認識（無論正確與否），他認準的東西甭管我們怎麼用各種理論來反駁他不會改變的，他也許會換個路子，但是要的東西還是那些。

因為專案協作，對方公司員工經常外派來我們這工作，用HG的員工的話說，他們是公司裡來得最早走的最晚的人，可見他們有多努力，所以到後來他們能製造出帝豪那樣品質的產品我一點不覺得驚訝。另外我的感覺是，李書福手下的幾位副手都是敢想敢幹的人，比較桀驁不馴，不像別的大公司的副手們對總裁都是一副唯唯諾諾的樣子，至少表面上不唯唯諾諾。不過好像離了李書福也沒覺得他們幹出啥大名堂。

進公司不久，就參與了一個完整的SUV整車概念車專案。

其時造型室只五人。剛進公司時，搞造型的一共五個人。造型總監，一位在北京吉普後來的北汽克萊斯勒搞了幾十年汽車造型的資歷很深的設計師，另三位設計師兩男一女，都比我小。到做這公司第一輛概念車整車專案時，又來了兩位年輕設計師，總共七個人。

以我的想法，公司裡大部分骨幹人馬都是原北京吉普北京克萊斯勒的資深技術人員，應該對這樣的專案輕車熟路，然而我後來才體會到，從技術細節角度上說確實比較熟練，但就一個概念車從整體實施流程上來說他們也比較陌生，基本大家都是從頭摸起，原來看著經驗豐富的前輩們也有短板，這下老虎屁股還真讓我摸了那麼幾把。

說起來，這是本公司第一輛概念車，一輛城市小型SUV，這車型在國內當時也不多見。公司上下都下了大力氣，董事長親自過問，我覺得不過問也不可能，從來沒搞過，新鮮啊。外飾方案最後被選定，設計師是兩位剛進公司中的一位，迪公。此公性格剛強彪悍，特立獨行，不畏眾言，打哪兒指哪兒，反正也是打完再看，所以就算打中的是公司老總後悔也來不及了，並且，言如其人，表裡如一，所以設計出的車也是非常的。。。。。精（niao）彩（yang）。

造型部（那時還沒有更名為概念開發部）就這個專案的設計有個小段子，說的是內飾方案選定的戲劇化的過程，大意是設計總監從垃圾箱裡發現了被我扔掉的草圖，覺得不錯，最後確定就以此為草案繼續細化最佳化，形成了大家最後看到的模樣。我覺得這說法有點神，然後真正的過程我自己也記憶模糊了，可能因為聽多了前者的說法真的咋回事自己都忘記了，不過無疑地是那方案我自己也覺得比較靠譜，雖然那只是一個擠在一張A4紙上眾多草圖之中幾乎是最小的一個。不過這事給了我一個經驗就是不要忽視任何思維中的火花，不定哪天就會有哪個不知道是金子還是銀子做的餡餅砸在自己腦袋上。

按當時的造型部運作方式，一般誰的方案選中（不管是被嚴肅地選中還是走狗屎運一樣的被抽籤抽上都算），誰就負責主導這個專案，然而我沒有，主導權被領導直接分配給另一位同事。過了很多年，每次在提到這個專案時他還老說這個專案其實是我的。然而關於這個，我另有體會，而且隨著工作時間的延伸，這個體會逐漸成了一個堅定的信念。

雖然說最後選定的是我的最初設計草圖，其實，那些未被選定的設計方案真的不好嗎？在工作年限差不多都受過嚴格專業訓練的設計師的設計方案沒有正確和錯誤，好或不好的差別，只有合適不合適。而且合適的方案也不止一個，能被選中，基本上都可以說是走了狗屎運。其實哪個方案，只要最後有機會能造出來，都挺好。所謂的最佳方案的“最佳”二字，只不過是為了給把它造出來所投入的資金和成本合理化找個藉口而已。剛進公司時，一有評審，俺們總監總說：都挺好，都挺好。那時我總覺得他老奸巨猾誰也不得罪，時間久了發現，他說得真特麼是真理啊，真的是誰的方案都挺好，其實沒啥差別。

另外，汽車造型設計涉及的方面太多了，很難說這個專案是“誰設計的”，在正規的設計公司中，一個大型的設計專案許多設計細節要有許多人來合作完成，甚至最終設計的結果跟當初專案剛啟動時的創意都有很大的不同，這都是說不準的事，所以到後來有獵頭找來問我都有什麼設計作品時，我確實不太喜歡這樣的問法，因為當提到那些所謂的“我的作品”時會覺得比較虧心。

專案完工之日，皆大歡喜，公司上下一派喜氣洋洋，從總公司董事長到普通員工都為公司第一次幹概念車就結出如此累累碩果而歡欣鼓舞，儘管這車的前臉怎麼看怎麼像阿斯頓馬丁。然而，這其實也沒啥，現今的福特車不也看著像阿斯頓馬丁嗎？這隻能說公司的員工具有超前的前瞻眼光。

最後一次評審時，我和迪公出醜了，雖然這個出醜只有我倆知道。因為公司的骨幹人員都在北京克萊斯勒工作過多年，一般都外派過美國克萊斯勒工作過幾年，所以評審的風格也沿用了美國公司那一套。因為是最後一次評審，非常正式，總公司主機廠董事長和一大幫副手也過來，所以準備了豐盛的食品，除了一大堆水果巧克力以外，還有一瓶正宗的XO，是的，沒看錯。造型的主設計師是迪公和我，所以我倆也參加了最終評審。不過放吃的桌子離油泥模型比較遠，不然放近了到底是模型評審會還是美食會？眾位領導明顯比較敬業，對模型的興趣很大，都圍著車在轉，又因為是最終評審，許多小毛病已經被改掉了，我和迪公也說不上話，就在離模型比較遠的地方徘徊，種種巧合，到眾位領導心滿意足地離開車間時，我和迪公把XO喝了四分之三，他喝的都臉紅上頭了。然而我倆都很不滿，評審都評到半夜了，回家都沒車了，公司也不安排給我倆專車，還要我們自己打車回家。

事件的後果是，第二天公司人力部的梁總管（一位特別和善可親的大姐）給所有員工傳送了一封郵件強調會議紀律，並且自此後，公司所有評審會再不安排酒水，只有便宜水果。

概念車出來後，很是風光了一陣，各種拍片，媒體報道，不光參加了北京和上海的車展，當年作為公司的主打車型還參加了美國底特律車展。因為炒作的效果太好，公司終於決定了把它量產。

然而問題來了，量產車和概念車是不一樣的，尤其是內飾。這車內飾設計很有科幻感，在零五年左右就使用全液晶屏作為顯示儀表，還是很超前的，造型方方楞楞，頗有現代主義的冷漠感和高科技感。量產型的內飾設計基本沿用了概念車的設計風格。不過，我對此是很反對的，而且發出過比較含蓄的質疑，因為安全性，方方楞楞的東西在車內是不安全的，發生碰撞時很可能會要人命。然而領導都不反對，當時專案也不是我主管，我管那麼多幹啥。我相信主機廠的人過於理想化了，也有些教條了，理想很豐滿，然而現實很骨感。果然，後來這內飾設計最終沒行得通，改回了較為傳統的風格，據說也是因為安全原因，而且市場反響也很不好，你想想，金屬板的方方楞楞那叫高科技，塑膠件的方方楞楞那就是廉價的代名詞，除非塑膠件外面包個狐狸皮。不過，這種理想化的事情後來我還碰到過，事主不乏國內一線大廠。

（未完待續）