青島膠萊運河的開鑿（一） 元朝曾鼎力支援

膠萊運河，始終是元、明、清王朝廷議的問題，或開、或停、或罷，持續了有數百年。

蒙古太祖二十二年（1227年），設膠州於膠西縣，並轄即墨、高密兩縣。至元世祖至元十六年（1279年），經過半個多世紀的硝煙烽火、金戈鐵馬，蒙元先後滅金、滅西遼、滅大理、滅南宋，建立了一個規模空前的、多民族的、統一的中央集權王朝。

元帝國建立後，元政府立即面臨落後民族統治先進民族的一系列亟待解決的問題。特別是元帝國建都於大都（今北京），其政治、軍事、文化重心在北方，但經濟重心則在南方，形成了政治、經濟重心分離的格局。這種格局是千百年來逐步形成的，不是短期內可以解決的。元人危素針對時政指出：“元都於燕，去江南極遠，而百司庶府之繁，衛士編民之眾，無不仰給於江南”（《叢書整合初編》之一，《元海運志》）。也就是說，都城龐大的政府機構、王室、軍隊等無不有賴於南方供給和支撐。其中，突出的南糧北運問題，一開始即是世祖忽必烈的一塊心病。

按說，中國的南北交通一向發達，陸路、河路、海路四通八達。南糧北運也時有之，如唐代用武幽燕，其大批軍餉，亦由江南海運供給。杜甫曾把糧運盛況寫進詩去。其《昔遊》詩云：“幽燕夙用武，供給亦勞哉！吳門持粟帛，汎海淩蓬萊。”《出塞》詩更雲：“陽豪俠地，擊鼓吹笙竿。雲帆轉遼海，梗稻來東吳。越羅與楚缽，照耀輿臺軀。”但這畢竟與“用以足國”的長期戰略方針無可比擬。

適逢其時，萊民姚演因為對家鄉地理比較熟悉，深知膠濰河谷為聯絡南北海路之捷徑，提議開鑿膠萊運河以通海運。姚演認為：開河通海可以省七八百里海程，可以避免遠涉重洋的險阻，也不必化費巨資興建南北運河，實為一舉數得之舉。姚演的建議理所當然地得到朝廷的關注，參政耿仁、尚書阿里即代為奏聞並交章稱譽。

至元十七年（1280年）七月，忽必烈果斷地“用姚演言，開膠東河”（《元史》卷十一《世祖八》）。此膠東河，即膠萊運河，亦稱膠萊新河、運糧河。

開鑿膠萊運河，主要是在今平度分水嶺一帶開鑿約長60裡的人工河道，南聯膠河，北接膠萊北河。膠河、膠萊北河是山東半島上兩條重要的河流。膠河，由萊山發源，向南流入膠州灣；膠萊北河，發源於南海岸貫白馬湖，北入萊州灣。按照元人於欽的說法，該工程“首起膠西縣東陳村海口，自東南移西北，鑿地數百里，欲通漕固海口”，也就是從膠西縣陳村海口，經平度、高密、昌邑，至掖縣海倉口，全程270裡，構成一條（《齊乘》卷二時抄本）橫貫山東半島的河道，溝通膠州灣和萊州灣，推而廣之，亦即溝通黃海和渤海。同時不容忽視的是，膠萊運河總體工程中的一項重要工程，即貫通薛家島、溝通唐島灣和膠州灣的馬家濠運河工程。

膠萊運河開鑿的技術意義非同凡響，它是人類運河史上的創舉，是世界上最早開鑿的、在國內唯一的“海（唐島灣）—河（馬家濠運河）—海（膠州灣）—河（膠萊運河：包括膠河、人工河、膠萊北河）—海（萊州灣）”形式的地峽運河。

其經濟意義亦十分顯著。首先，它縮短了水運航程，縮短了運輸時間，提高船舶週轉率，擴大了航運量，對於解決元政府面臨的困境和難題，其意義是第一位的。《萊州府志》曾明確記載膠萊海運糧道，即自淮安府青江浦起程，沿海岸北行入膠州灣，過膠萊運河達萊州灣，經海道至大直沽河，共計1682裡。而海運道，據載，如明隆慶五年（1571年）王宗沐督漕運，同樣自淮安入海，沿海岸繞山東半島而行，至天津衛凡3390裡。可見，運糧經膠萊運河約可減1700裡水程，也就是說，海岸單程相當於膠萊運道一個來回。其二，可避海域災異險難。沿岸海運線需經由船戶人見人怕的成山頭、九皋大洋，其域灘礁險阻，風浪莫測，海難頻仍，為南北海運道主要險路之一。經膠萊運道則無此憂。其三，開通膠萊運河相對來說，所需時間不多，所需財力、物力、勞力較之京杭大運河的疏浚要少得多，而且效益明顯，這對於統一初期的元帝國應是合理的選擇。

元朝政府對開鑿膠萊運河曾經是十分重視的。

在組織領導方面，元世祖任命姚演為開河總管，負責設計、組織施工；至元十八年（1281年），選調戰功卓著的佩三珠虎符授通奉大夫益都路宣慰使都元帥阿八赤監督河工，下設有千夫長、百夫長、十夫長；至元十九年（1282年），選調鎮國上將軍張君佐督工修築膠西閘壩。其領導班子之強可見一斑。

工程隊伍是相當龐大、相當有實力的。隊伍由三部分組成：一是姚演招募民工約萬人，二是阿八赤“發兵萬人”，三是張君佐用“新附漢軍萬人”（即收編的南宋官兵），開河軍民盛時達3萬人。

在政策和財力上，元政府亦盡力予以支援。河工開後，撥鈔萬錠為傭值，並仍給糧以為工餉，給予種種優待。至元十八年（1281年），姚演“請免益都、淄萊、寧海三州一歲賦，入折傭直，以為開河之用”（《元史》卷六五《河渠志二》），姚演的建議很快得到批准，同年“十二月癸丑，敕免益都、淄萊、寧海開河夫今年租賦，仍給其傭直”（《元史》卷十一《世祖八》），使開河夫得傭值之外，尚得免租賦，可見朝廷對膠萊河工的厚望和重視。

膠萊運河主要的工程有：疏浚挖深膠河段和膠萊北河段淤淺河道，開鑿膠河和膠萊北河間分水嶺的人工河道；為增大膠萊運河的水量，開挖引沽河水由吳家口入新開河的助水河等；沿河打壩、築堤、修橋、建閘，自東南而西北共建8閘，即陳村閘、吳家口閘、窩鋪閘、亭口閘、周家口閘、玉皇廟閘、楊家圈閘、新河閘；修整運河兩端的海港，即塔埠頭港和海倉港，並在兩港修築糧食中轉倉庫；修築馬家濠運河（因崗石阻礙，未竟）等。

3萬軍民參與的運河工程，其規模相當可觀，工程的艱苦和困難亦可以想見。為了趕工期，姚演、阿八赤等督工甚嚴，對於違紀和逃亡的開河軍民，總是予以嚴懲。據記載：阿八赤“往來督視，寒暑不輟。有兩卒自傷其手，以示不可用”，阿八赤“檄樞密府並行省奏聞，斬之，以懲不律”（《元史》卷一二九《來河八赤傳》。

經過幾萬人兩年的努力，至元十九年（1282年）七月，運河工程告竣。其後，阿八赤出任膠萊海道都漕運使，並設運糧萬戶、運糧百戶、膠西押綱官（正八品）等。次年，即有2萬餘石糧食透過膠萊運河，經大直沽河，運往京都。至元二十一年（1284年），為膠萊海道運糧高峰。是年，南方運往京都的糧食共計100萬石。“海運10萬石，膠萊60萬石，而濟（即濟州河）之所運30萬石”（《續資治通鑑》卷185，至元二十二年二月乙已條）。可見，膠萊海道運糧，佔是年漕運總量的60％。當時運糧，海船“大者千石，小者三百石”。60萬石糧食盡用大海船來裝運，要600艘次；如用小海船來裝運，即達2000艘次了。據載，實際入運糧的，有“水手、軍人二萬，船千艘”（《元史》卷六五《河渠志二》）。由於海船的構造、吃水、載重、承受風浪的能力等與內河運船有很大的差別，而膠萊運河的開鑿屬急功近利之舉，運河不能透過海船，採取了“造小船分海運”（《元史》卷十二《祖九》），即駁運的措施。也就是大型糧船（海船）在塔埠頭過駁，裝入小平底船（河船），這些小平底船經過運河抵達膠萊運河口——海倉口，所裝貨物再轉入海船。南來的糧船到膠州灣錨泊，依次進入塔埠頭港，糧食被過駁到河船上去，河船每艘以100石計，起碼要有6000艘次往返於海倉口和塔埠頭之間，可見運糧時節膠萊運河是多麼繁忙。

儘管如此，由於諸種原因，膠萊運河卻未能在此基礎上繼續開發、完善和發展。部分京官既不瞭解實際情況，又編織莫須有的理由，對膠萊海道持反對的態度，渲染所謂“海道淺澀難行”、“船多損壞，民亦苦之”、“勞費不貲”等，以致動搖了朝廷的決心。

實際上，膠萊海道避開了膠州灣以東往北的險難海路，如時船民視為畏途的成山頭，所以用“海道淺澀難行”來指責實為無中生有。“船多損壞，民亦苦之”的情況的確存在，但並不是運河本身，而是指進膠州灣必遇的淮子口，“浮山之西，陳家島東為淮子口，相接數十里，石礁林立，橫據大洋若橋樑然，尤為險阻”（《靈山衛志》卷二乾隆抄本）。“鼓子洋之北為淮子口……尖鋒上出，如劍林立，潮長則沒，潮退則見，土人呼為大仙橋、小仙橋。其水湍急，最為險要”（道光《重修膠州志》卷十二）。為了避開這段水路，姚演曾力圖開鑿從唐島灣至薛家島灣的馬家濠運河，但由於崗石難開，姚演等急功近利未盡力為之，留下了“勞費不貲”的話柄。

另一方面，在運糧過程中，山東宣慰使樂實和姚演不恤下情，專斷獨行。“有制禁諸人，毋得阻撓，而糧舶遇暴風多漂復，樂實不之信，督之漕卒代償榜掠”，結果使“慘毒自殺者相繼”，連按察官都不敢申報（《重修平度州志》卷二六），這種情況當然不利運輸。而姚演、阿八赤等在河工中侵吞公款，中飽私囊，已被立案查處，朝廷對之大失所望，也給反對派以口實。

至元二十三年（1285年）四月，“詔罷膠、萊所鑿新河，以軍萬人隸江浙行省習水戰；萬人載江淮米泛海利津達於京師（《元史》卷十三《世祖十》）。“至元二十六年正月壬寅，海船萬戶府言：‘乞罷膠萊海道運糧萬戶府，而以漕事責臣。’詔許之。”（《元史》卷十五《世祖十二》）至元二十七年四月，罷膠萊海道運糧萬戶府。

朝廷罷廢了運河，放棄了對運河的維護和管理，但運河的交通運輸和貿易活動仍持續了相當長的時間。道光《重修膠州志》載：“至於膠萊運道，明初猶存。永樂時始與海運並罷”，即是證明。