汽車電子電氣效能測試-ISO_16750解析
ISO_16750解析
DV測試標準解析連載
原創：Chris
ISO_16750-1最新版本是2018版，但作者沒有找到對應的文件，因此本文以次新版本ISO_16750-1_2006-08進行解析。
ISO_16750-1是ISO16750標準的第一部分，它主要介紹了標準的適用範圍，術語解釋，安裝位置定義，工作模式，功能等級，測試基本需求以及CODE的定義。這部分是ISO16750標準後面四部分的基礎。下面分別進行介紹，並加入一些個人的觀點。
Scope（試用範圍）
針對車用電子和電氣系統或部件。
根據在車上的不同安裝位置，描述了可能存在的不同的環境壓力及測試需求
明確電磁相容（EMC）的定義不包含在此標準中
從定義來看，車上只要用電的系統，都適用與此標準。
Terms and definitions（術語及定義）
這部分定義很好理解，不再贅述。
Classification by mounting location（安裝位置分級）
這部分定義了DUT（Device under test）幾種不同的安裝位置，目的是根據不同的安裝位置定義測試工況和測試需求，包括Operation temperature range（工作溫度範圍），climatic requirements（氣候工況），protection against dust and water（防塵防水）。
在ISO16750－4中的Annex A中，給出了推薦表。
TableA。1中Operation temperature range的程式碼在ISO16750－4中有定義，見下表：
下表中的Tmin和Tmax引數實際上在ISO16750－2中也有用到，但Code定義卻是在ISO16750－4中給出的，而且也沒有給出說明，個人認為不是特別合理，讓剛上手的工程師理清這個關係，找到對應的定義還是需要花些時間的，尤其是在某些公司，負責電氣效能測試和負責環境測試的可能還不是一個部門。
TableA。1中climatic requirements的程式碼在ISO16750－4中有定義，見下表：
TableA。1中protection against dust and water的程式碼在ISO 20653中有定義，見下表：
針對Operation temperature range（工作溫度範圍），climatic requirements（氣候工況），protection against dust and water（防塵防水）這三個引數，一般大的整車廠都會在需求規範中明確給出需求，而這個需求一般都是等於或者高於國標裡面的推薦值的。
下面就作者接觸過的幾種控制器，列舉一下這三個引數：
控制器型別
某發動機控制器
某變速箱控制器
某車身控制器
Operation temperature range
-40℃-105℃
-40℃-110℃
-40℃-85℃
climatic requirements
A
A
C
protection against dust and water
IP6K9K
IP6K9K
IP5K0
Operating modes（工作模式）
定義了DUT（Device under test）的在所有測試工況中可能的工作模式，說明見下表：
工作模式
說明
測試項
1。1
不接線束
自由跌落、高低溫儲存
1。2
連線線束，但不連線電池
淋水測試
2。1
UB供電，休眠模式
靜態電流測試
2。2
UB供電，典型工作模式
很少使用
3。1
UA供電，休眠模式
很少使用
3。2
UA供電，典型工作模式
大部分測試使用（過壓測試、溫度迴圈等）
DV測試中分為帶電測試和不帶電測試，1。1和1。2都是不帶電測試，測試工況很簡單。其他工作模式都是帶電測試，其中2。2和3。1工況基本沒有使用，2。1工況一般用於休眠工況的測試，3。2工況使用的是最多的工況。對於帶電的測試工況，由於不同DUT功能不同，因此測試工況各不一樣，需要根據每種DUT的實際工作狀態定義每一個輸入輸出針腳的狀態，一般稱作測試工況的定義，測試工況的定義原則是符合實際工況且覆蓋最惡劣情況。
測試工況定義好了，就需要測試軟體去實現。這裡需要強調一點，由於VW柴油門造假事件後，汽車行業對合規性檢查越來越重視。原則上來說，DV測試使用正常的批產軟體是最符合合規性的，但由於DV測試並不是在實車上進行，一般都是模擬輸入和輸出負載，因此很難模擬出實車上一樣的環境讓批產軟體跑在我們設定的工況上。這時，就只能用測試軟體來實現設定的測試工況。當然我們測試軟體開發的原則還是不作假，不降低要求，一定做到合規性。
這裡還要提一下，，針對不同的測試項，即使同一個DUT，對於同一個工作模式3。2，其測試工況也可能定義是不一樣的，這個在後面測試項解析時會再提到。
Functional status classification（功能等級）
功能等級的定義見下表：
功能等級
定義
說明
A
測試過程中及測試結束後所有功能與設計相符
明確所有功能的設計規範是關鍵
B
測試過程中允許部分功能表現超出設計誤差，但測試結束後自動恢復到與設計相符（儲存功能必須符合Class A）
明確哪些功能允許超出設計誤差，允許超出多少設計誤差是關鍵。並且強調了測試結束後自動恢復
C
測試過程中允許部分功能表現不符合設計規範，但測試結束後自動恢復到與設計相符
強調了測試結束後自動恢復
D
測試過程中允許部分功能表現不符合設計規範，但測試結束後需要透過reset才能恢復到與設計相符
強調了測試結束後透過reset可以恢復
E
測試導致裝置損害無法恢復
一般會有額外要求，例如失效不能引起造成危險等行為，例如著火、塑膠融化等等
這一部分是DV測試的一個重點和難點，對於一些簡單的系統，還比較好定義和判斷，但對於複雜的系統，例如發動機控制器，變速箱控制器等，如何全面並正確的定義功能等級，如何實時並準確的監測和判斷測試前、中、後系統功能是否符合等級定義，這是一項綜合性的工作，也是考驗一個公司DV測試能力的關鍵點。
作者結合本人的經驗，建議分如下幾步進行功能等級的判斷：
針對不同的測試項，設計測試工況，包括但不限於輸入和輸出的狀態
根據測試工況，確定各功能對應的Class A 和Class B的監測引數及誤差
針對測試工況，開發監測工具，包括監測軟體；對於監測工具的精度及監測軟體的取樣頻率引數設計需要根據測試工況和功能等級的要求合理設計
按照測試項規範要求正確的搭建測試臺架
執行測試，監測並記錄所有測試資料，根據測試資料分析符合的功能等級；建議在監測軟體中開發自動分析功能，自動判斷功能等級。
當然說起來容易，但要想完成上述工作，需要設計人員，工具開發人員，測試人員的協同配合，同時也需要工程師有較深的專業知識積累。
當測試發生失效時，一般先排查測試臺架搭建、工況設定、測試裝置、測試軟體、監控資料等是否正確，只有確保外部環境都正確的情況下，才能定位到是DUT的失效，再進行DUT失效分析，其中一環出現錯誤，都會對測試結果造成誤判。
下面表格模板可以做為工況及功能等級定義的參考。
Tests and requirements（測試及需求）
大原則：採用最嚴格的要求做為測試需求，因此在工況定義的時候，需要考慮符合實際的最惡劣工作工況。
測試序列定義：測試前要定義好測試序列，測試樣品數量等資訊，如果客戶有規定，按照客戶規定執行，如果沒有，內部需討論確定。
Designation（名稱定義）
這部分主要是說明性的內容，比較好理解，不再贅述。
ISO 16750-1標準的內容分析就算告一段落，如果大家有什麼問題需要探討，可以在回覆中進行交流。
ISO16750-2的解析
ISO_16750-2是電子負載部分，目前最新版本是2012版，本文就以此版本進行解析。此標準適用於12V和24V系統，本文以12V為例進行解析。
前面的1-3節比較容易理解，在此略過，我們直奔第四節測試正文。
General（通用）
定義了時間/頻率，電壓及電阻值預設的誤差；但下面兩句話需要好好的理解：
所有電壓曲線是在無負載情況下的表現：檢測模擬測試需求中的電壓曲線是否正確時，必須是在空載下進行測量；如果帶上負載，實際的電壓曲線和模擬的電壓曲線肯定是有出入的。
電壓測量點應該是在DUT的終端（PIN腳）：實際上我們測量電壓肯定會有線束的連線，不會直接在pin腳上測量，這就需要在測量結果中考慮線束的壓降影響。
Direct current supply voltage（直流供電電壓）
目的
驗證最大最小電壓下全功能是否符合設計。
測試方法
供電電壓Code需要從客戶需求中進行分解，並與客戶達成一致。
標準中提到要在全溫度下驗證，並且沒有時間限制。但實際操作時肯定無法所有溫度驗證，更沒有辦法無限時間驗證。大部分情況下會採取如下測試方法：
電壓/溫度
Tmax
Tmin
Usmin
t
t
Usmax
t
t
Tmax和Tmin：在連載（1）中已經介紹，不再贅述。
t：需要和客戶溝通確認，若客戶無要求，預設1hour（大部分工況下，1hour都能達到熱平衡狀態）。
標準並沒有對Operation Mode（工作模式）明確定義，根據經驗，全功能電壓範圍內當DUT執行在最惡劣工況下時，容易產生過壓，過流，過熱等失效，因此一般定義Operation Mode（工作模式）為3。2，工況按照全功能最惡劣工況定義。例如：對於燃油汽車發動起控制器來說，可以定義發動機轉速6000r/min的工況為最惡劣工況。
測試接受標準
Class A。
Overvoltage（過電壓）
目的
模擬汽車發電機調節器損壞，導致供電電壓上升情況下功能是否符合設計。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Tmax-20℃
18V
60min
18V下的最惡劣工況
為什麼溫度採用Tmax-20℃，這個我查了很多資料，跟整車廠也有一些溝通，但一直沒有找到合理的解釋，如果哪位大拿瞭解背景，還請給予指教。
汽車發電器調節器損壞，發電器電壓最高會升高到18V
不同控制器對於18V電壓下的功能定義是不同的，所以需要根據不同控制器定義的最惡劣工況去定義此項測試的工況。例如某變速箱控制器要求過壓情況下滿足全功能設計。
測試接受標準
至少Class C，要求嚴格的需要Class A（如客戶有特殊需求）。
Overvoltage（過電壓）
此項測試分兩個子項，上一篇介紹過了一個子項，下面介紹下一個子項
Jump Start（跨接啟動）
目的
模擬汽車跨接啟動情況下功能是否符合設計。
跨接啟動是在汽車的蓄電池電量耗光情況下用另一輛車和跨接電纜啟動車輛。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
24V
60s
怠速工況下的最惡劣工況
考慮到跨接的車輛可能是24V供電的系統，例如大巴，卡車等，因此跨接電壓為24V。
一般跨接啟動時車輛需執行在怠速工況下，因此跨接啟動的工況設定為怠速工況下的最惡劣工況即可。
測試接受標準
至少Class D，要求嚴格的需要Class B（如客戶有特殊需求）。
Superimposed alternating voltage（疊加交流電壓）
目的
模擬汽車供電電壓中殘留交流電壓時的情況下功能是否符合設計。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
如下電壓曲線
120s*5個迴圈
最惡劣工況
標準中此項測試沒有提到測試溫度，按照預設的室溫進行測試。
測試電壓曲線及引數標準中定義的很清楚，不再贅述。
關鍵是如何模擬測試電壓曲線。對於一些有預算的公司，可以採用成熟的專用測試裝置，裝置不僅可以滿足測試曲線的引數要求，而且還直接在應用軟體中集成了包括國標及各大整車廠標很多標準的測試曲線，是一個很好的選擇，但採購價格也比較貴。
對於一些預算有限的公司，可以採用自制裝置的方法，我在網上見到一篇專利文章，就是介紹滿足此測試電壓曲線的裝置設計原理，有需要的可以參考一下。
測試接受標準
Class A。
Discontinuities in supply voltage（間斷供電電壓）
項測試分四個子項：
Momentary drop in supply voltage（瞬態跌落電壓）
Reset behaviour at voltage drop（電壓跌落時的復位行為）
Starting Profile（啟動測試）
Load Dump（拋負載）
下面逐項介紹：
Momentary drop in supply voltage（瞬態跌落電壓）
目的
模擬其他電路中的保險絲熔斷時產生的影響情況下功能是否符合設計。
解讀：
為了防止短路造成的電源系統故障，熔斷保險絲和斷路器被應用於每條供電線路上，以防止過大電流的出現。短路現象發生時，瞬態電流增大，造成電壓的快速跌落，當保險絲因電流增大而熔斷時，電壓恢復正常，一般電壓跌落的速度很快，持續時間少於100ms。而此瞬態跌落電壓會對周圍的其他用電裝置產生供電中斷影響。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
如下電壓曲線
0。1s
最惡劣工況
考慮到保險絲熔斷情況是可能發生在任何時刻的，因此工況還是需要定義在全工況下的最惡劣工況，此時消耗的電流也是最大的，對電路的要求也是最高的。
測試接受標準
至少Class B，要求嚴格的需要Class A（如客戶有特殊需求）。
在客戶允許的條件下，reset行為是允許的，否則不允許發生reset
由於12V車載控制器的reset電壓一般都會高於6V，即當電壓跌落到4。5V時，控制器如果不對輸入電壓進行一些處理，都會發生reset行為的。
結合測試接受標準的不同，進行一些分析：
如果客戶允許reset行為：
一般控制器對電壓輸入不需要進行額外的處理都可以滿足測試要求。
如果客戶不允許發生reset行為，一般可以採取兩種處理方法來滿足需求：
增大輸入電壓端的電容，用於儲存能量，滿足在跌落期間控制器的用電需求。
這種情況一般用在消耗電流比較小的控制器上。
增加輔助的boost電路，在電壓跌落到某一電壓時，啟動boost電路，使電壓維持在保證不reset的某一電壓值。
當然增加boost電路會帶來額外的成本投入。因此，還是需要根據產品定位及客戶需求來確定任何進行電路設計。
Reset behaviour at voltage drop（電壓跌落時的復位行為）
目的
模擬電壓跌落情況下復位功能是否符合設計。適用於有復位功能的裝置，例如包含微控制器的裝置。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
如下電壓曲線
1個迴圈
最惡劣工況
測試接受標準
Class C
Starting Profile（啟動測試）
目的
模擬DUT在啟動階段功能是否符合設計。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
如下電壓曲線
10個迴圈
怠速工況下最惡劣工況
啟動工況受外界環境影響很大，例如冷啟動、熱啟動，啟動時蓄電池的電能情況不同，啟動時的電壓波形也不同，因此標準分為了4檔。
I檔和IV檔主要是針對熱啟動工況，根據蓄電池的情況，分為了兩檔。
II檔和III檔主要針對冷啟動工況，根據蓄電池的情況，也分為了兩檔。
可能大家會困惑，上面一條明明說有冷啟動和熱啟動工況，為什麼測試溫度是室溫呢？其實說透了很好理解，因為此測試就是模擬的各種啟動工況下的啟動電壓波形，此電壓波形已經考慮了溫度的影響，因此測試溫度就在室溫下就可以了。
啟動時，車輛執行在怠速工況，因此此項測試可以選用怠速工況下的最惡劣工況。
測試接受標準
見下圖，測試接受標準根據Level和供電電壓的Code不同也不同。
如果需要滿足Class A和B，則DUT不能有reset行為，這對於DUT的供電電壓需要特殊的設計保證，建議採用的方法如Momentary drop in supply voltage（瞬態跌落電壓）測試防止reset的方法一樣，但具體的設計引數肯定是不一樣的：
增大輸入電壓端的電容，用於儲存能量，滿足在跌落期間控制器的用電需求。
這種情況一般用在消耗電流比較小的控制器上。
增加輔助的boost電路，在電壓跌落到某一電壓時，啟動boost電路，使電壓維持在保證不reset的某一電壓值。
Load Dump（拋負載）
目的
模擬Load Dump工況下功能是否符合設計。
為何汽車電子系統要做Load Dump保護設計？Load Dump是指電壓在短時間內突然發生不正常陡升或陡降之現象，在複雜的車上環境中經常發生。當消耗較大電力的電器，如電動窗、啟動馬達開啟或關閉電源，或是車內開關切換、線路故障時，都會產生電壓陡升陡降現象。車用電子產品相當害怕電壓陡升陡降，這些產品內部使用大量微電子元件，而微電子元件極容易被電壓陡升陡降破壞。因此汽車電子系統要做Load Dump保護設計，同時也需要做Load Dump測試。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
如下電壓曲線
10個迴圈
最惡劣工況
這個測試有兩種工況，如上面兩個測試波形：
Figure 8是指發電機不帶Load Dump抑制功能。當發生Load Dump時，由於感性器件的電流無法突變，將引起交流發電機輸出電壓急劇上升，此電壓尖峰可能高達 100V，並需要持續 400ms 後消退。
Figure 9是指發電機具有Load Dump 抑制功能，能將電壓抑制在一個相對低的電壓範圍內。在 12V 電源系統中，Load dump一般被鉗位在 35V；而在 24V 電源系統中，Load dump一般被鉗位在 60V。
目前汽車發電機基本都有Load Dump抑制功能，因此一般選用Figure 9做為測試波形。
啟動時，車輛執行在怠速工況，因此此項測試可以選用怠速工況下的最惡劣工況。
測試接受標準
Class C
Reversed voltage（反向電壓）
目的
模擬在使用輔助啟動裝置時，電極極性反接的情況下功能是否符合設計。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
－4V/－14V
60s
最惡劣工況
Case1：發電機迴路未接熔斷器，測試電壓採用－4V（不適用24V系統）
這個測試case的背景本人不是太瞭解，採用4V測試電壓的原因也不是很清楚，本人接觸的DUT測試都是採用的case2。如果有相關專家，可以留言中給大家普及一下這個知識。
Case2：其他情況，測試電壓－14V（12V系統）
從設計的角度來看，最簡單的防反設計就是在供電電路上增加防反二極體。
但要滿足此測試項的防反要求，只是一個供電電路防反二極體還不一定能解決問題，必須針對實際電路進行分析，杜絕任何一個反向電壓可能導致器件失效的設計。例如MOSFET是車載電路上常用的一個器件，由於生產工藝的原因，它本身都是有一個反向導通的體二極體存在的。如果反接電壓，這就有了一條通路，如果設計不好，可能會導致其他的器件燒燬。這裡細節設計就不展開進行介紹了。
測試接受標準
更換燒燬的保險絲後，功能等級符合Class A。
此項測試多個版本變更，對測試接受標準的描述都是更換保險絲後，滿足Class C 或A，但本人理解，這其實就是Class E，只不過允許燒燬的只能是保險絲，而其他器件必須保證未被損害，重新上電後功能正常。
Slow decrease and increase of supply voltage (電壓緩降緩升)
前面連載中漏掉了此項測試，在這一期補上。
目的
模擬蓄電池在慢速放電和充電的情況下功能是否符合設計。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
0。5V/min
一個週期
最惡劣工況
測試接受標準
在電壓Code規定的電壓範圍內，符合Class A。其他的至少符合Class D，嚴格要求的需要符合Class C。
對於符合Class C要求的，需要滿足電壓緩慢上升的過程中，當達到Code規定的最小電壓前，DUT恢復正常工作。
Ground reference and supply offset(地偏移及電源偏移)
目的
對存在多路供電通路的被測件，模擬多路供電的地或電源發生偏移的情況下功能是否符合設計。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
Offset ＋—1V
未指定
最惡劣工況
測試時間在標準中說進行一次功能測試，具體時間未給出，因此本測試項的測試時間本作者建議可以根據被測件達到穩定狀態的時間來決定，一般5－10min即可。
測試臺架的搭建：
對於多路供電通路的理解是本測試項的關鍵點，也是如何搭建測試臺架的基礎。
一般對多路供電通道的理解是控制器有多個電源或地供電線，且這幾路供電或地是獨立的。但作者本人接觸的大部分被測件（控制器），供電雖然有多個pin腳供電，但在控制器內部是短接到一起的，地雖然分為功率地，模擬地以及其他各種地，但在控制器內部也是短接在一起的。從作者本人理解來看，這不屬於多路供電通路，而且也在這種情況下，在不同輸入pin腳施加偏移，也沒有任何意義。
那是不是這個測試項就不適用呢？我們可以參考GM的相關標準GMW3172－2015中的9。2。11和9。2。12測試項的setup圖，如下圖，從中得到一些啟發。
可以看到，GM的標準對地偏和電源偏移的物件是針對所有IO口中跟供電相關的IO，而非只針對供電IO，按照這個思路，我們就很好理解並搭建測試臺架了。但是按照GM的標準，是需要每一個IO口逐個測試，對於複雜的控制器動輒幾十個甚至上百個IO口，還是需要很長的測試時間的。根據作者本人的經驗和理解，這些IO口的測試可以同時進行，這樣可以節省很多測試時間。
有一點需要注意：對於模擬量訊號的地，一般車載控制器都是使用的控制器內部的地，即模擬量訊號的與控制器內部地共地，因此對於這樣的模擬量訊號就沒有必要進行地偏移測試了。
下面是一個地偏移的測試臺架框圖，可以供參考：
測試接受標準
符合Class A。
Open circuit tests (開路測試)
單線中斷
目的
模擬PIN腳開路情況下功能是否符合設計。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
UA
10s
最惡劣工況
測試接受標準
Class C。
要所有PIN腳斷開10s再恢復連線，滿足Class C，就需要各PIN腳不僅要有開路故障診斷功能，還需要有恢復功能，在監測到開路恢復後，需要恢復該PIN腳的功能。例如對於某一輸出級PIN腳，診斷到開路故障後可能採取關閉輸出級驅動的措施；如果要滿足Class C，後續還需要持續診斷，一旦診斷到故障解除，需要恢復輸出級的驅動。
多線中斷
目的
模擬聯結器斷開情況下功能是否符合設計。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
UA
10s
最惡劣工況
測試接受標準
Class C。
同單線中斷。。
Short circuit protection( 短路保護)
訊號電路
目的
模擬輸入輸出PIN腳短路情況下功能是否符合設計。。
測試方法
溫度
電壓
時間
Troom
Usmax
60s
所有測試PIN腳都要短路到電源和短路到地測試
標準中提到該測試項需要一個PIN腳一個PIN腳挨個測試，非測試PIN腳保持開路狀態或者與客戶達成一致。
對於“非測試PIN腳保開路狀態”的要求，本人不是太理解，在實際的工況中，不可能發生短路時，其他PIN腳都出於開路狀態。如果有對此項要求的背景瞭解的，還請告知。
在實際的專案測試中，一般會根據真實工況去設定非測試PIN腳的狀態，並與客戶達成一致。
此項測試針對測試PIN腳需要如下幾種工況：
正常連線供電電壓和地：
輸出級開啟
輸出級關閉
斷開供電電壓連線，供電地正常連線
測試接受標準
符合Class C。
一般設計時，都會考慮正常連線供電電壓和地的工況，保證有診斷功能，關閉功能以及恢復功能，從而滿足Class C的要求。
對於斷開供電電壓連線工況，一般情況下可能沒什麼問題，但對於一些特殊電路，此工況下，可能會導致短路到電源時，產生電源通路導致DUT正常上電，從而導致特殊電路的某些器件燒燬，例如低邊驅動級通道上拉續流二極體的電路。這個涉及到具體的電路設計，不再展開講解。
負載電路
只應用在含有負載電路的系統中。作者接觸的產品都不適用此項測試，因此也不太熟悉，歡迎瞭解的專業人士補充。
Withstand voltage（耐電壓）
目的
確保電介質的絕緣耐壓能力。本試驗僅對含有電感元件（例如，繼電器，電機，線圈）或連線到電感負載電路的系統/元件有要求。過電壓透過電場引起DUT部件間的漏電流，可能對絕緣效能帶來負面影響。本試驗著重於絕緣系統並檢驗絕緣材料承受因斷開感性負載產生高電壓的能力。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
正弦電壓 500 V（有效值）
（50~ 60 Hz）
60s
Operating modes：1。1
不接線束
本測試對樣品的要求是完成溼熱迴圈實驗，並在室溫中放置 0。5h
測試適用如下情況：
在帶有電絕緣的端子間；
對於有高低壓隔離的端子間，可以適用，測試方法是所有高壓PIN短接，所有低壓PIN短接，然後高低壓PIN之間施加正弦電壓。
對於不帶隔離的端子間，千萬不能施加耐電壓，否則會損壞DUT電路，這種情況就不適用了。
在帶有電絕緣的端子和電傳導的殼體間；
對於導電的金屬外殼如果和端子之間是絕緣的（金屬外殼完全不接地），可以在端子每個PIN腳和外殼之間施加正弦電壓。
如金屬外殼是接地的或者透過接地網路接地，則不適用於此測試項
如果是塑膠外殼，則不適用於測試項
（在塑膠外殼情況下）在端子和裹有外殼（例如金屬箔）的電極間
作者還未接觸過DUT產品有這種情況，有了解的專家可以補充一下。
測試可以採用通用的絕緣測試儀，一般都可以滿足測試要求。
測試接受標準
Class C 級，試驗時不得出現擊穿和電弧。連線線束上電後功能一切正常。
Insulation resistance（絕緣電阻）
目的
確保避免 DUT 的絕緣電路和傳導部件間的電流所必須的最小阻抗，用於檢驗系統和材料的絕緣特性。
測試方法
溫度
電壓
時間
工況
Troom
500 V直流
對特殊應用，經供需雙方協商試驗電壓可減為100V。
60s
Operating modes：1。1
不接線束
本測試對樣品的要求是完成溼熱迴圈實驗，並在室溫中放置 0。5h
測試適用如下情況，：
在帶有電絕緣的端子間；
對於有高低壓隔離的端子間，可以適用，測試方法是所有高壓PIN短接，所有低壓PIN短接，然後高低壓PIN之間施加正弦電壓。
對於不帶隔離的端子間，千萬不能施加耐電壓，否則會損壞DUT電路，這種情況就不適用了。
在帶有電絕緣的端子和電傳導的殼體間；
對於導電的金屬外殼如果和端子之間是絕緣的（金屬外殼完全不接地），可以在端子每個PIN腳和外殼之間施加正弦電壓。
如金屬外殼是接地的或者透過接地網路接地，則不適用於此測試項
如果是塑膠外殼，則不適用於測試項
（在塑膠外殼情況下）在端子和裹有外殼（例如金屬箔）的電極間
測試可以採用通用的絕緣測試儀，一般都可以滿足測試要求。
測試接受標準
絕緣電阻應大於 10 MΩ。
