動力集中型動車組和動力分散型動車組的區別在哪裡呢？

Ohta Shinichiro2015-11-03 15:23:45

動力集中也就是一列車只有機車部分的車體擁有動力輸出，即動車組的兩側車頭，此型別請參考北京S2線NDJ3和諧長城號。而動力分散則是在除去機車以外的部分普通車廂也有動力輸出，包括目前中國高鐵所有的和諧號動車組都是動力分散型。

知乎使用者2017-05-11 04:22:51

為動力集或者動力分散會有很多問題，因為這種二元對立並不是現狀

如果把下面這種稱做動力集中

下面這種動拖比4：4的稱做動力分散

那麼下面這種有兩個機車，但是動拖比達到了6：7的算動力集中還是動力分散？

那這種機車和客室合造，動拖比只有2：3的又算什麼

那麼還有這種司機室和客室合造，機車在中間的，動拖比只有1：2的又算什麼？

然後我們繼續分析

從字面上講，動力分散是有多個分開的牽引動力

那麼圖一的TGV的軸式是

Bo-Bo-2-2-2-2-2-2-2-2-2-Bo-Bo

有兩個分開來的牽引動力，這算是動力集中還是動力分散？

然後假設這樣的列車，共N節，其中一節帶司機室和專門的牽引間，安裝了牽引裝置，一節安裝了逆變裝置，還有一節是安裝了受電弓，其餘是拖車

這車算動力集中還是動力分散？

還有大秦的組合列車，你說是動力集中還是動力分散？在wiki上這可算是動力分散。那麼類似形式的重聯TGV就是動力集中了？

所以是動分還是動力集中，根本就是一個偽命題。真正有點意義的是Multiple Unit還是Single Unit。

CRRC SNIPER2017-05-12 06:52:46

個人覺得運營速度高的，動力就要相對分散，高速就要求大功率輸出，如果集中在一個或兩個車上，動力系統就會很龐大，導致車輛自身也會很重，提速就有難度，而分佈在多個車，單個車的牽引功率就可小很多！單節機車作為動力的，自身都很重，牽引功率也很大，目前160公里動力集中型動車組動力車功率達5600千瓦

一個人de懷戀2017-05-22 08:03:54

簡單來說想跑得快就要1減重，2增加牽引力。

動力集中式的增加牽引力的方法就是增加軸重，這就跟減重相悖了。

其實簡單來說就是一個博爾特拉著九個死人和十個同時起跑的普通人比賽。再說了，既然有能力造出博爾特，為什麼不讓十個博爾特一起跑呢？

知乎使用者ff9kx42017-06-15 09:37:28

動力集中式高速列車主要存在2個弱點：1。同樣長度下，動力車佔據了一定長度，導致載客量減少。客運列車的最大長度通常由既有大型車站的軌道、站臺長度以及訊號佈置等因素決定，很長時間內是一個確定值，載客量少註定要吃虧。法國近年來的TGV列車依靠雙層車體的研發，部分解決了這個問題（雖然車內比較侷促），但是在中國，尤其是牽引電器技術高度發達的今天，這條路走不通，動力分散也能做到雙層大容量。

2。巨大牽引功率與較低的動軸粘著重量的矛盾。由於鋼軌與車輪之間的粘著係數較小，雨雪天更小，而且車速超過80km/h以後唯一有效的增粘方式——撒沙，幾乎無用，因此，成功的動力集中列車需要在拖車車體減重方面下足功夫。說到動力集中，通常會舉出TGV的例子，但TGV的成功，是難以複製的。2M8T的TGV列車，兩個動力車總重約135噸，8節拖車採用鉸接轉向架和牛逼的輕量化設計，滿載後也只有280~290噸，動、拖重量比例幾乎是1：2，因此執行表現相當好，國內一臺126噸的客運機車如果只牽引4節總重240噸的車輛，那也會跑的風生水起。TGV列車起動牽引力220千牛（22。49噸），對於總重135噸的動力車而言所需的粘著係數僅0。166，比國內一些地鐵都低，日常應用毫無問題，而這個牽引力可以使總重僅420噸左右的列車達到接近0。5m/s/s的起動加速度，與多數CRH列車不相上下。因此，法國鐵路有資本在高速動力集中方向一直走下去，其它國家尤其是中國學不來。

反觀國內的動力集中，由於車輛限界寬，必然採用比TGV更寬的車體，而且採用每車2個轉向架的傳統佈局，輕量化設計水平又不夠（最近那個160動力集中拖車其實就是YZ25T小改），拖車重量很難降下去。以最近的160動集和株洲廠自研的200動集為例，160動車重量約80噸，200動車約70噸，8節拖車滿載後總重近480噸，重量對比相當與1拖6甚至7，動力效能與TGV的1拖2當然相差甚遠。160動車起動牽引力240千牛，起動加速度勉強夠著0。4m/s/s，與設計傳動比偏低的CRH2持平，但是需要超過0。3的輪軌粘著係數，晴天尚可，雨雪天根本不可能實現，而CRH2所需的粘著係數還不到0。09，無懼雨雪（雨雪天可靠的粘著係數約0。15~0。2）。