火車站能夠始發終到列車對當地有什麼影響？

對於一座車站而言，絕大多數情況，只要具有上下行渡線，理論上都具有接發始發終到車的條件，所以安排始發終到車主要是是否有必要，而非是否可以。

上海地鐵1號線設在莘莊站的上下行渡線，圖為正在進行站後折返的1號線列車

對於很多事物而言，帶來正面影響的同時多少也會有負面影響的摻入，本題亦是如此，下面就正反兩面對本題進行個人所想到的一些影響分析：

正面：

1。為始發站留有足夠的票額，方便始發站旅客乘車。

由於國鐵區間限售的存在，為保證上座率、最大程度發揮運能，會給不少長途車在中間特定區間在開車前若干天之前不售票，到開車前短時間才解禁的情況：

宿州站售票大廳顯示屏公佈的限售車站，在當今12306普及的情況下，還保留有這種限售資訊的車站已是鳳毛麟角

而對於始發站而言，受此方面影響較少，因為旅客即使是乘坐短途對於後面經停車站的售票而言影響較小，所以不少車在始發站會預留有較為豐富的票額，進而惠及始發站旅客，方便始發站旅客的出行：

以答主經常通勤的合蚌高速線合肥（南）-蚌埠南區間為例，對於該區間而言，由於經停兩站的列車絕大多數為長途跨線車，使得經停列車經常存在區間限售的情況，而G1747由於是始發車的原因，受此方面影響較小，在G7405、G7435、G7433等始發車停運的背景下，G1747和上午的G7403兩趟始發車也成為了不少旅客前往合肥的首選車次：

2。提升車站所在城市的影響力，帶動當地的發展

在高鐵通之前，當問及榮成、江山、蒼南、衢州、三門縣等地時，很少有人知道這些地方在哪，甚至連聽都沒有聽說過。高鐵時代來臨後，伴隨這些車站接發了相當數量的始發終到車，尤其是蒼南成為了第一個擁有進京始發車G164 蒼南-北京南的縣級車站，目前甚至還擁有進入東北的始發車G1228 蒼南-瀋陽北，使得更多的旅客透過乘車的方式對這些地方有所瞭解，現在再問及這些地方時，知道這些地方的人較之前會多不少，對於部分不知道的人，他們也會說“不知道具體在哪，但我記得我坐過去那地方的車。”

更多的人瞭解到了這裡，也使得當地的影響力有了提升，在全國範圍內有了更多的“存在感”，高鐵站的始發終到車帶來了豐富的客流的同時，也會促進當地相關產業的發展，進而帶動整個地區的發展。洛陽自從徐蘭高鐵洛陽龍門站開通後，前往洛陽龍門石窟及其周邊景點旅遊的旅客數量有了明顯提升，再加上鄭州局給洛陽龍門安排了前往上海虹橋、北京西的始發車，使得洛陽的影響力得到了進一步提升；黃山在合福高鐵黃山北站開通後，上海局安排了始發終到上海虹橋、北京南等地的車，相對於之前只能坐慢火車、公路以及昂貴的民航到達而言，極大方便了遊客前往黃山旅遊，甚至惠及了周邊的上饒、婺源、武夷山等地，杭黃高鐵的千島湖站更是如此，在杭黃高鐵開通之前，很多人對千島湖的印象只是其為農夫山泉的一個取水點，知道其為景點的人並不多，有意向去的旅客更少。杭黃高鐵開通後，北京局將原北京南-杭州東的G31/40延長到了千島湖始發終到，讓更多的旅客瞭解到了這裡，加上在杭黃高鐵開通初期有憑到達千島湖的高鐵票給予門票折扣的優惠活動，也給當地帶來客觀的旅遊收入。

憑高鐵票有關景區給予優惠，提高了當地影響力的同時，充分帶動了當地相關產業的發展

透過在該城市所在車站乘車可以到達全國各地其他城市的通達度中來衡量一座城市的影響力以及在全國中的地位的做法不無道理，無論你是本身實力雄厚還是純粹是“火車拉來的城市”，影響力越大，擁有的線路/列車會更多，其中不乏會有更多的始發終到車給當地帶來源源不斷的客流，同時，始發終到車越多，越會提升當地在乘客心目中的地位——能有不少始發終到車，不少還是去大城市的一定不簡單，所以這也是為什麼不少城市“充錢”希望鐵總開行始發終到本市的長途車，其中以進京車需求最高。爭取到始發終到車的城市甚至會因此舉辦慶祝活動，可見始發終到在各地心目的地位站到了何等重要的地位：

中國鐵路上海局集團公司金寨站為慶祝G7374及前序列車延長到金寨始發終到，在開行首日舉辦的首發儀式

3。為車站在路網中的地位及配套設施的加強提升奠定了基礎

列車在車站始發終到必然會長時間佔用某一站臺，為了避免影響其他經停列車在該站辦理客運業務，大多數車站在站場規模方面會因此有所考慮，進而設計得略大一些，進而滿足接發始發終到列車的需求。

同時，由於站臺面有限的原因，對於很多次日折返的列車而言，不可能在當天到站後一直佔用站臺，這樣會使得在該車到達終點站後此站臺一直被佔用，無法辦理其他列車的旅客乘降。當車站站臺被佔用滿時列車經過該站無法辦理客運業務，只能正線透過，嚴重影響旅客正常出行以及車站的客流。所以對於始發終到車次較多，同時有不少隔夜折返列車的車站而言，會在其附近配套建有存車線供存放列車，如上文提到的蒼南站就配套有存車線、部分規模再大的車站會配有檢修所、動車所等。

像對於諸如G7321～G7346隔天折返，同時間隔時間長的列車而言，G7321會在到達蒼南站後存放在蒼南站配套的存車線，等到第二天再調至車站擔當G7346及後續交路

其中配備動車所的車站在開行列車方面會掌握更多的主動權，調車相對於其他車站更加方便，繼而可以滿足該站接發大量始發終到列車，從而帶動車站的地位，提升所在城市的影響力。

談完正面，接下來來談談負面影響。

1。長時間佔用站臺，影響車站接發列車

對於很多二臺四線的車站而言，上下行各一座側式站臺，如果一個站臺辦理了始發終到車客運業務，意味著這段時間內某方向不會再有其他列車停靠，也就意味著很有可能因為一趟始發終到車而失去一些通達度較高的“好車”：

以合蚌高速線沿線車站淮南東站為例，淮南東站身為二臺四線的車站，1站臺為北上往北京南方向的列車停靠，2站臺為南下往福州方向列車停靠，由於其沒有配套存車線、動車所，該站接發的始發終到列車均為下行方向立折列車，透過渡線在2站臺立折。

上文已經提到過，接發始發終到列車會長時間佔用站臺，以蒼南-淮南東的G7670為例，該車到達淮南東後在站臺停留近半小時後才以G7685 淮南東-諸暨開出：

期間因2站臺被佔用使得淮南東這段時間無下行方向列車停靠：

這也就使得諸如像北京南-福州南的G301這樣的車無法在淮南東站辦理客運業務，只得正線透過，只得停靠其下行水家湖站，淮南也因此少了一趟南下的列車：

2。增加車站的後勤負擔

相當數量列車到達終點站後會進行吸汙、加水、垃圾處理等工作（雖然不少垃圾在沿線車站也會扔一些下來，但仍有較大比例垃圾在終點站/始發站清理），這些工作部分需要車站人員進行配合，對於絕大多數經停列車而言，頂多幫忙收拾一下在車上扔下來的垃圾即可，其他的工作不必額外付出：

Z163經停南京時車上扔下來的垃圾，對於始發終到站而言，所做的工作就不再只是收拾垃圾

3。對於部分樞紐站而言，影響列車透過效率

對於部分車站而言，由於其配線設定為站前立折的問題，會使得列車進行折返時切割其他線路正線，進而對其他線路列車透過造成影響，最典型的一座車站當屬京滬高速線、合蚌高速線交匯的蚌埠南站。

合蚌高速線在蚌埠南站站前匯入京滬高速線，使得到達蚌埠南站的線路只有京滬高速線1條，其中1～5臺為上行往北京南方向列車停靠，6～9臺為下行上海虹橋/合肥方向列車停靠。

目前蚌埠南站只有下行方向3對始發終到列車分別為G7402/3 黃山北-蚌埠南、G1748/7 廣州南-蚌埠南、G7280/79 上海-蚌埠南（週末線），除G7280/79為京滬高本線車，立折對線路透過影響較小外，其餘兩對為合蚌高速線本線車，進行折返渡入合蚌高速線下行線時會由於合蚌高速線方向別引入京滬高速線的原因，切割京滬高速線上下行，嚴重影響京滬高速線列車透過效率，更何況切割的為全國列車密度最高的一條線路中最繁忙的徐蚌段：

G1747出站，連續變道切割正線

https：//www。zhihu。com/video/1119534548156964864

這也使得蚌埠南站身為京滬高鐵七大樞紐站，接發的始發終到列車數量甚至沒有上文提到的淮南東站多，很多列車僅在淮南東始發終到的原因也與此有關。

所以綜上所述，車站有始發終到列車對於該地而言利弊均有，但總體來說還是利大於弊，車站小不可怕，可怕的是沒有車經停。