2022年3月21日 東航廣西空難

在2010年伊春空難後，中國民航保持了四千多天的安全記錄被打破。今天以非常沉重的心情說一說這件事。首先給大家說說海恩法則：每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。首先我不知道什麼原因導致此次空難，但東航能出現空難，必定是多方面因素導致。我是一名工作了多年的航空公司飛機維修人員，也是業內人士了。首先說說為什麼有時候飛機會在短時間內迅速下降高度？有很多種情況例如發動機失效、飛機失速、客艙釋密、劫機、飛機有火情、天氣原因等等。從影片中可以看到飛機幾乎是垂直墜毀的且在兩分鐘內下降七千多米，首先排除人為因素如果是機械故障的話我個人認為是為飛機操縱系統：飛行控制出現問題，提供升力的舵面被破壞導致，例如升降舵、襟縫翼、副翼等，或者飛行控制系統失靈。像世界第二大空難日本123航班就是方向舵空中斷裂丟失導致航班墜毀。人為因素就不分析了各種可能飛機著火、飛行蓄意自殺、有恐怖分子劫機等等。可能大家不在民航工作不瞭解事情的嚴重性，在業內差錯都是分等級的，在現在的安全形勢下，事故症候、嚴重差錯都是不可接受的，更別提空難了。空難是誰都承擔不了的，上到航空公司董事長，下到一線飛行、機務、乘務工作人員誰都跑不了，這次事故肯定會一擼到底。因為我本人不是東航工作人員，且主要工作機型為空客系列飛機，其他工種不完全瞭解，所以我只是對該事件有感而發。來說一說我的職業 ，機務就是俗稱修飛機的，主要分為航線、定檢、大修、附件等等。一線部門主要為航線和定檢，航線就是在飛機起飛前和降落後對飛機檢查的機務，定檢顧名思義在飛機達到一定飛行小時數後做對應的檢查專案。

但是有一點我得說一下網上傳東航縮短檢修時間降低成本的情況，這個基本不可能。東航就算不給員工發工資也不可能為了節約成本喪心病狂到這種程度，而且這種情況在國企航空公司基本都不可能出現。我剛工作時民航維修還是不計成本維修，後期慢慢改革節約成本但是維修標準上肯定不會為了錢差事。只有像春秋等民營航空才會精準防控精準維修。不過我個人認為這種模式其實是正確的，空客或波音技術工程師給的建議是沒問題的，比如發動機風扇葉片發生彎曲捲曲等情況確實是可以在飛行一定小時後在進行更換或修理的，而一般國企航空公司都是立即更換標準都是高於飛機維護手冊要求的。所以說東航肯定不會為了錢而在維修上下黑手。

下面說說我對東航機務的印象，東航的機務在業界相對來講還是中等偏下的這裡說的不是維修水平而是地位和薪資和工作強度等等，首先東航的機務是獨立出去的準確的說是東航技術分公司。東航機務的地位，各位要是感興趣的話可以搜搜東航機務性騷擾事件其他我就不說了瞭解的少，首先宣告該事件當事機務絕對沒問題只是單純的被欺負了。說這個事主要目的還是表達一下東航機務的地位吧，就像人們嘴裡總說著職業無貴賤，但是大家看到領導和工人的態度永遠不一樣。作為飛機一線技術人員人格和尊嚴被無情踐踏真是悲哀。第二個說說薪資，幹這行的沒你們想像中薪水那麼高，新人發四五千的比比皆是，成熟人員在一線城市也就1w+，據我所知東航機務在平均線以下。而且這個職業很辛苦，風吹、日曬、雨淋還要在深夜排故，所以近些年來辭職率很高。民航局在這兩年已經意識到這個問題了協調航空公司給航線機務漲工資，但是沒辦法民航局也沒錢只能遵循著局方引導、公司自願的原則。這個也確實理解，因為這個是歷史遺留問題，民航初期定的調後期想改就很難畢竟誰都不想出這筆錢，在物質社會里可能大家的眼裡就是有錢就有地位所以這也是為什麼機務辭職率舉高不下的原因畢竟有時候修飛機還不敢修車的賺的多呢。但是現在機務行業也存在著較大問題，首先定位不明確，機務不光維修處理飛機故障還要幹一些亂七八糟的雜活例如接飛機、給飛機堵布罩、退航材、錄入拆換資訊、推工作梯、除冰、放水、與警衛交接飛機等大量沒有技術含量的工作。現在一天是挺忙，但幹完活會發現全是瞎忙自己的本行工作並沒有多少時間做。而且最奇怪的地方就是飛機的人機比還夠，但是一線的人少或者編制在一線實際在辦公室的。一個維修廠一線工作者還沒有辦公室的人多呢你說飛機維修安全怎麼得到保證！因為其實最大的隱患就是人少活多 很多地方沒人幫忙所以總出事，希望這次空難後會改革避免出現一個人幹二個人看三個人後勤保障的情況發生。在一個就是薪資分配不合理，坐辦公室的大姐一個月拿一兩萬，新來的一線航線小孩四五千。大姐閒的中午還得出去溜彎睡午覺，辦公室實在人太多了還得分飛機來工作，我幹兩你幹兩最後磨磨羊工下班了。這就是現在國企航空公司一線現狀，肥差活少錢多朝九晚五的人們認為一線維修人員你累你活該，牛逼你辭職，反正我不幹，牛逼開除我。就算上夜班的非一線科室也牛逼的不行，飛機有故障半夜排故你想要得到幫助 你得提供叫起床服務，叫起來還給你臉色看。包括航材、拖車、拖頭、工具房等等本應該為航線服務的工作人員。不光內部單位地位低給你施壓，機場還處處限制航空公司人員。

首先說說消防護衛，就是負責飛機安全警衛的工作。我所在的機場我只想評價一句這個部門就地解散得了，形同虛設。航空公司機務交接飛機也得叫醒服務，這幫警衛一到後半夜就在崗樓睡覺，想交飛機你得爬樓梯上去叫醒服務，等他穿衣服起床十分鐘後還得找個車拉著他去機位給飛機錄影，然後在紙質交接本上登記，都21世紀了還採用這麼原始的登記方式，連個24小時熱線都沒有，機務必須得求著找著警衛交飛機。有時候時間太晚了凌晨四五點想交飛機警衛就說太晚了交不了了。國家養你們這幫人有何作用阿？就是天天在崗樓睡覺的？半夜機場要有個恐怖分子把飛機炸了你們都不會知道的。第二個說說機場的現場執行部門，在18年末該機場垃圾車掛碰了某航飛機的艙門部位。負責管理車輛的該部門居然嚴打航空公司車輛，自己單位車輛都管理不好處處難為航空公司地勤車輛駕駛員。關鍵打鐵還需自身硬，你們車輛天天在35號橋沒人鎖車狀態下夏天開窗戶透氣，冬天車裡沒人打火熱車，自己不知道這是違規的？即當教練員又當裁判員我們也確實沒辦法。第三個說說機場對廊橋的，不知道哪個機場領導規定的機組一走必須要撤廊橋，飛機還沒結束工作航空公司錢花了就為了你們早下班你們就自行決斷撤了？ 撤了有的機位還沒有工作梯，這讓機務怎麼工作？機場也是各個部門推諉扯皮。對飛機維修工作產生了非常大的不方便和隱患。第四個說說安檢部門，我所在機場安檢從來都是雙重標準，正常工作人員外套在薄也得脫掉，機組和自己內部人員或者之前提到的現場執行的人衣服穿的再厚也不用脫過安檢，大家不信可以讓民航局隨意調取錄影檢查。DHJ這種東西有的人就是能帶進來。飲料自己內部人也可以帶其他人不允許。航空公司給外場人員送溫暖熱貼安檢不讓帶，放在安檢那我們下班去取少一半。其他就不多說了。其實每個行業都很難，每個行業也都需要空間，但安全無小事，起碼現在中國民航之間的部門合作真是不敢恭維。當真正有一天，幹服務能看得起幹技術的，坐辦公室能羨慕幹一線的，那中國民航的春天就來了。