汽車的平臺是否決定了駕駛品質？

作者：由劉華發表于歷史時間：2016-10-22

知乎使用者2016-10-22 13:35:41

你用拍什麼牌子的積木和你搭出來的東西好不好沒什麼關係

卞老闆2016-10-22 21:30:58

普通3系和M3都是一樣的平臺，還有911和911 GT3 RS，還有高7和奧迪TT，這些車你覺得能一樣嗎？

你在高速上覺得飄，是因為轉向手感的問題，轉向機回饋做的不好，讓你覺得車發飄

辣筆小星2016-10-23 08:39:50

共享的平臺不同的車型，由於花的成本更多，得到的體驗就更好。簡單說就是一分價錢一分貨。低價也不是說不好，它也有它對應的消費群體。下面就來扒一扒共享平臺車型甚至發動機。

作者：辣筆小星

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車企越來越多的基於平臺開發車型。從而增加零件共用比例和生產線利用率，達到降低成本的目的。當一個車企既有高階品牌又有普通品牌的時候，就會發現高階品牌車型借用銷售量好的普通品牌車型平臺的現象。那麼這些孿生兄弟車型你都發現了麼？

（日系篇）

首先來一個一眼就能識破的。豐田86GT VS 斯巴魯BRZ。

豐田將斯巴魯拉入旗下以後展開了深度合作。聯合開發了FA20水平對置發動機。這臺發動機被搭載到豐田和斯巴魯的這兩款後驅小跑車中。豐田的跑車更是以86為名續寫頭文字D的神話。實際上豐田和斯巴魯的母公司富士重工早就有深層次合作。目前凱美瑞美國版就是在富士重工的工廠生產的。下圖一為豐田86GT，下圖二為斯巴魯BRZ。

接下來雷克薩斯ES VS 豐田凱美瑞。

他們共享了豐田的K平臺，都有傳統動力和混合動力車型。下圖一為雷克薩斯ES，下圖二為豐田凱美瑞。

SUV方面，雷克薩斯NX VS 豐田RAV4。

他們共享了豐田的MC平臺。NX相較RAV4在2。0和2。5L兩款車型的基礎上增加了2。0T和混合動力車型的選擇。並且採用了更大的車身尺寸和更豪華的功能。下圖一雷克薩斯NX，下圖二豐田RAV4

同樣的平臺共享也出現在了本田品牌中。謳歌TL VS 本田雅閣。

謳歌TL基於雅閣第九代平臺開發，都採用了本田特有的平行軸式6AT自動變速箱。不同的是TL車型裝配了更大排量的3。5L發動機。下圖一為謳歌TL，下圖二為本田雅閣（第九代）

SUV方面，謳歌RDX VS 本田CR-V。

RDX全面提升了CRV的配置。將原來2。0和2。4L的車型提升成了3。0和3。5L車型。當然同時價格也上漲了近一倍。下圖一為謳歌RDX，下圖二為本田CR-V。

（德系篇）

說完日系再聊聊德系。大眾集團一直主推集團內車型的平臺化。一個車型平臺可以打造兩廂車、三廂車、SUV、MPV。靈活程度相當之高。

先來個實惠的，奧迪A3（第三代） VS 大眾高爾夫（第七代）。

這兩款車型都基於大眾的發動機橫置平臺MQB開發。A3更是該平臺的第一款車型，於2012年釋出。兩款車型都使用了新款的EA211發動機，變速箱仍然為乾式7速雙離合變速箱。高爾夫在國產以後把後懸掛改成了扭力梁非獨立懸掛而飽受爭議。相應的A3則保留了多連桿式後獨立懸掛。下圖上為奧迪A3（第三代），下為大眾高爾夫（第七代）。

接下來奧迪Q3VS 大眾途觀。

兩款成都基於PQ35發動機橫置平臺，都有1。4T和2。0T的車型。只是變速箱方面途觀採用了保守的傳統6AT變速箱，而Q3則使用了最新的7速溼式雙離合器變速箱DQ500。DQ500脫胎於奧迪TT車型。能夠傳輸更大的扭矩，具有更好的穩定性。四驅系統方面Q3的四驅雖然仍然叫Quattro，但其更接近途觀的4Motion系統。採用了來自Haldex的電控多片離合器系統，而沒有采用奧迪Quattro特有的託森差速器。下圖上為奧迪Q3，下為大眾途觀。

接下來來點高階的奧迪A8 VS 大眾輝騰。

兩款車型都基於group D平臺開發。輝騰更是被大眾寄予厚望，希望憑此車型進入豪華車市場。為輝騰配備了和A8相同的W12發動機和四驅系統。但是由於車型實在太低調（遠看像帕薩特）最終銷量並不理想。下圖上為奧迪A8，下為大眾輝騰。

然後是SUV車型，大眾途銳 VS 奧迪Q7 VS 保時捷卡宴。

三款車型同屬PL71平臺，即豪華SUV平臺。發動機有V6、V8、W12可以選擇。途銳的越野比賽用版本更是多年征戰達喀爾拉力賽。並於2009年包攬比賽的前兩名。下圖一為大眾途銳，圖二為奧迪Q7，圖三為保時捷卡宴。

最後是保時捷Macan VS 奧迪Q5。

相比大眾將大力推廣的發動機橫置平臺MQB（於2012年最早裝備量產車型奧迪A3），同是將大力推廣的發動機縱置平臺MLB卻早在2007年就裝配於量產車型奧迪A5上。然後2008年裝配於現款奧迪A4，2009年裝配於奧迪Q5。這個MLB平臺還將用於奧迪A6、A8、Q7等車型上。而保時捷的Macan也基於MLB，並且同樣使用2。0T發動機和8AT變速箱。不過Macan被調教的更加運動，當然價格也更高。下圖上為保時捷Macan，下為奧迪Q5。

（日德合作篇）

日產雷諾集團和戴姆勒賓士集團在2010年互相參股並展開了戰略合作。賓士希望獲得日本成熟的電動車技術，日產則透過分享賓士的傳統車平臺技術推出了多款車型。因此就有了今天的日德合作篇。下圖為日產雷諾集團和戴姆勒賓士集團相互參股情況示意圖。

首先，英菲尼迪Q50 VS 賓士C級。

英菲尼迪Q50作為其經典的G系列的新一代車型，可謂是該品牌的重點車型。其使用了多項創新技術，比如線傳控制轉向系統Steeringby Wire。轉向機構和方向盤之間不再存在硬連線。而是由電訊號進行控制。其原理類似於飛機採用的線傳飛行作業系統。回到車型平臺方面，Q50共享了賓士的後驅平臺技術。發動機是來自賓士的代號M274的4缸2。0T發動機，與現款賓士C260相同。變速箱則使用賓士自家的7GTronic自動變速箱。這款變速箱使用在大部分的賓士後驅和四驅車型中，有7個前進擋和2個倒擋。對，沒看錯，是2個倒擋。在2個倒擋的幫助下，最高的倒車車速可以達到80km/h。不過這功能應該只有在美國大片裡的追車場景才能使用到了。下圖一為英菲尼迪Q50，圖二為賓士C級。

雖然日產集團宣稱使用了賓士的後驅技術，但賓士方面則堅稱分享的並非其目前使用的發動機縱置後驅平臺MRA。不過，同時賓士方面則明確表示正在和日產集團共同開發基於發動機橫置前驅平臺MFA的車型。因此就出現了後面的兩組車型。

英菲尼迪Q30VS 賓士A級；英菲尼迪QX30 VS 賓士GLA級。

一款是兩廂小車，一款是跨界小型SUV。不過這兩款車型都未正式上市，具體資訊只能等到上市之後才能見分曉了。下圖一為英菲尼迪Q30，圖二為賓士A級，圖三為英菲尼迪QX30，圖四為賓士GLA級。

（美系篇）

目前大部分美國車企都在推行車型的平臺化。不過在高階品牌和普通品牌間共享平臺方面福特集團走在了前面。林肯品牌更擅長設計寬敞高階的車型。比如照片裡的林肯領航員就是一款全尺寸SUV車型。再比如婚禮車隊裡經常出現的加長林肯禮賓車。但為了拓展市場，越來越多的林肯車型共享福特的經典車型平臺。那麼同在一個集團下，又使用同樣的平臺，怎麼做到差異化呢？配置更高階的功能是一個方面。另一方面林肯投入了大量的資金提高產品的可靠性。如果查閱美國的消費報告汽車部分的話，會發現林肯品牌幾乎是故障率和返修率最低的品牌。所以只要肯花錢，還是能做出高質量的車的。說回車型，林肯在大中小SUV車型上都有借用福特的平臺。下圖為林肯全尺寸SUV車型領航員。

小型SUV方面，林肯MKC VS 福特翼虎。

兩款車型都基於C1平臺開發，都使用著名的EcoBoost 2。0T發動機以及和GM聯合開發的6速自動變速箱。吐槽一下林肯的尾燈，晚上看起來還真是相當漂亮。下圖上為林肯MKC，下為福特翼虎。

中型SUV方面，林肯MKX VS 福特銳界。

都是基於CD3平臺開發。MKX將於近期釋出，預售價在48萬左右。但由於尚未釋出配置什麼還未確定，因此我們先按下不表。而銳界方面已經於前幾個月推出國產車型。相比進口版將增加7座和裝配2。7T EcoBoost發動機的車型。這款2。7T發動機目前是全尺寸皮卡F150上使用的，動力相當強勁。下圖上為林肯MKX，下為福特銳界。

大型SUV方面，林肯MKT VS 福特探險者。

都基於D4平臺，採用了3。5L V6發動機。不過MKT採用的是雙渦輪增壓版本。但同時也造成了福特探險者售價50萬左右，而林肯MKT售價100萬左右。價格差達到了2倍，這也真是醉了。下圖上為林肯MKT，下為福特探險者。

再說說轎車方面，林肯MKZ VS 福特蒙迪歐。

它們都基於CD4平臺，使用了2。0T發動機。詳細聊兩句福特的CD平臺。這個平臺是福特集團的中型車開發平臺。CD4的上一代EUCD可謂是整個平臺系列中非常成功的一代。是福特歐洲設計中心主導設計的車型平臺。應用在上一代福特蒙迪歐，現款沃爾沃S80和主打的60系車型，路虎神行者、發現、攬勝極光等多款車型上。2013年現款蒙迪歐，也就是蒙迪歐第五代率先採用了最新的CD4平臺。對，就是阿斯頓前臉的哪一款蒙迪歐。下圖上為林肯MKZ，下為現款福特蒙迪歐。

接下來，林肯MKS VS 福特金牛座。

都基於D3平臺開發，尺寸都要比蒙迪歐大一圈。福特的金牛座經過多次跳票以後終於在8月底以35萬左右的售價上市釋出了。價格方面MKS又是100萬左右的車型。差價又超過了2倍。不過相比售價，林肯4S店數量太少仍然是林肯在國內發展的首要制約因素。下圖一為林肯MKS，圖二為長安福特金牛座。

（發動機篇）

談完了車型的平臺化，接下來我們也拓展談一下發動機的平臺化。除了車型的平臺化以外，越來越多的車企在發動機的開發上也玩起了強強合作，雙劍合璧。接下來就來看一下那些共同開發的發動機分別開出了什麼花，結出了什麼果。

先來看一下比較知名的。寶馬 1。6T N13/N18 VS PSA 1。6THP。

寶馬集團在2000年初期的時候剛剛完成了其從自然吸氣發動機向渦輪增壓發動機的轉型。手握大量N55直列六缸雙渦輪增壓發動機的技術。希望能夠將這些技術應用到一臺可以裝進MiniCoupe發動機艙的小型發動機上。因此寶馬集團急需找尋一個擅長開發小型發動機的合作伙伴。之後就是大家都熟知的，寶馬集團找到了標緻雪鐵龍集團進行合作。標緻集團可以說是開發小型車和小型發動機領域不折不扣的專家。為了體現兩個集團對這款聯合開發發動機系統的重視，該系列發動機被命名為王子Prince系列。寶馬拿出了看家的三大發動機技術：燃油直噴、連續氣門升程Valvetronic控制技術和單渦輪雙渦管（可有效降低排氣干擾，提高渦輪效率）技術。標緻集團則拿出了主打的小型發動機TU平臺，配合寶馬的技術，加上可變排量機油泵、活塞獨立冷卻系統等等酷炫的技術打造出來這款1000轉渦輪介入、1400轉渦輪達到最大扭矩峰值的威猛發動機。在標緻集團內部，該系列發動機最早應用於2005年。分為1。4T（EP3）和1。6T（EP6）兩大分支。目前國內看到的標緻雪鐵龍集團的車型標著THP字樣的基本都是裝配的該款發動機。包括標緻3008、508、雪鐵龍C4L、C5等等。而寶馬集團則分成了N13（縱置發動機）和N18（橫置發動機）兩個分支。N18被裝配在了Mini Coupe的系列車型上。並於2011年被評為當年的沃德十佳發動機。N13則被裝配在了寶馬的116i和316i上。主打入門車型。在這場合作中誰受益更大呢？看來還是要市場來評判。下圖一為標緻1。6THP發動機，圖二為寶馬N13 1。6T發動機。

接下來，之前在日系篇提到的豐田FA20 VS 斯巴魯FA20F。

斯巴魯和保時捷目前是極少數仍在堅持使用水平對置發動機的兩家車企。水平對置發動機的兩組活塞水平相對放置。由於其活塞運動的時候就像兩個拳擊手相互出拳。因此這種發動機也被稱為拳擊手Boxer發動機。水平對置發動機具有重心低和佔用空間小的特點。非常適合用於用在跑車裡，比如豐田的86GT。同時由於其空間小可以將發動機放置在驅動軸的前端中軸線上，這種發動機也很適合用在SUV車型上。成為了斯巴魯四驅系統的一種獨門絕技，被稱為對稱四驅系統（Symmetrical System）。（感興趣的話可以參考之前的四驅系統介紹文章。）比如採用水平對置發動機的斯巴魯森林人。在豐田把斯巴魯拉入旗下以後，豐田給斯巴魯的水平對置發動機加持了其D4-S技術，打造了FA20發動機。該發動機用在了之前提到的86GT和BRZ上。並於2013年被評為沃德十佳發動機。D4-S技術的特點就是，除了直噴發動機的高壓缸內噴油嘴以外，仍然保留了傳統發動機的進氣管低壓噴油嘴。這樣可以很好的解決直噴發動機冷機時候的扭矩不足和顆粒化嚴重問題。顆粒化？對的，汽油直噴發動機在冷機的時候也會像卡車一樣冒黑煙。因此美國的排放法規和歐洲的EU6法規都對顆粒化做出了明確的限制。D4-S的這種高低壓噴嘴共存的技術是目前公認比較好的抑制顆粒化解決方案。類似的技術也用在大眾第三代的EA888發動機上（即現款奧迪Q5裝配的發動機）。當時86GT的開發主管聲稱不給FA20增加渦輪增壓技術是因為要給改裝愛好者留出空間。可是剛過兩年，這個空間就被斯巴魯的FA20F發動機填補了。這款發動機非常嚇人的將原來200馬力、200NM扭矩的發動機提升到了300馬力、400NM扭矩的資料。裝配該款發動機的斯巴魯WRX又在2015年度被評為了沃德十佳發動機。斯巴魯你那麼拼是鬧哪樣呀。下圖一為豐田採用D4-S技術的FA20四缸2。0L水平對置發動機，圖二為斯巴魯四缸2。0T水平對置FA20F發動機。

接下來來點小眾的，克萊斯勒PentaStar 3。6L VS 賓士M276 3。0T。

這兩款發動機有什麼聯絡呢？先來談談PentaStar，看過道奇酷威或者菲亞特菲躍的同學都知道這兩款採用了一樣的設計。並且都有一款旗艦四驅版本使用了PentaStar 3。6L的發動機。並且該款發動機在2011~2013年連續3年被評為沃德十佳。並應用在道奇RAM1500（在電影星際穿越裡有出鏡），克萊斯勒300C等多款車型上。下圖一為道奇RAM1500，圖二為在電影星際穿越中出鏡的RAM1500全尺寸皮卡，電影中該皮卡拖著一架拆散的無人機。

評獎時候的評語是看中該發動機同平臺上的擴充套件性。但是縱觀這幾年的獲獎車型都是3。6L的自然吸氣版本。說好的擴充套件性呢？其實擴充套件性在賓士那頭有很好的體現。因為這款發動機是當初克萊斯勒和賓士還同屬戴姆勒集團的時候聯合開發的。因此賓士沿用了PentaStar的技術，加上了自家的雙渦輪增壓、直噴、壓電噴射、熱管理等等眾多技術。並且在該技術上打造了M276 V6 3。0T 和M278 V8系列發動機。現在賓士的E、R、ML、S級的車型上能夠看到的320車型都是來自這個系列的發動機。並且這個系列的發動機還可以支援發動機自動啟停技術。雖然現在克萊斯勒和賓士集團分道揚鑣了。可是共同開發的發動機卻在各自的集團內慢慢得以普及。下圖一為克萊斯勒3。6L V6 PentaStar發動機，圖二為賓士M276 V6及 M278 V8發動機家族及所用發動機技術示意圖。

最後談一下克萊斯勒去了菲亞特集團後的故事。菲亞特MultiAir VS 克萊斯勒TigerShark。

話說克萊斯勒集團脫離了賓士集團以後進入了菲亞特集團的懷抱。克萊斯勒比較擅長設計皮卡等等大排量的車型和發動機。但是全球市場的主流慢慢轉向了中小排量發動機。這個時候就不得不求助於擅長中小排量發動機設計的菲亞特集團了。菲亞特集團內有個非常著名的技術被稱為MultiAir。他的一個非常鮮明的特點就是取消了傳統進氣凸輪軸。轉而使用電磁閥控制。凸輪軸Camshaft是用來控制進氣和排氣時機的機械結構。所謂氣門正時技術，控制的就是這個進排氣門的開閉時間。菲亞特一下把這個機械結構取消了，那可是對傳統發動機控制理念的強大沖擊。由於使用了電磁閥，對應的就出現了照片裡提到的各種控制時序。可謂相當靈活，幾乎隨心所欲。菲亞特聲稱MultiAir的最終目標是Camless，即完全取消進排氣凸輪軸。不過由於電控控制器和執行器能力的限制，目前仍然沒有量產。MultiAir的發動機裝配在了菲亞特500和阿爾法羅密歐Mito這兩款小車上，並且獲得了2010年年度最佳發動機稱號。克萊斯勒的TigerShark虎鯊系列發動機就加入了菲亞特的MultiAir技術。採用單頂置凸輪軸SOHC。因為有了MultiAir技術，它只需要排氣側的凸輪軸。進氣門的正時完全是透過電磁閥來實現控制的。使得其燃油經濟性大大提升。其中TigerShark的2。4L發動機就裝配在現款的吉普自由光中。下圖一為菲亞特MultiAir發動機，紅色機頭及紅蠍子標識是其鮮明的特徵。圖二為MultiAir發動機多種靈活的工作模式示意圖。圖三為克萊斯勒2。4L TigerShark發動機。