關於2019.1.5調圖停運的幾趟列車的記憶

內容提要：1。 T31/2；2。 T65/6；3。 Z9/10；4。 京滬CRHxE動臥；5。 6451/2。

1、T31/2次：

我最早知道T31/2和T65/6大概都是在2000年。那時我上初中，一次期盼已久的北京之行讓我重新燃起了對火車的愛好，當時家裡有一本京局列車時刻表，我背下了裡面的很多車次。當時我對長三角有一種迷之神往（特別想去玩，然而直到上大學才第一次去），所以最愛看京滬線，認識了K13（京滬）、K21（京滬 ）、K25（京青）、K31（京杭）、33（津滬）、K35（京濟）、45（京福）、55（哈滬）、K63（京合）、K65（京寧）、K83（京蘇）、185（沈滬）、425（京寧）、461（京滬）、477（津鎮）等列車（注意當時的K字頭相當於現在的T字頭，300以內無字母的車次相當於現在的K字頭）。現在這些車已經沒幾個活著的了，數字和車底完全沒變的只有45和63了，T31和T65已經算長命的了。

然而我對於T31/2的具體印象卻始於一則極其負面的媒體報導。不是2000年就是2001年的5月，《今晚報》刊登了一則題為《假日經濟不是“宰客經濟”》的報導，講的就是記者五一期間在京杭K31或者T31次列車上挨宰的經歷，其實無非就是餐車價格貴。當時自己雖沒經歷過長途旅行，但早已聽父母說過火車的餐車比較貴、比較黑，並不覺得有什麼特別，但對T31/2的心理陰影卻持續了很多年。即使後來知道T31/2是趟服務不錯的車，即使我後來乘坐過幾趟杭州客運段擔當的列車並留下不錯的印象，仍沒有忘記這則報導。

然而我真正乘坐T31/2次列車的經歷只有一次，2014年6月21日乘坐了T32次天津西-北京區間。由於只是一個短途硬座區間，對該車的服務並沒有太多印象，更沒有去參觀給我留下心理陰影的餐車。只是覺得用了十幾年的25K車底顯得有些舊了。

2014年6月21日的T32

另外，2013年6月29日，我還曾經在北京站麻煩T32的郵政車師傅蓋了個郵戳，戳跡十分清晰。師傅是杭州過來的，挺客氣的，我也被獲准進入了UZ車廂的內部。不知道T31/2停運之後京杭間的郵政運輸由誰承擔（當年有UZ的T33/4停運導致我從上海寄到天津的平郵包裹去北京轉了一圈，估計是坐了1462，但UZ在楊柳青和楊村顯然不辦業務）。

找T32郵政車師傅蓋的郵戳。另一個是找K43師傅蓋的，看不清的那個字是“嘉”，表示嘉峪關。

再另外，雖然乘坐的機會很少，T31/2卻是我在天津的鐵路邊看車時見過次數最多的大特快，因為其他大特快都是下行晚上過天津、上行大清早過天津，T31卻是下午天亮時過天津，T32早年是中午過天津。

2、T65/6次：

其實我跟T65/6原本沒什麼交集，因為這對車大約自“二提”開始就不停天津西了。然而，2005年七一調圖之後，T66次單向加停了天津西，給從南京去天津的旅客帶來了極大的便利，同時也使這趟車成為了天津早晨進京的理想車次。此車天津西-北京歷時1小時21分，票價24元，當時雖沒有對號票但大機率有座，因為在天津西下車的人很多；而當時的“神州號”城際列車差不多也是這麼長時間，高峰時段的硬座票價卻要35元，還特別容易晚點，集便器和空調還經常壞，和T66比起來完全是質次價高。因此，T66成了我那幾年早晨從天津進京的首選，一共坐過3次。我對這車的服務印象不錯，但有一點不太爽的是玻璃不乾淨，似乎南京西客技站整備列車的時候不擦玻璃。

2009年4月調圖之後，T66進京時間後延約1小時。2009年天津西站改造，T66次改在楊柳青站辦客，作為早晨的進京車，這就沒什麼利用價值了。2011年8·28調（jiàng）圖（sù）後，T66次取消楊柳青站辦客。2012年1月天津西站普速場投入使用，但T66次直到這次停運也沒有再增加天津西站停靠（天津西普速場每方向只有一條到發線，在不拉大間隔、不利用反向站臺接車的情況下，T66和T216這兩個以6分鐘間隔追蹤執行的列車無法都停天津西），所以我自2009年就沒有再坐過T66次了。但2012年之後的天津西站增加了T216次和T110次，T32次也比早年間大幅提前，那幾年天津西早晨進京的特快反而比以前多了，這三個車我都坐過。當然後來T32和T216在天津西變得忽停忽不停，但我也不在國內了，也就不關心了。

2011年京滬高鐵開通之前，T65/6本來也在停運計劃之內，但後來僥倖逃過了這一劫。和T33、T103、T105、T177、K161、1477之類比起來，它多活了7年半，現在終於要去天堂裡和兄弟們團聚了。

2006年2月2日的T66，當時其實是南京西站始發

2006年8月17日的T66

3、Z9/10次：

Z9/10是京滬杭的本線豬裡命最硬的了，它的豬兄豬弟們早就在天堂裡等它很久了。2008-09年，由於動臥問世，京滬、京寧、津滬、京蘇豬頭相繼進入屠宰場，而Z9/10由於當時延長到了寧波，居然在京杭動臥D309/10次開行的情況下逃過了一劫（其他活下來的豬頭當時都要經過非電氣化區段，動臥跑不了）。2011年6月30日京滬高鐵通車，京滬方向多趟普速列車停運，京滬線的動臥全部停運（後來只恢復了3對），Z9/10卻又幸運地逃過了這第二劫，一直活到2019年，從第一劫算起續了10年的命，這簡直是生命的奇蹟，堪稱“豬堅強”。後來Z9/10竟又改成了有大量硬座和硬臥的和諧編組，讓像我這樣曾經往返津滬，見證過Z41改D341然後D341和T33通通完蛋的旅客不能不羨慕。不過我覺得T31和Z9加在一起硬座車廂有點多了，由於錢越來越不值錢，普速卻多年沒漲價，現在東部發達地區願意坐過夜硬座的旅客越來越少了。

這車我只坐過一次寧波東-杭州區間的軟座，於2011年6月27日。當時坐的BSP軟座車已經不是AM96的轉向架，平穩性和國產25T差不多。

2011年6月27日的Z10

4、京滬CRHxE動臥：

其實我對京滬線的動臥是沒什麼好感的，因為太貴，而且當年殺死了我的Z41。2011年大降速後開行的二世動臥完全就是客一標尺，連追蹤時間都由5分鐘變成6分鐘，更顯得雞肋。然而，2016年，由於一次很糗的旅行經歷，我卻偶然體驗了一趟京滬動臥。

2016年10月，我到上海參加了為期一週的培訓。10月30日原計劃乘坐下午的高速動車組列車去天津，並且買好了車票。那天中午和幾個多年沒見面的老同學兼車迷聚會，然而，由於聊得太high加上對路上的時間估計不足（可能也是因為習慣了德國的高效率換乘吧），居然老馬失蹄，把車給誤了。當天去天津的G字頭列車只剩一趟，然而也沒票了，當天去天津的普速車也只有硬座了。而第二天是10月31日，我計劃去北京送別京包線市區段，那麼索性就坐動臥去北京吧，正好單位能報銷這段車票，是個難得的體驗機會。於是就買了D312的軟臥下鋪，696元，並且把原來的G字頭車票改簽成Z282硬座以減少損失。

我乘坐的是CRH1E-1229車組，上局擔當。舒適度還可以，就是行李空間比較小，大箱子沒地方放。服務方面沒啥感覺，反正車挺乾淨的，不送晚餐。那是我第一次乘坐如此“商務”的列車，車裡的成功人士挺多的，我對面那位先生是開一個會所的，旁邊包廂有位姓章的國家二級京劇演員過來跟他打招呼。第二天早晨，這趟車晚點51分到達北京南站。這就必須差評了，當年我坐Z41/2可是沒一次晚點的，包括京滬全線電氣化施工的時代都不晚點，現在車比豬頭好、點比豬頭還略松，居然能晚這麼多。晚點原因我也不知道，從GPS軌跡來看是有一些緩行區段，但沒有臨時停車（GPS訊號不太好，但也能勉強搜到星）。

拿CRH1E/2E跑降速後的既有線屬於大材小用，而且是價格尷尬產品，賣貴了沒人坐、賣便宜了賠錢。這些車退出既有線，我是很贊成的，應該到能發揮它們速度的線路上去服役。既有線既然不可能提速了，那麼使用成本更低的動集更容易找到盈利平衡點。京滬動臥換動集，對旅客來說整體上是件好事，特別是有了大量的二等臥車廂；但T31、T65、Z9換動集對旅客來說恐怕就是個壞訊息了，但多少比當年Z41、Z85換D341、D385仁慈一些。最吃虧的可能是學生旅客，現在還不知道票價，但按經驗預測動集的長途二等座學生票有可能沒有任何優惠。

2016年10月30日，上海站待發的D312

到達北京南站的D312

5、6451/2次：

其實6451/2次不是什麼歷史悠久的車次。2004年4月18日“五提”之前，京津間的慢車是7061/2次，由北京-鞍山2549/50次的25G車底套跑，早晨開下行7061次，下午開上行7062次。2000年“三提”之前，7061/2次名叫761/2次。該車和京鞍車的套跑可能始於1998年“二提”，因為在此之前761/2次是北京南站始發終到的。

2004年“五提”之後，7061/2次取消，同時增開北京南-楊村的慢車L817/8次（也有說是2005年開的），使用22型綠皮車，北京客運段擔當，下午開L817次，車底在楊村停一夜，轉天早晨開L818次返回北京，它就是6451/2的前身。同時還加開了由北京-徐州K107/8次25G車底套跑的L819/20次慢車，由北京站往返楊村，早晨開L819次，下午開L820次返回。為什麼開到楊村呢？因為當時還存在鐵路分局，而北京分局在京山線最遠管轄到楊村站，下一站漢溝鎮站就是天津分局的了，漢溝鎮站的職工沒有去北京的通勤需求。北京南站改造期間，L817次還曾經在豐臺始發。2007年4月18日“六提”，這兩對慢車終於轉正，L817/8次改為6451/2次並改為北京站始發終到，L819/20次改為6463/4次。2011年，京滬高鐵通車，K107/8成為被犧牲的京滬線普速車之一，6463/4次也同時停運（本來就以車底外放為首要目的），沿途小站只剩下孤零零的6451/2次。

2012年七一調圖，6451/2次延長至天津，消失8年之久的京津慢車終於回來了，京津間也出現了多年不見的9元票價（7061/2因為是空調車，賣11元），也彌補了我沒坐過7061/2的遺憾。2012年8月22日從天津去北京玩，回程就坐了剛延長不久的6451次，從北京站坐到天津北站。當時該車仍然是北京客運段擔當，DF10F-2003牽引，我坐的車廂是未翻新的YZ22，上座率較高，沿途一些小站也有不小的客流，也有不少坐全程的旅客。中途除了停靠了時刻表上有的8站以外，還停靠了萬莊、漢溝鎮、北倉站，其中萬莊站有一些旅客下車，漢溝鎮和北倉站則不允許旅客上下車，也沒看到有職工通勤（但有乘坐了2012年6月30日首趟延長到天津的6451次的車迷稱，該趟6451是有普通旅客在北倉下車的）。當時這車走京津三線，除了在黃村好像有個待避以外，在北倉之前沒有待避，在三線上最高時速80 km/h。然後由於需要切割京滬下行線，該車經過南倉瓶頸的時段恰逢京滬方向多趟高等級列車連發，需要讓它們先透過瓶頸，6451在北倉停車20分鐘，又在南倉一帶緩行，跟在T215後面透過南倉，然後比圖定提前7分到達天津北，我就下車了。當時據傳由於天津站站臺緊張，6451在天津北經常晚點開車。當時6451次北京-天津全程圖定執行時間是3小時47分；6452次由天津北站始發，全程只需要2小時55分，由於走三線，只要過了南倉這個鬼門關，一直到黃村都可以和高等級列車們各行其道，那幾年我坐T216、T110進京時都見到了行駛中被超越的6452。（其實南倉有一條貨線可以讓京津三線去天津北的車免於切割京滬正線，但客車都不走。）

2012年8月22日的6451，未翻新YZ22型

2012年年底，6452也延長到了天津站始發。但是2013年4月，6451和6452又一起縮回了天津北。其實車底還是要進天津車輛段過夜的，縮線的原因似乎是天津站普速場把兩條到發線割讓給了即將啟用的津秦場，導致普速場只剩下捉襟見肘的3臺5線，站臺緊張的問題火上澆油（然而至今津秦場也沒多少車，這次調圖又砍了一大片，上下行各有一條到發線就完全夠用了）。

2014年3月31日，天津北站停辦客運業務（但一年後又恢復），這天終到該站的6452次是該站最後一趟辦理客運業務的旅客列車，我乘坐了該車的楊村-天津北區間。該車由DF10F-2002牽引，仍然是由翻新YZ22B/C和未翻新22型編成的古董車底，但乘務已經移交天津客運段擔當，車底似乎仍在北京整備。和2012年相比，當時的6451取消了黃村的待避，但楊村-天津區間的走行時間增加了13分，該區間的平均旅速下降到21 km/h。具體那天來說，在北倉停車29分，併入京滬正線前又有緩行，最終晚點2分到達天津北站。次日起，6451/2次再次延長迴天津站。6452次由之前的天津北站6：42始發變成了天津站5：40始發，多走了4公里，多開了58分鐘，而且其實就是在天津北站蹲點兒。對旅客來說是徹底的悲劇，因為天津只有很少的公交車能夠在5：30之前到達天津站，改成這個點始發已經和縮回楊村沒什麼區別了。6451次則變化不大，由天津北21：12終到改為天津站21：20到達，沒有額外的等待。

2014年3月31日的6451，還是未翻新YZ22型，這種車在南方基本上2008年就絕跡了，京局卻把它續到了至少2014年。或許是改為天津客運段擔當的緣故，水紙把天津寫前面了。

2014年七一調圖，6452次不再經京津三線執行，因此需要待避多趟上午進京的快車，在安定站停車49分，在魏善莊站停車25分，在黃村站停車11分，在始發時間不變的情況下，終到北京的時間由9：52推遲到11：02，全程137公里需要走行5小時22分，徹底變成雞肋。

我第三次也是最後一次乘坐該車是2014年7月6日。那天晚上我要從北京迴天津，本不打算乘坐該車，但有同學那天晚上也要從北京迴天津，想體驗6451，便邀我一起乘坐，於是我們乘坐了該車黃村-天津區間。此時該車編組裡出現了硬臥代座車廂，3月31日那次還沒有，不過我們乘坐了一節翻新YZ22C。這次的待避方式和之前有所不同，在北倉僅停車12分，但在129附近有很長時間的比走路還慢的緩行，進天津北之前又有緩行，透過天津北的時間和3月31日那次到達天津北的時間差不多，最終比圖定時間提前4分到達天津站。當時正值盛夏，裝了車窗限位器的車廂內悶熱難耐。

2014年7月6日的6451，這是一節YW25B代YZ

2014年年底，6451/2次縮回了楊村，“復辟”了兩年多的京津慢車再次成為歷史。但縮線後的該車仍由天津客運段擔當，而且車底夜間仍要拉到天津過夜，只是天津-楊村區間不再辦客，直到2019年最後一班仍是如此。6451的始發時間推遲了約半小時改為18：01，速度基本不變。6452的時刻則還是那麼悲催。

2017年年底，6451/2次沿途的小站停辦客運，只在北京、黃村、廊坊北、楊村站辦理客運業務，小站除了有待避作業的以外一律不停車。6451次全程執行時間壓縮至1小時54分，而且發車時間正逢晩高峰，成了一趟北京去廊坊的比較理想的普速車。6452次則仍然悲催，僅僅是楊村站推遲21分始發，廊坊北-黃村區間仍有超長待避，到達北京站的時間和之前保持不變，全程執行3小時31分。該車僅適合乘坐楊村-廊坊北和黃村-北京區間，廊坊北-黃村區間的平均旅速僅18 km/h，還不及腳踏車。正因如此，6451一直客流不錯，6452則幾乎沒人，6452一個單程的票款可能連冬天取暖的煤錢都賣不回來。這個奇葩車，列車員至少從早晨5點忙到晚上10點（當然中間能休息幾小時），卻只有2小時的車程是有比較好的客流的，這種雞肋停就停吧。那些小站的客運業務能維持到2017年已經是奇蹟了，要知道，京滬線其他區間的慢車最晚在2004年就絕跡了（樞紐內不辦客的通勤車除外）。當然，我希望國鐵能利用既有線小站搞好市郊通勤運輸，但這目前還只能是一個美好的願望。