WRC Group B的怪獸車小史（1）
前言
世界拉力錦標賽，World Rally Championship，簡稱WRC，恐怕是對汽車設計和車手技術要求都最全面的一項賽事。跟其他大部分賽車運動不同，WRC的賽道並沒有固定的形式，從泥地，碎石，山路，雪地到瀝青，水泥等各種情況都會遇到。一臺賽車要完成WRC的比賽，需要有完全的準備，她需要一顆在任何狀況下都完美執行的發動機，需要四條可以200km時速跨越任何地形的懸掛，需要一套哪怕是隻有單輪接地地仍能使盡全力傳動系統，還需要一副輕盈剛健卻能能應付日夜兼程的身軀。任何其他型別的賽車，比如F1，比如耐力賽，比如房車賽，都是專精於一種設計，一樣技能；唯有拉力賽，你需要的是一臺每一項能力都滿分的戰車。
然而，光是達到這些還是不夠的，因為35年前的一個決定，讓拉力賽的戰車超越所有這些要求，進化成怪獸：這就是WRC的Group B （世界拉力錦標賽，B組別）賽事。從1983到1986年，不到4個賽季的時間內，Group B解放了所有車廠的想象力，只有最瘋狂的想法才能贏得比賽。同樣Group B也被認為是最喪失理智的一個年代，無限制的技術讓每臺賽車都變成無法操控的怪物；車手們完成一場比賽所需要的技術，已經不是騎士般高速而優雅的轉過每個彎道，而是頂著120分的壓力讓駕馭手裡的怪獸不要失控，不要衝向人群。
Group 4的盡頭，Group B的前奏
首先，Group B起源要先從Group 4說起，WRC成立之初，參考FIA的規則而制定了Group 4組別，要求參賽的車型必須有400臺以上的產量才能比賽。其實WRC從Group 4開始車廠的對技術的競爭已經有失控的趨勢。Lancia，作為最有義大利風格的義大利車廠，一向有不把規矩放在眼裡的習慣。Group 4要求400臺的產量，那麼Lancia就設計一款只生產400臺的跑車出來：這是Stratos，一臺天馬行空的幻想戰車。她不需要考慮實用性和生產性，其超短的軸距（2。1米），中置引擎後輪驅動佈局這兩個決定性的條件，奠定了以後Group B賽車的基本風格。
Lancia Stratos HF，其核心是一顆法拉利造的 Dino V6發動機
依靠著Stratos超常的設計，Lancia從1974到1976統領了WRC冠軍3年。但是其他廠家並沒有想Lancia一樣極端，用高成本的專屬車型來參加比賽。這個還是法國人的思維比較靈活，以家用車為基礎，把發動機變速箱從車頭移到車身中部，這就誕生了傳奇一般的雷諾Renault 5 Turbo。Renault 5 Turbo的出現給WRC及後來的Group B另外兩個要素：以微型揭背車為基礎的車身，和帶渦輪增壓的發動機。很多人好奇為什麼要以揭背車作為基礎，這是因為揭背車一般是同一車系裡面軸距最短的，而且後車身又有足夠的空間用來裝發動機和變速箱；Renault 5 Turbo，在外國也被視為‘Hot Hatch’的起點之一，併為這些高效能微型車帶來了新的玩法。
單純的家用車外表下，Renault 5 Turbo其實是一臺MR佈局的超級跑車
但是，光有小車身和中置引擎還是不夠的。Renault 5 Turbo在WRC Group 4上面的戰績並不算輝煌。要在即將到來的Group B角鬥場上獲得一席之位，還需要一個重要的條件：四輪驅動。關於四驅和奧迪的故事已經被說的太多了，這裡就不再複述；不過也是當年帶自動扭矩分配的緊湊型的四驅系統實用化，解放了WRC賽車效能上的最後一個瓶頸。第一臺帶有四驅系統的WRC戰車Audi Quattro A1在1980年問世，第二年就拿下WRC冠軍。這一刻開始，汽車技術的進步給WRC打開了新的一頁。
前縱置引擎+四輪驅動是80年代奧迪馳騁WRC的殺手鐧，跟中置引擎相比這個佈局放棄了重量的平衡性，但是緊貼變速箱並和傳動軸同一方向的的託森差速器則帶來了四輪動力分配的平衡性。同樣的佈局，從Group 4 到Group B再到現在的Group A（斯巴魯 WRX STi）依然是WRC冠軍的熱門選手
解除對技術的限制，一夜之間落後於時代的超級跑車
當年人們對賽車的狂熱程度讓WRC主辦方也喪失了底線，終於在1982年Group B賽例推出。在這個組別裡，車體僅需要有200臺的產量即可參賽，對可用的技術幾乎沒限制，對排量/重量的要求也比較寬鬆；而且由於當年WRC官方對渦輪增壓技術的發展理解有所滯後，對渦增的限制還是定在1。4倍率的演算法下（即用渦增的車輛，排量除以1。4）。於是，Group B對賽車的要求僅有下面一個表格：
自吸4。0/渦增2。8公升，車重1100kg，代表車型：保時捷959，法拉利288GTO
自吸3。0/渦增2。1公升，車重960kg，代表車型：奧迪 Quattro，藍旗亞 037，羅孚 Metro 6R4
自吸2。5/渦增1。8公升，車重890kg，代表車型：標誌205 T16，藍旗亞 Delta S4
自吸2。0/渦增1。4公升，車重820kg，代表車型：雷諾 5-Turbo
相對寬鬆的條例，以及對渦增的不瞭解，讓WRC主辦方低估了車廠在短時間內可以達到的技術高度；1。4倍率的渦增演算法，幾乎讓Group B出臺之前最新款車型瞬間過時。這其中最受衝擊的，反而是那些專屬製造跑車的廠家，比如上面提到的一個名字：保時捷。
很多人對保時捷的理解是勒芒的冠軍，耐力賽的王者，但是其實保時捷也放了很多精力到拉力賽上面。從60年代末的蒙地卡羅拉力賽（WRC的前身之一），保時捷911就被認為是非常好的拉力賽車，但是WRC以來保時捷卻從來沒正式贏過一次冠軍。這裡並不是說保時捷的車不好，但是要在激流澎湃的80年代WRC賽場裡殺出一片天地，一個車廠必須有萬全的準備和快速的應變能力，這兩點保時捷都沒有。
保時捷911的越野賽版本，因為贏過Safari拉力賽，所以有個暱稱叫Safari 911。
參加WRC比賽，Rothmans塗裝的保時捷911 3。0 SC/RS。這臺車並沒有渦增和四驅，而且車身跟街車比比沒有做很大的改裝以致車重成為劣勢。而等到保時捷把所有問題都糾正過來，Group B卻已經取消了
實際上保時捷在80年代幾乎全線的車型都參加過WRC，從911基本版，930 Turbo到928S，924 Turbo GT和944 Turbo都有。平心而論這些都是當年非常好的跑車，但是沒有專屬WRC設計的車型讓保時捷在曾經有輝煌戰績的拉力賽場上鎩羽而歸。最後保時捷終於下定決心打造一臺專屬的WRC戰車，不過這個決定來的太晚了，而且太昂貴了。
私人賽隊參加拉力賽的保時捷924。很多人看不起有大眾血統的保時捷924/944，但是其實在耐力賽和拉力賽上面保時捷的FR系列都表現不俗。如果破鞋廠不是死保RR佈局的，二把比賽精力放在FR線路的，其戰果會更加輝煌
認真看一下的上面還提到法拉利呢，可能很多人會疑問法拉利居然也參加過拉力賽？答案是肯定的，當年拉力賽之流行甚至讓原本看不起泥地裡打滾比賽的法拉利也蠢蠢欲動，而且還為此投入了不少精力。跟保時捷一樣同，作為純跑車廠家的法拉利並沒有意識到拉力賽的專業性，而僅用有限改裝的街車去參加拉力賽。法拉利拉力賽戰車的故事，是上面提到的Lancia Stratos的延續。Stratos用的法拉利 Dino V6發動機，正是原本給法拉利246車身用的；Stratos的成功，也證明這FR佈局和Dino發動機其實原生就適合拉力賽。於是法拉利就派出了當年最新式的Dino：法拉利308 GTB來參加比賽。這臺戰車有著當年法拉利最先進的技術：DOHC四氣門，全電子燃油噴注系統，複合纖維造的車體外殼。不過在80年代這些都是進入WRC比賽的最基本條件。雖然308 GTB並不是特別成功的一款拉力賽車，不過她有限的戰績也刺激了法拉利，以後會有一臺符合法拉利身份的專屬戰車。
80年代參加拉力賽的法拉利308 GTB，跟其他廠家比，法拉利是拉力賽的後輩。308GTB初上戰場的時候並沒有做特別多的改裝
80年代參加WRC還有一個稀客：BMW。其實BMW一直有蜻蜓點水一樣的心態嘗試進入WRC領域，但是卻鮮有能下定決心的參賽。即便如此，BMW也跟法拉利一樣，派出了最先進的車型參加拉力賽：BMW M1。M1這臺車，在BMW歷史上有特殊的地位，她是BMW第一臺中置引擎的純跑車（除i8以外唯一一臺），是代表頂尖效能的M系列第一臺車，而且她還是唯一一次由蘭博基尼為BMW設計的車身。作為寶馬M系列裡面最純粹的M型車，這臺M1也是擁有BMW當年最先進的技術的量產車，24氣門的直6發動機，電子燃油噴注系統等等。但是對於WRC的Group B來說，只有這些是遠遠不夠的。
BMW M1可以認為是德國人的嚴謹和義大利人的奔放完美的結合。這是一臺純粹的不能再純粹的車，擁有一切成為一臺超級跑車的條件。但是在WRC Group B裡面，他只是個初級玩家。
很多人會覺得拉力賽是給那些生產買菜車的廠家搶眼球用的泥地，真正的超跑廠家不屑於這種遊戲；其實很多超跑廠家都為WRC投入了不少精力卻沒有結果，成功和勝利已經沒有專屬的公式去預測。如果說法拉利和寶馬還是蜻蜓點水的姿態，那麼在拉力賽上巨資投入而又得不到回報的保時捷，算是最大的證明了。在Group B上贏得勝利，需要的是毫無限制的想象力，和以小時來做單位的進化速現實裡，幾大牌子的超跑都嘗試過進軍WRC，但帶回來的僅有失落。這裡很大的原因是這種專門設計純跑車的廠家，都固守自己一套設計理念，寄望於勝利來自於血統和傳承。但是在WRC這種面向全能的賽場上，再加上Group B解除了技術上的限度。
Sazabi2001原創，知乎/miltalk首發，轉貼要經原作者同意。
下一篇：
WRC Group B的怪獸車小史 （2）
