上海空間規劃 | 起源於英國的“互聯城鎮”模式是否代表全球城鎮建設的未來？

導語

英國的花園城鎮運動，在經歷了理論奠基與組織宣傳、單一花園城鎮建設、花園郊區建設、新市鎮建設、綠色市鎮建設、21 世紀新花園城鎮等幾個歷史發展階段後，自2006 年起，已進入互聯城鎮階段。

多元一體的“互聯城鎮”理念，是一份全球性可持續發展的戰略，它提出了2050 年城市發展的願景，並進行了多項案例研究，制定了實施操作模式，是霍華德花園城鎮暨社會城鎮理念在21 世紀的具體實踐，具有鮮明的特色，也有不足之處。

作者

闕維民 北京大學城市與環境學院教授

正文

01

“互聯城鎮”理念產生之前的相關研究

在“互聯城鎮”理念產生之前，已有許多著作、網站與研究機構，對未來可持續社會城鎮的交通互聯問題作了有益的探討。

相關著作如：彼得· 霍爾（Peter Hall）的《社會城鎮》、英國市鎮與鄉村規劃協會（The Town and CountryPlanning Association） 出版的《市鎮與鄉村規劃》雜誌及相關手冊、罕克·迪特馬爾（Hank Dittmar）與格洛里亞· 奧蘭德（Gloria Ohland）編輯的《新公交城市：公交導向發展的最佳實踐》，以及世界銀行出版的《利用公交改造城市》和《土地價值支援以公共交通為導向的開發》等。

相關網站如：生活街道、智慧增長英國、棕地簡報、英國太空語法網、公交導向發展、新城市主義等。

相關研究機構如：政策交流、公共政策研究所（The Institute for PublicPolicy Research）、亞當· 史密斯研究所（Adam Smith Institute）、漫步者協會（ The Ramblers Association）、英格蘭鄉村保護運動、城市設計集團（The Urban Design Group）、城市主義研究院（The Academy of Urbanism）、萊奇沃斯花園城鎮基金會（Letchworth Garden City HeritageFoundation）、新花園城鎮聯盟（TheNew Garden Cities Alliance）。

02

“互聯城鎮”理念的產生

“互聯城鎮”理念產生的淵源是基於霍華德《明日》第一版第十三章“社會城鎮”及其第七幅圖“社會城鎮——無貧民窟無煙塵城市群”的內容，但“互聯”一詞則是受到基督文化和既有花園城鎮理論的啟發。

2006 年的某天，奧利弗· 克里斯托弗森（Oliver Christopherson）與其妻在英格蘭第一座新市鎮斯蒂夫尼奇的聖· 尼古拉斯教堂中做禮拜，教堂中的一塊盲人說明牌上“只有互聯”的文字觸發了他的靈感：斯蒂夫尼奇鎮與周邊相鄰的歷史古鎮希金、第一座霍氏花園城鎮萊奇沃斯可以組成一座既相互獨立又有共同目標的城鎮，“互聯城鎮”的概念由此產生。

“互聯城鎮”理念的研發團隊為互聯城鎮公司，總部設在倫敦，研發團隊的核心成員有12 人，2016年， 執行長布賴恩· 寇· 洛弗（Brian Q Love） 設計並主編出版了《互聯城鎮—全球可持續發展戰略》（圖1），這份展望規劃詳細闡述了“互聯城鎮”的基礎概念（見該書導言）、2050 年願景、案例研究與實施方案。

圖1 《“互聯城鎮”——全球可持續發展戰略》封面

03

“互聯城鎮”的基本概念

“互聯城鎮”的基本概念包括目標概念、根源概念、核心概念與構成概念。

3。1

目標概念——可持續增長

英國政府預測到2051 年和2081年，英國人口將分別增長到8 000 萬和9 000 萬。增長的人口，無論他們身居何處，都必須使他們能夠享受可持續的生活方式，從而最大限度地減少碳排放。

新居所與新工作場所可持續標準中的第一條，一定是永久性的公共交通方式。新建交通基礎設施既耗資又費時，因此，必須充分利用現有的交通網路來提供增長所必需的支撐，並將大規模發展集中在現有或新建火車站的步行距離範圍內。

在滿足交通運輸的前提下，才能考慮其他的可持續性標準（如經濟、能源、供水、食品、生物多樣性、垃圾處理等），以找到真正可持續發展的合適地點。

社會的可持續增長，是“互聯城鎮”理念的目標。

3。2

根源概念——霍華德的社會城鎮構想

埃比尼澤· 霍華德的社會城鎮構想，是指由多個“3 萬人口的花園城鎮”所組成的擁有25 萬人口的城鎮群。

透過穿梭於各城鎮之間鄉村地帶的電氣鐵路相互連線，社會城鎮擁有一個大城市的所有便利設施，且易於抵達健康生活所需的鄉村環境。

霍華德的社會城鎮構想是“互聯城鎮”理念的根源，但在時過境遷的120 年之後，需要有所調整。因為霍華德當時估計的英國總人口為4 000萬，戰爭期間沒有發生城鎮蔓延。但如今，在不影響相鄰聚落的情況下，沒有一塊空地可以開發成為能夠容納25 萬人口的新城市。

3。3

核心概念——“互聯城鎮”“互聯城鎮”是“互聯城鎮”理

唸的核心概念，即透過建立市鎮群來實現霍華德的社會城鎮構想，這些市鎮群將城市資源與開放農村透過便捷的通道結合在一起，利用已有的鐵路線，將市鎮聯合成一個繁榮的城市。

新社群圍繞新車站而建，所有增長都發生在以車站為中心的“步行街區”內，而透過近距離的火車交通，居民即可享受“互聯城鎮”裡所有的商業、娛樂、醫療、教育資源。

3。4

構成概念——“互聯市鎮”

“互聯市鎮”構成了“互聯城鎮”的市鎮群，透過頻繁往返或按需排程的鐵路交通，“互聯市鎮”之間達到共享資源的目的。

“互聯市鎮”包括三類（圖2）：一是擁有市鎮增長區（ATown Growth Zone，TGZ）的已有市鎮；二是除了擁有市鎮增長區（TGZ）外，還有一處或多處綠色新區（NewGreen Quarters，NGQs）的已有市鎮；三是綠色新鎮（New Green Towns，NGT）。

圖2 “互聯市鎮”模式

04

“互聯城鎮”理念2050 年願景

自2010 年始，英國各地被徹底改善的、由地方鐵路網所連線的、正處於蓬勃發展階段的“互聯城鎮”網路，都將出現強勁的可持續增長態勢。

由於聚落向鐵路交通線沿線轉移，能源消耗和碳排放量將顯著下降。屆時，60% 的勞動力將以乘公交、騎腳踏車或步行的方式出行，將有更多的人居住在鄉村附近。

“互聯城鎮”是由鐵路連線、散佈於農村的市鎮叢集。每座“互聯城鎮”在其樞紐鎮都有一個可辨識、通常是最大的城鎮中心，從樞紐鎮到其他鎮的火車旅程不超過15 分鐘。

幾乎所有“互聯城鎮”的開發都在距車站1 km 的範圍內，即步行範圍內，人們可以透過遮擋風雨通道到達當地車站。轎車不受排斥，但主要用於前往公共交通不到達的地方。

“互聯城鎮”的繁榮，是因其具有豐富的場地資源、低門檻的勞動力資源，以及其創造的更大經濟單位與所提升的易達性，即每個人都能抵達其所在區域的或其他互聯市鎮的所有公共設施。

一座“互聯城鎮”內部或多座“互聯城鎮”之間，先前未被充分利用的鐵路線將建設現代化的機車和基礎設施。市鎮之間的線路提供頻繁往來的地鐵式服務，部分線路按需提供服務。

由於地方鐵路的公共補貼較低，鐵路沿線許多新開發的步行街區將透過改善服務實現既作出了貢獻，又能從中受益。

每處步行街區都各具特性。有些位於老市鎮、車站周圍的增長區將成為充滿活力的新中心，或與舊中心合併，或透過步行商區與舊中心相連；有些位於城鎮邊緣的綠色新區，新建了車站，它們既是城鎮公共服務設施的組成部分，也服務於綠色新區的開發；還有一些是綠色新鎮，建在鄉村的原有車站或新車站周圍。

步行街區的核心是圍繞車站建設的高密度綜合使用開發區，主要由零售商業和社會服務設施構成，也包括供丁克家庭居住的公寓。車站步行區外圍是帶有私人花園和公共綠地的別墅村落，與樹林、開放空間和租用菜地所需的綠色走廊相間隔。

“互聯城鎮”的房價相對低廉。城鎮周圍的農業土地受到保護而不被用作城鎮或工業開發建設。它被用於生產供當地消費的農產品，其中大部分農業用地區，公眾可以抵達觀賞或作為休閒地。

每座“互聯城鎮”都有一個總體規劃，通常最初是由地方政府根據合作協議來制定。每處“互聯城鎮”都將有一個地方議會，這些議會覆蓋了全國大部分地區。

“互聯城鎮”模式被認為能夠確保互聯的多座城鎮的經濟同時增長，任何人都不必為了找到一處住宅而走得太遠。因為在許多“互聯城鎮”中，經濟開發是在多個地點同時進行。

不在鐵路網沿線的市鎮與村莊的經濟增長率很低，因為“互聯城鎮”步行街區的擴張釋放了發展壓力，而政策規定的步行街區建設僅在車站1 km範圍內，因而也保留了小市鎮的傳統格局。

“互聯城鎮”議會將與公共及私營部門合作，改善交通網路，重新開放廢棄的鐵路線，建立市鎮之間新的路線，將鄉村市鎮轉變為互聯市鎮，使它們成為可持續發展的、由“互聯城鎮”模式所帶來的繁榮的一部分。

05

“互聯城鎮”理念的實施方案

“互聯城鎮”理念的實施包括許多具體方案，可綜合為方法論、諮詢、規劃、建設與財政五個方面。

5。1

方法論

一旦地方政府認識到需要制定新的地方計劃或修改現有的地方計劃，就可以開始應用“互聯城鎮”方法，而無需等待政府的指導或立法。

如將該方法應用於一個地區，首先要確定其潛在的“互聯城鎮”以及連線它們的市鎮互通路線。以這種方式顯示的資訊僅供參考，且是以協商為準；其次由地方規劃部門、郡議會或地方企業夥伴進行初步分析，顯示每座“互聯城鎮”與市鎮互通路線的發展潛力；最後決策者和公眾會意識到“互聯城鎮”迫切需要新的可持續的住房、基礎設施、公共交通以及潛在利益。

5。2

諮詢

公眾諮詢的第一階段是舉行一次公開會議，探討當地民選代表、利益相關者和社群團體對設立“互聯城鎮”的看法。各地方政府考慮透過《城鎮法》的立法，以賦予其發展的權力與獲得政府援助的資格。

一旦被擬議的“互聯城鎮”所涉及的所有地方政府通過了《城鎮法》，該“互聯城鎮”的邊界，將由當地居民及為此目的而舉行的會議中選出的代表來確定。

5。3

規劃

如果被擬議的“互聯城鎮”跨越了地區邊界，地方政府要簽訂合作協議，並任命一個聯合委員會，具有行使《城鎮法》的權力。

編制一份“互聯城鎮”的總體規劃，以取代或合併“互聯城鎮”區域內已有的規劃，並允許根據“互聯城鎮”的指南，詳細規劃每個步行街區。總體規劃須在公開審查後由政府巡視員批准。

5。4

建設

“互聯城鎮”方法在每個步行街區中的操作視具體情況而定。開發公司可以購買新綠色住宅區和新綠色市鎮的開發權。財務管理同樣視具體情況而定。由開發公司贊助的住房，可以在土地資本價值不離開公有制的情況下，迅速建造和出售。

5。5

財政

一個由現有政府組成的“互聯城鎮”委員會，負責管理轄區內的市鎮，並從社群持有的土地中獲得收入，因此幾乎或根本不需要中央政府的支援。

06

“互聯城鎮”理念的三次會議

為了宣傳與推廣“互聯城鎮”理念，在不到一年的時間內，“互聯城鎮”研發團隊已召開了三次會議。前兩次會議由“互聯城鎮”研發團隊獨立舉辦，第三次會議與新花園城鎮協會合辦。

6。1

第一次會議

第一次會議於2018 年10 月23 日下午在倫敦英國議會大廈召開，會議全稱為“‘互聯城鎮’議會辯論會：把公共交通置於所有新發展區的中心”。

會議由“互聯城鎮”研發團隊執行長布賴恩· 寇· 科洛夫（BrianQ Love）主持，他呼籲政府出臺一項新的《城鎮法》，以立法形式賦予城鎮和地區獨立性和權力，規劃和發展綜合交通與聚落的“互聯城鎮”戰略，以應對當前的空氣汙染、交通擁堵和住房危機，併為2050 年英國新增人口的住房安排做好準備。

會議共有5 位發言人，他們從不同角度闡述了“互聯城鎮”理念。

工黨住房和社群影子部長羅伯塔· 布萊克曼－伍茲（Roberta Blackman-Woods）因參加國會脫歐辯論會並有發言而未到會，但他有書面陳述：“政府的政策，要求新建聚落具有良好的質量設計、交通聯絡、基礎設施、可持續規模、地方願景與參與度、健康的綠色空間以及前瞻性，但它沒有解釋如何資助或交付新建聚落。”

工黨認為，需要新立或修訂法案，使地方政府能夠建設包容性的花園城鎮。

“互聯城鎮”通迅主管卡米拉· 韋恩（Camilla Ween）認為，鐵路沿線的城鎮群將能夠自願聯合起來，成為一座“互聯城鎮”，它們可以規劃新聚落，並開發建設火車站周圍1 km 範圍內的空間。

分析顯示，在英格蘭東南部和全國範圍內，分別可以容納1 000 萬與3 500 萬新移民居住，所有新聚落都在公共交通的步行範圍內，距綠色地帶不遠，無需更多的私家汽車。

英國鐵路網戰備與規劃主管魯珀特· 沃克（Rupert Walker）列舉了那些為滿足需求而重新開放或可能重新開放的線路，這些線路與“互聯城鎮”的方案一致，在過去十年內，鐵路乘客數量增加了一倍。他強調，英國鐵路網致力於發展基礎設施，以滿足目前和未來的交通網路需求；鼓勵開展廣泛的合作，以應對運輸挑戰；同時歡迎各種合作伙伴提供適當的解決方案。

“ 保護鄉村英格蘭運動” 規劃部負責人馬特· 湯姆森（Matt Thompson）鼓勵採用“互聯城鎮”方法去規劃新聚落，認為這種方法是現代方法，而且忠實於埃比尼澤· 霍華德的初始原則。他還認為，“互聯城鎮”戰略包括緊湊的可步行聚落，公交便利，實現了霍華德對鐵路連線城鎮群的構想。

英國皇家建築師學會規劃委員會主席菲利普· 瓦迪（Phillip Waddy）強調，“互聯城鎮”為增長人口的住房與汽車使用需求提供了切實可行的解決方案，需要抓住機遇，獲取政府的明確承諾與支援。

第一次會議結束當晚，在倫敦波特蘭廣場英國皇家建築師學會召開了《互聯城鎮—全球可持續發展戰略—展望規劃》新書釋出會，該書主編布賴恩· 寇· 科洛夫作為主持，展示了“互聯城鎮”的調查結果、分析和案例研究，並強調了“互聯城鎮”模型的重要國際應用。

沃爾夫森新花園城鎮獎獲得者尼古拉斯· 福爾克（Nicholas Falk）與世界綠色建築委員會的卡特里奧娜· 布雷迪（Catriona Brady）到會致辭。

6。2

第二次會議

第二次會議於2018 年12 月6 日上午在倫敦英國議會大廈（圖3）召開，會議名稱為“‘互聯城鎮’議會辯論：發展花園市鎮戰略”。

圖3 倫敦威斯敏斯特議會大廈，“互聯城鎮”議會

辯論會會址

會議由英國國會議員羅伯塔· 布萊克曼－伍茲主持。與第一次會議一樣，發言人共有5 位，除卡米拉· 恩更換為休· 埃利斯（Hugh Ellis，英國市鎮與鄉村規劃協會政策總監）外，其餘4 位發言人與發言主題均不變。聽眾近百人（圖4）。

圖4 2018 年12 月6 日，“互聯城鎮”議會辯論：“發展花園市鎮戰略”在倫敦威斯敏斯特議會大廈召開

休· 埃利斯在簡單回顧了英國市鎮與鄉村規劃協會100 多年的工作情況的基礎上，重點介紹了由其參與編撰的《建設花園城鎮的藝術—為21世紀設計新社群》一書中所闡述的規劃原理、設計方案與實踐案例。

6。3

第三次會議

第三次會議於2019 年6 月19 日在萊奇沃斯－哈德維克投資有限公司（Hardwicke Investments Limited）辦公樓（圖5）召開，會議名稱為“花園城鎮如何成為‘互聯城鎮’—整合新花園聚落與已有社群”（圖6）。

圖5 2019 年6 月19 日，“互聯城鎮”第三次學術研討會會址，萊奇沃斯 — 哈德維克投資有限公司辦公樓（原為英國斯皮拉服裝公司廠房，現為萊奇沃斯標誌建築之一）

圖6 2019 年6 月19 日，“互聯城鎮”第三次學術研討會召開

會議由“互聯城鎮”研發團隊與新花園城鎮聯盟共同舉辦，因此，這次會議也成為新花園城鎮聯盟舉辦的第四次萊奇沃斯學術研討會。

會議得到了萊奇沃斯花園城鎮遺產基金、彼得· 佈雷特社群設計協會、景觀研究院、互聯城鎮有限公司（ConnectedCities Ltd）、光明森林木構建築有限公司（Bright ForestLimited）、費雷迪· 波拉德建築景觀設計公司（Fereday Pollard）、洛弗建築有限公司（Love Architecture）、城市設計核心連線有限公司（CoreConnections Ltd）的贊助。

會議由萊奇沃斯市前市長、新花園城鎮聯盟核心成員菲利普· 羅斯（Philip Ross）主持，來自國內外聽眾共100 餘位。聯盟僱聘律師、東北赫特福德郡國會議員奧利弗· 海德（Oliver Heald） 以“ 萊奇沃斯與今天的政治景觀”為題，作了大會致辭。

會議發言者共有12 位，除卡米拉· 韋恩與布賴恩· 寇· 洛弗外，其餘10 位發言者均為第一次作演講。

會議分為兩場，上午場為相關研究機構的7 位專家圍繞“花園城鎮及其公共交通”所作的7個學術交流報告。

6。3。1 “萊奇沃斯花園城鎮”

萊奇沃斯花園城鎮遺產基金會管理與發展執行總監戴維· 艾姆斯（David Ames）闡述了遺產基金會管理萊奇沃斯花園城鎮工作的七條歷史經驗與五點關鍵決定因素。

七條歷史經驗分別為：（1）在收購現場之前，需要制定一份管理計劃；（2）清楚地理解地方政府與社群團體各自的職責；（3）確保核心利益的維護；（4）“正在建立—規劃控制”的高質量場所要留有餘地；（5）透過附加性為社群利益提供機遇；（6）社群治理結構；（7）長期可持續融資機制。

五點關鍵決定因素分別為：（1）一個理解原始核心設計價值的演示（為滿足現代要求的闡釋）；（2）一種總體可持續的設計方法；（3）強大的場地製作原則（可能影響其他方案）；（4）一份協調的景觀策略（林蔭走廊、強大的結構性種植與城市農業）；（5）步行街區（便於工作、位處市中心、開放的空間、當地食物種植、連線公共交通的步行與腳踏車通道）。

6。3。2 “21 世紀的花園城鎮原則”

市鎮與鄉村規劃協會專案與政策經理凱蒂· 洛克（ Katy Lock） 報告了英國市鎮與鄉村規劃協會的最新研究成果，重點闡述了21 世紀花園城鎮的九條原則：（1）為社群利益而獲取土地價值；（2）遠見卓識、領導有方與社群參與；（3）社群擁有土地及其資產的長期治理權；（4）居民真正負擔得起的混租房與房屋型別；（5）花園城鎮內能提供大量的工作崗位，在居家通勤範圍內有各種就業機會；（6）設計精美、富有想象力的花園式住宅，結合城鎮和鄉村的優點，創造健康社群，包括種植食物的機會；（7）增進自然環境的發展，提供全面的綠色基礎設施網路與生物多樣性淨收益，並利用碳零排放與積極的能源技術，以確保氣候條件的恢復能力；（8）步行街區內擁有強大的當地文化、娛樂和購物設施；（9）綜合無障礙交通系統，步行、腳踏車和公共交通被設計成最具吸引力的地方交通形式，透過快速交通連線一系列聚落。

6。3。3 “交通住宅一體化”

英國國會財政部影子發言人、前交通部長安德魯· 阿多尼斯（Andrew Adonis）勳爵未到現場，但會議播放了他預製的錄影發言，他呼籲在以火車站為中心的步行距離範圍內開發“互聯城鎮”，並要求恢復20 世紀60 年代被棄用的鐵路線與火車站，以便重新連線被切斷的城鎮。

6。3。4 “新居交通——最新花園市鎮交通供給研究：它們依賴私家車嗎？”

由綜合交通基金會資助的新居交通（交通規劃一體化）協會成員詹妮· 拉吉特（Jenny Raggett） 交流了新居交通協會的最新研究報告，該報告對英國全國大量新建住宅區進行了調研分析，在此基礎上得出結論：

新建花園市鎮要脫離私家車交通，發展與已有鐵路交通相連的區域性快速交通，儘早規劃腳踏車和公交汽車網路，避免新建花園市鎮的交通擁堵與汙染。

6。3。5 “可持續地定位新發展”

英國城市交通集團政策研究員克萊爾· 林頓（Clare Linton） 引述了C40 城市氣候領導聯盟有關城市發展以公交為導向的論述：“城市規劃的原則是促進高密度、綜合功能發展與健全的公共交通系統相結合。”

他闡述了公交導向發展（TOD）成功的七個關鍵因素：（1）交通是發展的核心；（2）開發需要住房與商業地產開發的高密度性；（3）公交導向發展的社群應支援步行和騎腳踏車出行的方式；（4）不鼓勵駕駛與擁有私人車輛；（5）服務融入發展；（6） 棕地的使用；（7） 公共部門的參與。

6。3。6 “綠帶與新聚落”

“保護鄉村英格蘭運動”政策委員會主席理查德· 西蒙斯（Richard Simmons）闡述了綠帶的五個用途：（1）控制大型建成區的無限制蔓延；（2）防止鄰近市鎮相互融合；（3）協助保護農村不受侵佔；（4）保護歷史文化市鎮的環境和特色；（5）透過鼓勵回收廢棄的或其他城市的土地，協助城市重建並總結經驗：綠帶廣受歡迎。

綠帶的現實功能是有效的，在必須應對氣候變化以及從大規模生物滅絕背景下拯救生物多樣性的世界中，綠帶具有潛在的甚至更大的價值。發展應制定戰略性規劃。未來花園城鎮不應該像萊奇沃思花園城鎮那樣，而應該像埃比尼澤· 霍華德構想的那樣—相互連線、鐵路能通達、密度較高的中心聚落群。

通俗地講，即未末的花園城鎮不應該是單獨的，而應該是一組由市鎮所組成的社會城鎮。

6。3。7 “全國鐵路網主要專案”

全國鐵路網發展部經理烏斯瑪·薩曼尼（Ushma Samani）以倫敦的東克羅伊登站、維多利亞站、倫敦橋站、國王十字街站、伯明翰新街站等火車站的更新改建專案為案例，闡述了英國全國鐵路網主要專案建設的目的：

（1）支援各臺站創造重大的機遇；（2）支援運營鐵路和大型改善計劃；（3）提供可持續的收入模式，創造或確保新的投資來源；（4）透過社會價值及其可持續性，為乘客和社群創造良好的場所。

他還探討了英國全國鐵路網主要專案建設的戰略背景：（1）滿足增加鐵路運營和維護預算的需求，意味著需要透過更多的參與和創新來增加從資產中獲得的價值；（2）融資模式的改變，意味著未來的商業運營需要專業知識，能夠從政府和第三方收集綜合資金，各地區在評估和批准方面能夠得到支援；（3）把乘客放在第一位是一個直接的挑戰，即探索除資本或營利收入外，積極促進基礎設施建設的機會；（4）克服傳統鐵路遇到的挑戰，可以為國家政策（如房屋建築和清潔空氣）作出可度量的貢獻，以更好地安置和使用低排放的運輸方式。

會議下午場，“互聯城鎮”研發團隊圍繞“互聯城鎮”理念作了五份報告，內容涉及分析設計、實踐案例與實施方案三個方面。

6。3。8 “‘互聯城鎮’——全球可持續發展戰略”的理論簡介

“互聯城鎮”通迅主管卡米拉· 韋恩（Camilla Ween） 從現實背景、關鍵原理與“互聯城鎮”在英國的應用三個方面，闡述了“互聯城鎮”理念的基本概念與2050 年願景，為下面三個實踐案例報告作了理論鋪墊：

案例報告1：北埃塞克斯郡花園社群（North Essex GardenCommunities）；案例報告2：特克斯伯裡花園市鎮（Tewkesbury GardenTown）；案例報告3：艾爾斯伯裡花園市鎮（Aylesbury Garden Town）。

英國埃塞克斯郡花園社群——反城市蔓延運動協會成員羅西· 皮爾遜（Rosie Pearson）、建築設計合夥有限公司成員安娜· 辛諾特（Anna Sinnott）與英國皇家城鎮規劃學會會員、“優先—合作伙伴”城市規劃公司規劃師湯姆· 維納布林斯（Tom Venables）三位專家分別介紹了上述三個實踐案例。

案例介紹之後，全體與會人員分為三組，分別就三個實踐案例進行討論與分析，並將討論結果向大會作了彙報。這是參會人員與“互聯城鎮”研發團隊進行的一次面對面的溝通。

6。3。9 “‘互聯城鎮’——全球可持續發展戰略”的實施方案

布賴恩· 寇· 洛弗在闡述“互聯城鎮”理念實施方案的基礎上，重點強調了新《城鎮法》的七個要點，並對中央政府提出三點呼籲。

七個要點分別為：（1）如果願意，由地方政府審定透過；（2）由地方政府確定潛在的“互聯城鎮”；（3）指定具有強制購買權的開發公司；（4）由政府擔保利率借款；（5）保留來自新開發專案的收益與資本收入；（6）採購公共交通服務，包括鐵路服務；（7）從中央政府獲得基礎設施資金。

三點呼籲分別為：（1）要求地方政府在未來50 年內按比例規劃其在國家增長預測中的份額；（2）透過新《城鎮法》，如果願意，可由地方政府審定透過；（3）在國家規劃政策框架內體現“互聯城鎮”方法。

會議最後，在綜合會議各報告內容的基礎上，由新花園城鎮聯盟起草了一份會議決議，並獲得與會人員的一致透過。

決議包括五項要點：（1）地方政府按預期份額規劃自身未來50 年的增長；（2）靈活應對因地理位置而引發的氣候相關事件；（3）建議在國家規劃政策框架制定中包含“互聯城鎮”方法；（4）邀請花園城鎮與附近城鎮合作，實現交通互聯；（5）調研一份供地方政府使用的新《城鎮法》。

07

結論：“互聯城鎮”理念的特色與不足

透過參與後兩次會議的學習與交流，筆者認為，相對於各種城鎮已有的可持續發展理念（如智慧城市、低碳城市、未來城市、綠色城市等），“互聯城鎮”理念有其獨到的特色。

1

傳承歷史。

“互聯城鎮”理念是霍華德社會城鎮理念直系脈絡的組成部分，其理論思維直接源自於霍華德的社會城鎮理念，其理念思維的物質載體，包括霍華德建立的第一座花園城鎮及其周圍市鎮。

2

學術先導。

“互聯城鎮”理念在廣泛吸納相關研究機構、網頁與有關新聚落可持續發展與公共交通的研究成果的基礎上，提出以公共交通為導向的全球可持續發展新聚落策略，以適應未來預測的人口增長。

3

經濟實用。

“互聯市鎮”之間的交通，依賴於已有的鐵路交通線設施，而非花巨資新建鐵路線或公路交通線。

4

以人為本。

“互聯城鎮”理念強調的是以火車站為中心1 km範圍內包括商業、公共設施與丁克家庭公寓在內的步行街區規劃。

5

法制意識。

“互聯城鎮”理念是一份由非黨派研發團隊向中央政府提交的倡議書，不僅呼籲出臺新《城鎮法》，而且建議在國家規劃政策框架制定中納入“互聯城鎮”方法。

從全球視野看，“互聯城鎮”理念尚有不足之處：（1）僅考慮已擁有較發達公共交通系統的歐美髮達國家；（2）未考慮以非軌道交通系統為主的國家；（3）未考慮人口規模超一億以上的國家。

因此，作為全球性可持續發展戰略的“互聯城鎮”理論，在向世界各國傳遞推廣的同時，還需要根據各國的實際情況，作適當的調整。

部分圖片選自公共網路，版權歸原作者所有，如有異議可聯絡刪除。

文章來源“上海空間規劃設計研究院”官網：

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