東亞島鏈節點分析——基於視覺化動圖的地緣政治學角度
前段時間我又通讀了一遍鰻魚叔 @大西洋鰻魚 的東南亞系列旅行文章，對東南亞和東北亞的島鏈國家非常感興趣，於是從地緣政治角度，基於shipmap。org的視覺化動態地圖，寫了如下的分析文章。
這個圖片擷取自
http：//
shipmap。org
。該網站以視覺化的形式顯示出來了2012全年的全球各類貨船行駛路徑與主要航線，並可以顯示全球主要港口，是個非常不錯的動態地圖。
在前兩篇文章我們分析了文化博弈與海權博弈之後，我們終於可以具體到東北亞的分析當中。首先，我們先來看看第一島鏈的諸多國家最終
成為大洋經濟迴圈“排頭兵”的深層原因
，並透過貿易流量圖看看第一島鏈哪些節點是真正的“流量王者”。
上圖就是我國的沿海地區的地形圖。
東三省缺乏出海口、環渤海地區渤海沿岸出海距離遠、蘇北海岸線過於筆直、長江以南至珠江口沿岸多為丘陵、杭州灣風大浪急、臺灣東海岸平原面積極小等等都是我國海岸線的劣勢。但是相較於周邊多國：濱海邊疆區沿岸、朝鮮半島日本海一側均為丘陵；日本僅有關東平原為較大平地、沖繩島嶼面積較小且破碎；菲律賓、馬來群島熱帶雨林眾多。我國仍然擁有在東北亞地區相對較多的【具有經濟縱深的】良港：大連、青島、上海、廣州、香港、高雄等等。
而周邊其他國家，除了日本、越南、泰國具有以自身的密集人口所在平原作為原始經濟發展手段的潛力外，
韓國、菲律賓、馬來西亞和新加坡、印尼、柬埔寨等均需要前期依賴列強進行基礎設施建設投資，打通山脈阻隔的各城市之間聯絡才能發展起來。也就給了區域內外的大國進入這些小國透過投資入股換取對這些小國經濟命脈的控制埋下了伏筆。
天下沒有免費的午餐。
或許讀者朋友會覺得這個邏輯並不成立。因為除了“東亞四小龍”，中國內地、日本的發展也大量依靠了引進外資，而在二戰後馬來西亞與印尼發展並未體現出來外資的大力扶持。其實，
一方面相關性不能證明因果性，另一方面因果性在多種因素的作用下往往產生了表面上的非相關性。外資進入基建是小國發展的必要不充分條件：在弱小的國家沒有充分發展起來的時候，這個條件一定不存在；大國可以靠自己發展起來，也可靠外資【更快的】發展起來
。
所以我們下一個問題就是：
為什麼二戰後的第一島鏈構築選擇了“東亞四小龍”，而不是前美國殖民地菲律賓或印尼？
這個問題，要從地形與貿易流量兩方面來看，先來說南海。
從貿易圖中我們可以看到，儘管馬六甲海峽作為目前國際船舶的主要選擇，但是並非是唯一選擇。
屬於印尼領海的巽他海峽（圖中左下）、龍目海峽（圖中正下）均是通往南半球印度洋的更快通道。
而龍目海峽以北的必經之路就是加里曼丹島和蘇拉威西島之間的
望加錫海峽，也是20萬噸級以上的船舶在東南亞不借助輔助設施的唯一選擇
。
那我們就會面臨一個疑問：馬來亞的原始投資與建設新加坡港的選擇在船隻難以橫穿印度洋時代尚可理解，
那麼在二戰結束後，為什麼沒有去進行印尼首都雅加達旁的巽他海峽港口設施建設擴大化，而是繼續鞏固新加坡，讓許多小船【因為新加坡港口的停泊維護便利】選擇繞遠呢？
上圖可見，黃色代表的集裝箱船隻多選擇馬六甲，而藍色的礦石運輸船在巽他海峽與馬六甲均有分佈。另外從總量來說，馬六甲海峽運量也是高於巽他海峽的。
一方面，從歷史角度看，印尼國父蘇嘉諾藉助二戰日本侵略的衝擊，戰後推翻了荷蘭殖民者的殖民統治。然後
與南斯拉夫鐵托、埃及納賽爾、印度尼赫魯等共同發起了不結盟運動。
儘管在他任期內印尼經濟持續惡化，並且爆發了大規模的排華事件與軍人奪權，但是仍然不能否定
印尼已然成為東南亞地區相對獨立的大國
這個既定事實。
另一方面，從地緣角度看，巽他海峽屬於印尼領海，而馬六甲海峽在二戰後有馬來亞與印尼兩國各佔一邊，
如果選擇在巽他海峽附近擴建港口，無疑是給了印尼成為地區性“過路費”大國一個絕佳的加速器。蘇伊士運河危機對於英國的巨大損失、巴拿馬運河迴歸巴拿馬對於美國的巨大損失都是前車之鑑。
所以，新加坡並不會因為經濟強勁而沾沾自喜甚至在東南亞問題上當
獨立自主的地區強國
，因為
如果新加坡選擇了印尼那樣的獨立自主路線，面對的就是北面泰國克拉地峽、南面印尼巽他海峽與龍目海峽的雙重競爭壓力，所以新加坡只會當“牆頭草”、南海乃至東南亞地區博弈的“風向標”。
再引申來看，這也就是在中國2016南海對峙獲勝之後，新加坡反華參與度明顯下滑的根本原因，也是2015年中泰建造克拉地峽運河專案回覆為“民間合作”後，這個專案逐步淡出人們視野的根本原因。
然後再來說說南海。
由於龍目海峽是20萬噸以上的大型貨船的唯一選擇，而日本資源貧瘠且為島國，發達的工業造就了巨大的礦石、原油等原材料需求，運輸所用的大噸位船舶只能選擇望加錫海峽-龍目海峽一線。
而我們在這個圖上發現，綠色代表的LNG船隻
緊貼菲律賓東南海岸開往本州島
，藍色代表的礦石船隻
緊貼菲律賓西海岸與九段線附近直奔臺灣、東海甚至朝鮮半島。參看第一張圖，一旦黃巖島落入菲律賓之手，這條運輸大通道就實質上變成了菲律賓的領海。
因此黃巖島問題並不像釣魚島問題那樣只是領海與油氣資源之爭，而是
中國礦石貿易的獨立性問題
，甚至影響著
東北亞自貿區構想中中國的話語權
。
另一方面，永暑礁的位置也是在
新加坡-高雄南海大通道
必經之路上。而許多集裝箱船偏離了這條直線，是因為
香港的巨量轉口貿易。香港並不僅僅是20世紀中國重要的對外貿易轉接地，也是眾多東南亞國家需要的貨物“大船換小船”的貿易集散中心。新加坡地皮有限，重點的功能放在了遠洋船舶的物資供給與轉運上，【與香港在海權節點上的定位具有本質的不同】。因此承接香港的功能外遷，我們不僅僅需要廣州、深圳、上海等分別承擔中國的貨物集散職能，還要考慮滿足東南亞國家經濟不斷髮展所急需的貿易集散功能——也就是海南自由貿易港。
自由貿易港與自由貿易區並非是高階與低階的關係，而是對內與對外的關係。所謂的“所有自貿區終將變身自貿港”，是不結合中國經濟內生性不斷增強發展現實的無稽之談。
從東南亞轉向東北亞，我們先要注意一下
臺灣省高雄市周邊的海洋水深。
然後我們再來總結性的看看東北亞地區的重要貿易通道：
臺灣海峽、浙江沿海、威海衛和朝鮮海峽、大隅海峽、宮古水道、津輕海峽。
然後，聊聊水深的影響。
我們都知道，上海從區位角度上是
長江黃金水道入海口，也是河船轉海船的絕佳貿易集散地。
但是由於江水沉沙作用，
上海的水深很淺，甚至不如上游緊鄰的江蘇太倉
。而水深直接決定了允許進港停靠的船舶最大噸位，因此
在上海周邊尋找一個深水島嶼作為大型海港成為了必選項。
感謝杭州灣喇叭口的天然地形，送來了上海洋山港。
截至2018年，上海洋山港是全球最大的智慧集裝箱碼頭，2019年吞吐量為1980.8萬標準箱。
可以說，上海飛速發展的港口貿易實力是讓中國的海運貿易中心從珠江口向長江口轉移，甚至是經濟增長龍頭地位從珠三角向長三角轉移的重要基礎。
從廣交會到進博會，也是新的鉅額外貿增量從廣州進入變成了從上海進入的一種體現。
這個問題換個角度來看，就是
日本的眾多深水天然良港與相對狹小的陸地面積
。
日本的地形決定了實現工業化後其經濟發展必然依靠進口原料-出口產品的製造業優先外向型經濟。
但是日本的國土也沒有那麼小，有足夠多的人口，再加上特殊的歷史原因，日本透過
離岸平衡手
的方式非常巧妙的完成了早期工業化需要的原始資本獲得。因此
我們必須認識到日本相較於“東亞四小龍”，在經濟上是具有比較高的自主性的。我們切忌把日本看作是美國的排頭兵，單一化的看待中日關係，而要放在東北亞既有貿易形態上、放在未來東北亞經濟復興的新興行業發展上、放在中日朝韓三地四國的共同文化博弈上，系統全面的認識日本。
在下一篇中，我們簡單回顧日本近代利用外資引進與離岸平衡的方式如何實現的國家早期工業化，然後從經濟、文化兩方面分析中日兩國的發展前景，進而猜測東北亞自貿區的可能發展。歡迎關注&私信交流！
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