挖掘！牛市中還沒漲的科技板塊

2019年2月26日，“許家印注資20億美元成立新能源汽車公司的訊息”登上了各大財經媒體首頁，引起業界極大關注。

細數最近短短的4個月裡，

恆大

已先後把

廣彙集團、瑞典NEVS、卡耐新能源

收入囊中，累計耗資達280億，可見新能源車仍熱度不減。

但新能源板塊在二級市場卻稍稍遇冷，在新年後的這波超級行情裡，新能源板塊表現出色的個股並不多。

那麼新能源板塊是否還值得繼續持有呢？

值得！君臨可以在這裡斷言，新能源板塊仍將是未來十年最好的賽道之一。

在這裡君臨將從以下三個方面對新能源汽車進行全方位的解讀：

1、新能源汽車還有發展前景嗎？

2、在後補貼時代，新能源汽車的未來在哪裡？

3、在新能源汽車的發展大潮中，哪些幸運兒將成為最大的贏家？

1

2009年1月，在寒風凜冽的漢口江灘，科技部部長萬鋼一聲令下，“十城千輛”計劃正式啟動，開啟了新能源汽車的黃金十年。

在國家政策的扶持下，我國的新能源汽車行業從無到有，形成了從原材料、動力電池到整車設計製造以及充電設施配套建設的完整產業鏈，已具備了產業化的基礎。

新能源汽車的銷量也從2014年的7。5萬輛快速增長到2018年的125。6萬輛，年複合增速高達102%，產業規模快速擴大。

反觀我國汽車的整體銷量，2018年為2808萬輛，同比下滑2。76%，近二十年來首次增速為負。

一增一減之間，正式宣告了存量博弈下新能源車對燃油汽車的替代。

而在我國大力推動新能源車的背後，也自有其深層次原因。

自從1840年工業革命以來，全球經濟重心經歷了4次大範圍轉移，美國、歐洲、日本先後成為全球的經濟重心。

透過改革開放和全球化，我國的經濟開始騰飛。，逐漸成為世界經濟發展的重心和引擎，2018年，我國GDP達到90萬億元，在全球佔比超過1/6。

汽車產業兼具勞動密集、資本密集和技術密集三大特點，對上下游產業鏈的輻射和帶動能力突出，是國民經濟的支柱產業。

因此，一國汽車產業的發展和經濟的發展高度相關，與全球經濟重心的轉換也高度一致，美國、歐洲和日本皆是世界汽車強國。

但遺憾的是，我國的汽車產業卻打破了這種優良傳統，坐擁全球最大的汽車消費市場，卻在這場核心產業的角逐中敗下陣來，把市場拱手讓人。

新能源汽車由於動力系統的不同，把全球車企拉到了同一起跑線，這對我國而言無疑是換道超車的好機會。

因此，我國發展新能源車最堅決，支援力度最大，畢竟另起灶爐是我國的強項。

美日歐車企坐擁全球市場，獨享燃油汽車的巨大利潤，路徑依賴下，發展新能源汽車動力不足，我國的新能源汽車趁勢壯大，在世界已處於領先水平。

目前，世界主要汽車大國均已制定了禁售燃油車時間表，英國、法國、挪威、荷蘭、印度、瑞典等國家已表示要在2025-2040年期間全面禁售燃油車。

印度、英國、法國、西班牙等國家更為激進，不僅停售傳統燃油汽車，還將同時禁售混動及插電混車型，只允許銷售純電動車和燃料電池車，從而實現真正的零排放。

此外，各國對新能源車的支援力度也在不斷加碼，透過補貼政策、油耗法規、雙積分制度等手段限制燃油車，鼓勵新能源車的發展。

在能源安全和環境汙染的驅動下，發展新能源汽車已成為全球共識，全球各大車企都將新能源戰略作為未來十年最重要的發力點。

從2016年開始，海外傳統車企如

福特、通用、寶馬、戴姆勒

等紛紛調整戰略重心，開始加碼佈局新能源汽車。

2018年，全球新能源汽車的銷量為202萬輛，根據BNEF預測，預計2025年將超過1200萬輛，全球和海外動力電池需求分別將達到750GWh和350GWh。

這一切，無不在提醒著我們，新能源車未來的前景非常廣闊，好日子才剛開了個頭。

2

根據墨菲定律，越不希望發生的事越會發生。

2019年3月1日，

特斯拉

正式推出了消費者期待已久的3。5萬美元標準版Model 3，約合人民幣23-24萬元，兌現了馬斯克此前的承諾，同時再次降低了全系車型的售價。

為了降低銷售成本，特斯拉關閉了線下直營店，面向全球實行線上銷售，據說可在原有售價上再降6%，還支援7天無理由退車。

特斯拉此舉讓新老車企感受到了深深的寒意，對傳統燃油車企而言，留給他們的時間不多了，再磨蹭以後新能源車行業將無他們的立錐之地。

對造車新勢力而言，汽車之家創始人李想說的最直白，特斯拉已經打到家門口，好日子結束了，濫竽充數、弄虛作假的企業再無幸理，未來將是屬於強者的對話。

在此訊息釋出後，特斯拉股價放量大跌7。84%，這證明了馬斯克的自嗨並沒有得到投資者的認同，市場對特斯拉的連續盈利能力仍憂心忡忡。

但在降價後，國產Model 3的售價會大幅降低至25-27萬，對消費者而言卻是天大的利好。

煌煌大勢不可逆，特斯拉的降價固有搶佔中國市場份額的意圖，但也代表著新能源汽車大眾消費時代的到來。

一切以資料說話。

我國從2013年開始實行補貼退坡機制，以扶優扶強為導向，倒逼新能源車企和動力電池企業進行技術升級，高能量密度和高續航里程成為發展趨勢。

2018年2月，新的補貼政策大幅降低了低續航里程和低能量濃度的車輛補貼，續航里程低於150km的將取消補貼金額，續航里程300km以上的補貼額度反而會增加。

能量密度在105-120Wh/kg的車型按0。6倍補貼，能量密度越高，補貼倍數越高，160Wh/kg及以上的車型按1。2倍補貼。

正如聖經所說：“凡有的，還要加給他，叫他有餘；沒有的，連他所有的也要拿過來。”

在補貼政策驅動下，我國電動汽車銷量在大幅增長的同時，各類車型的佔比也在不斷變化，逐步往中高階車型發展。

根據乘聯會資料，由於新能源客車和公交車的市場已飽和，新能源乘用車成為最大的增長點，2018年銷量達到101萬輛，同比增長80。84%。

分車型看，A00級車型市場佔比大幅降低，A級車成為主力消費車型，佔比達到42。35%，全年46萬輛增量車中一半來自A級車。

2019年1月，純電動A級乘用車繼續走強，銷量為3。3萬臺，同比增長1945%，市場佔比達到46%，已接近A00級和A0級車型之和。

這證明隨著效能和價效比的提高，消費者對新能源汽車的印象大為改觀，消費意願不斷提高。

2018年，

比亞迪

唐、

蔚來

ES8等車型銷量火爆，表明我國一線車企的造車能力已得到消費者認可，大眾消費時代的來臨已不可阻擋。

站在新的歷史起點，如果說過去十年，我國新能源汽車行業是在政府補貼政策的驅動下發展；那麼未來十年，消費意願的提升將成為驅動新能源車發展的新動力。

2019，新能源汽車市場化元年已到來。

3

有了燃油汽車的前車之鑑，在我國新能源汽車已處於世界領先水平的情況下，政府開始逐步放開市場，鼓勵國內企業走出去，參與國際競爭。

2017年6月，發改委和商務部發布《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，移除了外商投資我國動力電池的限制，外商投資專案同樣能獲得補貼。

政策放開後，在我國龐大的新能源汽車消費市場吸引下，海外動力電池企業紛紛來華投資建廠，搶佔市場。

2018年3月，

松下

位於大連的工廠開始供貨量產，該專案投資29。6億元，可滿足20萬輛電動車的需求，主要向特斯拉和中國提供方形動力電池。

2018年8月，SKI投資25億元在江蘇常州建設在華的第一個電池廠，該工廠預計每年可生產7。5GWh的電池，可供15萬輛電池容量（50KWh）電動汽車使用。

2018年10月，

LG化學

投資20億美元的南京動力電池專案正式開工，該專案一期預計將於2019年四季度開始實現量產，2023年實現全面達產，專案達產後，年產能可達32GWh。

2018年12月，

三星SDI

投資105億元啟動西安動力電池二期專案，該專案總投資105億元，建成後將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線，該專案也是三星近年來在全球投資的最大專案。

至此，

海外四大動力電池企業均已完成了在華佈局，這將對國內動力電池企業形成巨大的競爭壓力。

當然國內的動力電池企業也不是吃素的，經過一番廝殺後，

寧德時代

和

比亞迪

脫穎而出，成為國內動力電池的領頭羊。

根據電池中國網的資料，2018年寧德時代裝機量23。52GWh，排名全球第一，松下23GWh，排名第二，比亞迪以11。43GWh排名第三，LG化學和三星SDI分別以9GWh、5GWh排在四五位。

背靠我國龐大的消費市場，中國軍團已稱霸動力電池市場，松下也是靠著特斯拉才能勉強抗衡。

按照我國的補貼時間表，2019年的補貼政策雖還未出臺，但根據工信部透露的資訊預計會在2018年的基礎上再次下降50%。

可預見的是，隨著2020年補貼政策取消，國內新能源汽車行業競爭將更加激烈，紅海初現。

在此趨勢下，開拓新市場無疑是最優選擇。

2018年，我國新能源車的銷量為125。6萬輛，滲透率已達到4。47%，而歐洲和美國的銷量分別為38。4萬輛、36。13萬輛，滲透率只有2。46%和2。08%。

當然，美國市場特斯拉一家獨大，美國人追求的高續航也只有特斯拉能滿足，特斯拉與松下的深度繫結註定了與我國動力電池無緣。

歐洲作為全球新能源車的第二大市場，滲透率低，地域較小，也沒有美國人的“里程焦慮”，在嚴厲的減排政策下將成為未來全球增長潛力最大的地區。

資料來源：新時代證券整理

2016年後，大眾、寶馬、賓士等頂級車企先後出臺了自己的電動車發展規劃，這將釋放出巨大的動力電池需求。

無論是海外動力電池企業來華建廠，還是高速發展的海外市場，無不預示著新能源車全球化時代已來臨。

​ 4

在全球化佈局上，寧德時代先人一步，早在2014年就開啟了海外擴張之路，先後在德國、芬蘭、法國、日本等國家建立了自己的子公司。

2018年7月，在與寶馬簽下40億歐元的採購合同後，寧德時代宣佈將斥資2。4億歐元在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地。

該基地主要從事鋰離子電池的研發與生產，計劃於2021年投產，2022年將完成14Gwh的產能，供應

寶馬、大眾、戴姆勒

等車企。

但透過客戶的反饋卻發現，由於缺乏本土電池生產商，德國車企們對外依賴度非常高，在加碼電動車佈局後，車企們對動力電池的需求將大超預期。

於是乎，2019年2月14日，寧德時代歐洲區總裁馬蒂亞斯宣佈將把德國埃爾福特基地的產能修改為原來的7倍，世界上首個產能100GWh的工廠誕生。

比亞迪在海外佈局上也不遑多讓，迄今為止已在美國、巴西、匈牙利等多國建立了電動大巴工廠，目前正規劃在歐洲建設電池生產廠，現正在對德國和英國進行測試。

可以看到，隨著技術的進步和補貼政策的取消，新能源汽車已進入了消費大眾化和市場全球化時代。

那麼，

哪些企業能在未來的新能源發展浪潮中發展壯大呢？

首先可以明確的是，隨著補貼政策的取消，下游整車企業勢必將成本壓力向上遊轉移，在如此趨勢下，新能源車產業鏈的競爭將越發激烈。

動力電池作為新能源車的心臟，成本佔比在40%以上，將成為轉嫁成本的主要載體。

以寧德時代為例，2017年動力電池系統價格為1。41元/Wh，同比下降31。6%，2014-2017年年均複合降幅為21。3%。

傳導作用下，佔動力電池生產成本80%的電池材料降價也是無法避免，近年來鋰電材料的正極、負極、電解液、隔膜四個環節的單價均處於下降通道中。

根據化學與物理電源協會等統計的資料，2018 年以來，三元正極材料（523）價格由21-22萬元/噸下跌至16-17萬元/噸，跌幅約20%；

磷酸鐵鋰價格由8。5萬元/噸下跌至6萬元/噸，跌幅接近30%；

溼法隔膜價格由4。5元/平方米下跌至約2元/平方米，跌幅為57%；

電解液價格由4。5-5萬元/噸下跌至4萬元/噸，跌幅約18%；

負極材料價格由5-6萬元/噸下跌至4。5-5。8萬元/噸，跌幅約6%。

另一方面，動力電池作為新能源車的核心部件，是決定新能源車產品力的關鍵，整車廠商要保持競爭力，必然會選擇高效能高品質的動力電池。

而我國新能源汽車前些年的高景氣度，吸引了各路資金扎堆進入，產能爆發式增長。

2017年全國產能達到133GWh，而實際需求只有36。5GWh，產能利用率不足30%。

除寧德時代能維持住75%+的水平，比亞迪、國軒等企業也只有30~40%的水平，眾多中小廠商甚至不足10%，產能嚴重過剩。

潮水退去，才知道誰在裸泳。

隨著產品價格的不斷下降，大批動力電池廠家虧損累累，數量由2015年的超450家減少到2018年的不足100家，大批低端無效產能迅速出清。

寧德時代憑著高質量的動力電池，成了香餑餑，產品供不應求，大幅擴張產能以滿足客戶需要，迅速成為行業領頭羊。

隨著市場競爭的加劇，2018年寧德時代的市場份額已高達41。19%，比亞迪為20。01%，馬太效應之下，

國軒、力神

等企業的市場份額進一步萎縮。

市場進入贏家通吃的時代。

電池材料和鋰電裝置領域同樣如此，透過激烈的競爭決勝出了各個環節的龍頭企業，這批企業將成為行業發展最大的受益者，有望成長為數百上千億市值的企業。

5

以下簡單提及幾家重點公司。

>>

>當升科技<

<<

當升科技成立於2001年，初創員工全是礦冶院電子粉體材料領域的中青年專家。

因此，公司歷來重視研發，可以說高投入研發是公司能把握產品路線方向，始終站在行業最前沿的有力保證。

公司從鈷酸鋰起家，在2012年成立江蘇當升進軍正極材料，公司沒有選擇當時主流的磷酸鐵鋰，獨具慧眼相中了三元材料。

三元材料中鎳為容量主要貢獻者，因此鎳含量越高，三元材料容量越高，根據鎳含量不同又進一步細分為三元523、三元622、三元811。

公司在雄厚的技術實力支撐下，2017年在國內第一家實現NCM622量產，其中又在2018年初率先實現NCM811的量產。

公司憑藉優質的產品深度綁定了寧德時代和比亞迪等企業，隨著大客戶的放量迅速成為國內正極材料龍頭企業。

目前，公司已攻克技術難度最大的NCA材料，實現量產指日可待。

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>貝特瑞<

<<

貝特瑞是全球最大的鋰離子負極材料供應商，是全球唯一擁有負極材料完整價值鏈的企業。

公司現擁有負極產能6萬噸、矽負極產能1000噸，是全國唯一能量產NCA材料的企業，產能為3000噸。

2017年7月，公司投資52億元建設常州金壇“高效能鋰離子電池材料專案”，規劃建設正極材料產能15萬噸、負極材料產能8萬噸，目前一期1。5的萬噸高鎳NCA/NCM正極專案即將投產。

松下是公司的長期合作伙伴，公司的NCA已透過向松下供貨打入特斯拉供應鏈，隨著Model 3產能的提高，貝特瑞的業績有望在2019年迎來爆發。

此外，公司在2014年10月以增資的方式戰略入股廣東芳源環保股份有限公司，持有芳源25%的股權。

芳源環保為新三板上市企業，現已終止在新三板交易，1月30日，公司宣佈進入上市輔導期，登陸科創板的意圖非常明顯。

這也是貝特瑞的大股東中國寶安近期股價異動的原因，此外貝特瑞也有分拆上科創板的希望，正在靜待政策落地。

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>恩捷股份<

<<

恩捷股份是我國隔膜材料龍頭企業，2018年8月，實控人李氏家族透過併購把恩捷股份裝入上市公司。

公司成立於2010年，當時由於磷酸鐵鋰是市場主流，隔膜材料也以幹法單向為主，李曉明兄弟目光長遠，直接把目光對準技術難度更高的溼法隔膜。

隨著三元崛起，鐵鋰隕落，公司的溼法隔膜趕上了風口，在切入寧德時代、比亞迪等企業的供應鏈後，迅速發展壯大。

公司的產品已達到國際領先水平，從良品率這一核心指標看，國內企業平均為45%，日韓為75%，公司可達到78%，比星源材質高10個百分點。

隨著下游客戶的放量，2018年H1，公司在隔膜市場的份額已高達37%。

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>新宙邦<

<<

說到電解液，眾所皆知國內的龍頭企業為

天賜材料

，但在這裡我們要提醒關注的是新宙邦，國內唯一能抗衡天賜材料的存在。

在電解液中，六氟磷酸鋰是主要原材料，佔據了60％左右的成本，其價格變化直接影響電解液的價格，天賜材料在成立之初，靠著自產六氟磷酸鋰迅速崛起。

2016年收購

東莞凱欣

後，天賜材料在補充產能的同時也補齊了在電解液新增劑方面的短板，成為國內最大的電解液供應商。

新宙邦則是在電解液的核心領域—新增劑上有深厚的研發技術沉澱，具有絕對的優勢，上游的六氟磷酸鋰和溶劑則透過外購獲取。

2017年6月，新宙邦以6。9億元收購了巴斯夫中國區電解液業務和蘇州生產基地，在這次收購中公司擁有了自己的六氟磷酸鋰生產基地，產業鏈佈局臻於完善。

比較看，天賜材料擅長佈局上游資源，實行“成本為王”的策略，而新宙邦更看重技術儲備，透過新增劑和配方的研發改進，有望後來居上。

>>

>先導智慧<

<<

公司成立於2002年，從電容器裝置起家，逐漸切入鋰電池和光伏領域，成為國內鋰電裝置的龍頭企業。

鋰電池工藝較長，有50多道工序，涉及裝置種類較多且多為非標定製化裝置，分為前端極片製作、中端電芯製作以及後端電池組裝三部分。

先導透過持續的研發投入，不斷擴寬業務範圍，在2017年併購泰坦新動力後，打通了後段的華容成分裝置。

公司在中段的卷繞機效率高達30PPM，對齊度不大於±0。3mm，已達到國際領先水平，國內一線廠商均採用公司的產品。

公司目前佔據了寧德時代90%的卷繞機市場份額，議價能力非常強，毛利率常年維持在40%以上。

11月27日，公司與特斯拉簽訂了卷繞機、圓柱電池組裝線及化成分容系統等鋰電池生產裝置，合同金額約為4300萬，已正式進入特斯拉全球配套體系。

6

市場是檢驗一切的唯一標準。

2018年，雖然新能源汽車不在風口上，相關個股跌的慘不忍睹。

但仔細觀察卻可以發現一個驚人的事實：以上細分領域的龍頭企業們距離歷史新高均只有一步之遙，寧德時代已經創出了新高。

在連續高潮數年，本應調整休息的時候，這些企業仍堅挺依舊。

大道至簡，路遙知馬力，好的投資就應該跟好公司結伴而行。

讀到這裡，也許你會想，“這家公司我能投嗎”？

這不是一個拍拍腦袋就能輕易做出的決定，因為除了基本面的機會分析，還需要對財務風險、業績確定性、業務競爭格局等進行更深入的考察。

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作者：君臨團隊。

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