如何看待上汽的躺式平臺化電池
最近MG MULAN釋出全新技術亮點，這個上汽電動汽車裡面的品牌，搶著把上汽星雲純電專屬系統化平臺和“超薄純平”魔方電池拿出來講，這個後續智己、飛凡和榮威創造了難度，都是一樣的設計，後面講啥呢？我作為一名電池技術人員在上汽待了四年，對這個電池的設計來做一些解讀。當然由於立場問題，我還是安利一下，儘量客觀一些。
▲圖1。上汽的E2電池平臺
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Part 1
為什麼要做躺式電芯
上汽的主要合作方是寧德時代，所以在早期研究中，需要實現5個設計目標
“21103”
：
●最高200Wh/kg的能量密度
●Pack 100/kWh美金的成本
●110mm的高度，支援轎車
●0熱失控，各種化學體系絕對安全
●3C快充
後續這個目標上，加入了更寬泛的能量梯度，和快換的設計。
▲圖2。XY方向固定尺寸以後的換電設計
你會先發現：成本和安全的目標是剛性的，110mm後續擴充套件成不同的規格，所以採用LBS躺式電芯，最核心的訴求是安全。One Pack的設計，在電池XY兩個尺寸固定以後，我們看到由於整車企業對能量有需求，在能量密度和成組率都達到極限以後，只能靠高度上漲。三種不同厚度的電池包，對應三種不同的電芯規格（長、寬固定，厚度變化）。
▲圖3。上汽電池包的擴充套件
在這裡最大的問題，就是化學體系的梯度沒拉開，原有的中密度、高密度和低密度化學體系，使得在同一個電芯規格下面，容量沒辦法覆蓋那麼多的配置，由於電芯的配方的差異，這使得3種不同的尺寸規格配上三大體系的配方，出來N種電芯。
▲圖4。電芯的規格演變
也就是面臨這個問題，這個尺寸規格用磷酸鐵鋰體系來做，覆蓋44kWh-70kWh，但是70這個資料得靠M3P，真正用LFP來做，電池的能量其實不算高。
▲圖5。電池規格的搭配
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Part 2
設計的解讀
這是一種典型的CTP設計，散熱放在中間，透過類似特斯拉這種長條形水冷板冷卻的方式來做電芯底部冷卻，如果要做大功率快充可以在上下電芯加入整塊的水冷板解決，但是由於電芯屬於較大尺寸的，均熱挑戰就存在了。
▲圖6。整體的佈局
整個設計的核心，就是圍繞這個不燒，透過側邊的隔熱，最多燒兩顆電芯，這是整個電池包設計的最基本的考慮，這點是這個電池系統設計最大的考慮。
備註：目前的問題，全中國車企都圍繞鐵鋰做方案，立起來加入一定厚度的隔熱材料，也比較合適做熱失控防護。
▲圖7。熱失控
你仔細對比一下，要做110mm的電池包，大方殼確實不是好方案，所以這塊要麼刀片和4680/4695兩種，在我們當時的可能性來看，這是一種必然的選擇。
▲圖8。躺式電芯設計
這一頁的資料，更多的還是建立在現有的產品對比上，在下一代的長刀和短刀的資料對比來看，再來對比下。
▲圖9。這一頁其實大家一直在刷記錄
小結：磨劍三年，上汽的E2電池平臺是建立在方殼卷繞技術上的一次很有意義的嘗試，和現在的方殼疊片出來的各種刀和4680相比，沒有電芯根本的變化，做Pack的兄弟已經傾其所有，到頭了。
