貴州高速鐵路建設雜談—骨幹線路的搭建·橫空出世的十字路口（二）貴廣與滬昆②
三、佈局（下）
前文“佈局”中已經對兩條高鐵貴州段的站點做了描述，這裡就只簡單的介紹幾個特別的車站。
（1）白龍聯絡線上的龍洞堡站
雖然在前文中，我們把貴陽北站、貴陽東站都算作了貴廣高鐵線上的車站，不過嚴格意義上說，貴廣高鐵真正的起點並不是我們所熟知的貴陽北站，也不是偏僻的貴陽東站，而是貴陽市以東的龍里北站。龍里北站到貴陽東站之間，貴廣動車組列車行經的線路實際上是貴陽市域鐵路東北環線，也叫做白龍聯絡線，即白雲到龍里北的聯絡線。而貴陽東站至貴陽北站之間，甚至只有貴開城際鐵路、滬昆高速鐵路兩條線路，貴廣間的動車組列車在這個區間便藉此兩線路通行。
貴廣高鐵開通早期，白龍聯絡線尚未建成的時候，貴廣間的動車組列車則是從貴陽北站經過貴北聯絡線到貴陽站，再經由滬昆客車繞行線抵達龍里北站，從而進入貴廣高鐵正線。
貴廣高鐵開通早期，貴廣間動車組列車在貴陽樞紐的執行線路示意（以黃色標註），龍里北站經聯絡線可到老羅堡線路所，然後向西進入滬昆鐵路客車繞行線，進入貴陽站，貴陽站到貴陽北站之間則是在黔靈山可見的天際線——貴北聯絡線
現今貴廣間動車組列車在貴陽樞紐的執行線路示意，龍里北到貴陽東行駛的線路即為白龍聯絡線，即貴陽市域鐵路東北環線（該條線路起始點其實是在圖中貴陽東以西的白雲站），貴陽東至貴陽北之間，列車借道貴開城際鐵路或滬昆高速鐵路
更多貴陽樞紐有關情況可見筆者另文：
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zhuanlan。zhihu。com/p/50
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白龍聯絡線於2015年9月20日開始投入使用，隨之開門迎客的還有在這條線路上的龍洞堡站。龍洞堡站將機場和高鐵站設定在一起便於空鐵聯運的思路並不鮮見，上海虹橋首創了“大型樞紐車站＋機場”的組合模式，而隨後更加符合大多數城市需要的“中間車站＋機場”模式在海口東環的美蘭站、西環的鳳凰機場站、長琿城際的龍嘉站、成綿樂城際的雙流機場站等地得以運用。貴陽的龍洞堡站作為2015年開通運營的車站，採取這樣的模式還算是較為超前的了。要知道直到今天，許多經濟發展更好的城市、客運量更大的機場如長沙黃花、南京祿口、杭州蕭山、昆明長水等，與之銜接的高鐵車站都仍在建設或規劃中，而周邊的南寧吳圩、重慶江北尚無規劃。
龍洞堡站的建設，同時是龍洞堡機場二期擴建工程的一部分，在此期間也建成了預留的貴陽軌道交通2號線的站廳。龍洞堡站的選址經過一番考量，在前期調研中，也考慮過白龍聯絡線上的這個中間車站設在永樂鄉境內、亦或是秦琪等地的方案，幸而決策部門眼光長遠，為我們留下了現今的貴州省唯一的空鐵一體化車站。白龍聯絡線以隧道的形式下穿龍洞堡機場，隧道正線長2800多米，龍洞堡站就在隧道中設定，包括1座雙線正線隧道和2座單線到發線隧道。其所在的位置，地面層為貴陽龍洞堡機場T2航站樓，負1層為鐵路龍洞堡站和貴陽軌道交通所共用的站廳層，負2層目前預留為貴陽軌道交通2號線的站臺層，負3層則是龍洞堡站的站臺層。站臺距離地面49米，在京張高鐵八達嶺站建成前，它將一直是國鐵距離地面最深的車站。
貴陽龍洞堡國際機場的高鐵龍洞堡站指示牌，如果從航站樓前往龍洞堡站，可以在T2的11 號到達出口左側由電梯下樓，左行50米即可。
龍洞堡站的航站樓入口
龍洞堡站的航站樓入口
龍洞堡站停車場入口，位於1 號停車場北出口附近，從停車場附近進入龍洞堡站可選擇此入口，不必繞行航站樓。
龍洞堡站站廳
龍洞堡站站臺層
滬昆高鐵貴昆段和貴廣高鐵互通的動車組列車極少，且無停靠龍洞堡站的車次。因而目前龍洞堡站能夠通達的省內車站除貴陽北站、貴陽東站以外，還是集中於貴廣高鐵、渝貴鐵路和年底即將開通成貴鐵路線上的車站。受限於較低的知曉度和較少的車次，目前在龍洞堡站乘降的旅客很少，偌大的站廳視之寥寥，希望在成貴高鐵、貴南高鐵以及貴陽市域鐵路環線開通運營後，客流量會逐步提升，使得龍洞堡站能夠更好發揮其獨特作用。沒錯，白龍聯絡線同時也是貴陽市域鐵路東北環線，待西南環線建成後，將開行環貴陽市的市域列車，筆者將在隨後的文章中介紹貴陽市域鐵路的建設情況。
貴陽鐵路樞紐總平面圖佈置示意圖，圖中標註的已經建成的東北環線和尚在建設的西環線、南環線將組成貴陽市域鐵路環線。
（2）滬昆高鐵普安縣站
普安縣站站房，圖片來源見右下角標
普安縣站受制於地形，選址上頗為特別，該站的站臺位於虎跳河上的橋面上，由於這段虎跳河是普安縣和縣級盤州市的界河，因而該站站臺跨越了兩個縣。普安縣站的站房位於站臺西側，實際上已經是盤州市英武鄉的地盤了。
普安縣站全貌，注意，站臺在站房右側，透過連梯與站房相連。
普安縣站全貌，注意，站臺在站房右側，透過連梯與站房相連。
普安縣站地理位置示意（源自百度地圖），圖中藍色即為虎跳河，南端較長的那條支流和北段河流主幹是為東側普安縣和西側盤州市的分界，普安縣站的站臺即位於河上方的橋面上，兩縣各佔一半，站房則位於藍色圓形圖示的為主，完全處於盤州市境內。西側不遠處“英武鄉政府”圖示的位置即為盤州市英武鄉主街道
普安縣站之所以站名多了個“縣”字，是因為在之前建成的武鹹城際鐵路上已經有一個“普安站”了，為避免重名，因而設名“普安縣站”。站名也好，地界也罷，都不影響實際運營使用，也就罷了。目前普安縣站最大的問題是，與縣城中心區相距不到10公里，卻無快速通道連線，嚴重影響乘車出行效率。目前從普安縣城到普安縣站，要麼經滬昆高速至英武收費站，下高速後折返往西經320國道和另一條不知名道路抵達普安縣站，全程25公里，耗時35分鐘左右，要麼直接透過320國道前往英武鎮在抵達普安縣站，該條國道曲折蜿蜒，耗時更長。此外站房在盤州市地界，在公車開行、環衛等公共事務上協調成本極高，也對車站運營造成一定影響。
（3）滬昆高鐵銅仁南站
銅仁南站
前文我們說到，滬昆高鐵最終沒有進入銅仁市區，而是從玉屏縣過境，在大龍鎮設玉屏東站。不過或許是為了提升車站等級等原因，在開通之前，原定的玉屏東站便更名成為了銅仁南站。銅仁南站距離銅仁城區的行車距離在60公里左右，耗時1小時。這樣遙遠的距離使得銅仁南站常常在各種“最偏僻”、“最遙遠”高鐵站評選中佔據一席之地。然而和一些真正偏僻和遠離城市的車站不同，銅仁南站原本就是玉屏東站，距離玉屏縣城行車距離在10公里左右，這樣的距離放在全國高鐵站中並不算特別。
改名的銅仁南站客流量一直可觀，滬昆高鐵開通後不久，銅仁南站客流隨即攀升至貴州省高鐵車站第二名，經次於貴陽北站。實際上，除了玉屏，銅仁市區及臨近的區縣也貢獻了不少客流，銅仁南站基本上也擔得上名字中的“銅仁”。在高速公路建設方面，也充分考慮到了銅仁南站的樞紐地位，除了銅仁-大龍高速公路，又陸續開建石阡-玉屏（大龍）、江口-玉屏（大龍）高速公路，進一步提高了銅仁南站的服務覆蓋範圍和通達便捷性。
銅仁南站區位示意（源自百度地圖），圖中江玉高速公路、石玉高速公路尚未通車
隨後建成的銅玉城際，使得銅仁城區也實現了動車組通達，碧江區的銅仁站也成了貴州省為數不多的普、動一體的火車站，有關情況將在後續的文章中在作介紹。
四、缺憾
滬昆高鐵北盤江特大橋在北盤江上方凌空300米、主跨達445米，是世界鋼筋混凝土拱橋最大跨度橋樑，中國高鐵鐵路橋最大跨度橋樑。在滬昆高鐵全線開通後，這座橋樑也受到了密集的關注和報道。然而，這座原本可以300km/h速度透過列車的橋樑開通不到一年，便成為了只能以兩位數的時速透過的“腸梗阻”。原因很快也被爆出，有質量問題的並非橋樑，而是橋樑兩側的隧道。
滬昆高鐵北盤江特大腳隧道示意
事實上，不光是北盤江特大橋兩端的隧道，該年度的6月底至7月初，滬昆高鐵貴州段多處隧道都發生了危及行車安全的質量問題，其中以貴定白巖腳隧道導流洞塌方，大量水湧入正洞影響高鐵執行的事件最為觸目。北盤江特大橋兩端的隧道則是滲水嚴重危及行車安全。
6月30日貴定白巖腳隧道湧水現場
貴定白巖腳隧道
6月30日貴定白巖腳隧道湧水現場
中國鐵路總公司很快對施工單位中鐵二十局、二十三局、十七局、二十二局，監理單位甘肅鐵科監理公司、北京鐵研監理公司，設計單位中鐵二院，第三方檢測單位山西三江工程檢測有限公司，建設單位滬昆客專貴州公司等做出了不同程度的處罰。針對問題隧道，也開展了修整工作。
然而即便如此，時至今日，動車組列車仍然得以安全的低速透過北盤江特大橋兩端的隧道，沒有時間加速的列車，自然也就只能低速透過夾在兩段隧道中間的橋樑。因為這尷尬的原因，這座本來可以揚名海內外的橋獲得的官方報道陡然減少，關注度也急劇降低。在貴州眾多世界級橋樑中，變得泯然眾人。需要說明的是，北盤江特大橋雖也是由被處罰單位中的中鐵二院設計，然而承建的卻是中鐵港航局，不知道港航局的建設者知道自己建設橋樑因兩側隧道質量問題而致使列車無法達速執行時，作何感想。
除此之外，更為令人擔憂的，是頻頻爆出的高鐵質量問題背後潛藏的安全隱患。鐵路安全重於泰山，希望未來有關部門加大監管力度，別讓腐敗毀掉中國高鐵這張名片。
